Защо Wizz си държат самолетите на земята през нощта?

[Oshko 5459]

Разглеждах сега ротациите на Cebu през flightradar и виждам, че нямат празно- няма ден, няма нощ, както правят и Емирейтс(не, че е много удачно сравнението). Реално през нощта все едно имаш един безплатен самолет, на който не му тече лизинг и имаш разход само за екипаж и гориво, защо да не го ползваш?

Един полет от София за Дубай, който тръгва в полунощ, ще кацне идеално сутринта в Дубай. Дори да кацаш в 3 през нощта някъде в Европа, какво лошо има, на подходящата цена, защо не?

[logist13 3762]

ами дори и теоритично е трудно самолетите да са 24ч. във въздуха, защото има и задължителни проверки, които трябва да се правят; повечето А/К внимателно си следят този показател, подобна статистика имат и производителите на самолетите (вкл. на коя А/К колко е годишния нальот); та в това отношение данните на Wizz не бяха никак зле, за разлика от "националния" ни превозвач да речем... иначе, сериозно отражение има и това колко нова е флотата, при по-нова флота техн. откази са по-малко, т.е. лети се повече; а за малки А/К върху показателя влияе и късмета, примерно 2 поредни случая на 'bird strike' за А/К с 5 самолета и показателя заминава

[bat.galin 921]

Компаниите трябва да имат и наличен екипаж за подобни полети.
За случаите, когато се прекосяват различни часови зони, подобни полети са оправдани.
За случаите , когато полетът е до големи международми летища -също са оправдани,
Но не вярвам да има голям наплив от желаещи да кацнат в 03;00 в Будапеща с полет на WizzAir от Барселона примерно - немалки европейски летища.
В предвид на това, че такъв примерен полетът трае само 120 мин, след него самолетът е отново "в престой", но в Будапеща.
Предполагам, че и таксите  на летищата за кацане през светлата част на денонощието са различни от тези, за кацане в ненатоварените часове.

Лоукост компаниите акумулират печалбата си от подобни "малки" спестявания - от ползване на малки летища, от намалено разстояние м/у редовете, от съобразяване с натоварените интервали на летищата  и ред други - и предполагам преди да обявят подобен полет си правят проучванията и пресмятанията.
Докато ние основно се интересуваме от това, дали ни устройва цената .
Вероятно трудно се намира пресечната точка на всичко това и липсата на такива полети по-скоро потвърждава последното, за съжаление. 

[Oshko 5459]

И на мен ми минават през главата подобни разсъждения, обаче и Cedu и Wizz летят с А320(Cebu и с 319 и 330), така че няма как огранитението за летателни часове да идва от Airbus, може да има общо с някаква европейска регулация или с екипажите...или най-вероятно с това, че от Wizz не вярват, че ще спечелят от такива полети...

 

П.С. това беше като отговор към по-предишния пост

Редактирано 30 януари, 2015 от Oshko

[Георги 39029]

Мисля, че основния проблем, е че повечето летища, до които летят са затворени през нощта, или ако позволяват кацане е с доста по-високи такси. Поне летищата в Европа. Ryanair дълго не искаха да отварят база в Айндховен и цитираха точно ограничението за вечерни/нощни полети.

[cck 25089]

И на мен ми минават през главата подобни разсъждения, обаче и Cedu и Wizz летят с А320(Cebu и с 319 и 330), така че няма как огранитението за летателни часове да идва от Airbus, може да има общо с някаква европейска регулация или с екипажите...или най-вероятно с това, че от Wizz не вярват, че ще спечелят от такива полети...

 

Според мен си има съвсем икономически фундамент.

Cebu са в Азия - много повече хора, още повече товари, много, ама много по-голям пазар.

AirAsia също са така - нямат много престои

Ако им погледнеш графика само с тях SIN - KL са над 10 полета на ден. А това са 400 км., като имат и жп линия и няколко магистрали.

Ако добавиш и Tiger, JetStar, Lion, то става несравнимо като пътникопоток. Тук не споменавам Китай, за там само предполагам, че мелето е още по голямо

Lion например са един от многото индонезийски превозвачи имащи десетки вътрешни маршрути, обслужващи 250 милионното население на държавата. Както се казва, половин Европа им е вътрешен пазар

Неефективен ЖП транспорт (от към количество товари) в тази част на Азия за разлика от този в Западна Европа, предполага особено интензивно развитие на въздушния и морския.

Във Филипините и изобщо по островите там стоките се доставят с кораби и самолети. Това мисля, че предопределя и огромното развитие на лоукостерите, в частност и Cebu.