Конкорд / Concorde

[Георги 38965]

Да се абстрахираме от политиката, за да се любуваме на творението Конкорд е като да се любуваме на някое автомобилно творение абстрахирайки се от компрометираните му спирачки. 

 

Недостатъчно мощните двигатели са наложили компромиси с дизайна с цел олекотяване, които никой независим регулаторен орган е нямало да сертифицира и които в крайна сметка се проявяват при катастрофата в Париж.  Никоя друга авиолиния, никой друг самолет е нямало да бъде сертифициран да полети при проблемите на Конкорд, които са били известни и документирани.  Конкорд е не стъпка напред, а стъпка назад в пренебрегването и потъпкването в стандартите за сигурност, което макар и прозаично, е най-важното за граждански самолет.  Икономическо безумие, проблемен дизайн, бюрократска грандомания, кое по-точно е поводът за гордост?

 

Коментарът ми би бил същия независимо чий проект беше Конкорд и умишлено не изплзвам "социалистическа" на мястото на "бюрократска".

 

-------------------------------------

 

 

 

Точно защото летят единици, тази катастрофа статистически вдига fatal event rate в небесата.

 

Не са 20, а 10 години след влизането на Конкорд в експлоатация и цели 21 преди катастрофата.  Доклад на National Transportation Safety Board във връзка с четири potentially catastrophic incidents на Dulles и JFK много подобни на фаталния. 

 

http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/1981/A81_150_152.pdf

 

Коментарът от блогър, който пише под собственото си име предимно за проблеми свързани със сигурността.  Цялата 4-5 страници от дискусията:

 

http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-3810-postdays-0-postorder-asc-start-45.html

 

Tire bursts on takeoff have happened to other airliners, though much more rarely and they never caused the loss of the plane solely from the impact of the tire shrapnel. Other airliners have tire problems too, but not from too high of a takeoff speed, which was required only by the Concorde, because it did not have the high-lift devices on the wings, like other airliners.

 

With the Concorde, it wasn't just one incident. It was a problem from way back and the designers knew they were pushing the limits of the tire envelope, when they decided against any high-lift devices on the wings (to save weight). That decision required a much higher takeoff speed, which in turn would greatly increase the risk of tire burst.

 

And, because they opted for aluminum skin, instead of much stronger titanium (same weight-saving reason), or to use much thicker aluminum skin which would have prevented tire shrapnel from causing skin penetration, thereby protecting critical fuel and hydraulic components from serious harm, they knowingly and deliberately accepted the increased hazard to the aircraft, on takeoff and landing.

 

All design engineers know that shrapnel impacting critical parts of the aircraft, during takeoff, could result in a catastrophic ending, and that is finally what did happen, even though they had adequate warning as far back as 1979.

 

 

"On June 14, 1979, a supersonic Concorde airliner experienced blowouts of the Nos. 5 and 6 tires on the left main landing gear during takeoff from Dulles International Airport, Washington, DC. Tire debris and wheel shrapnel damaged the No. 2 engine, punctured three fuel tanks, and several hydraulic lines and electrical wires. In addition, a large hole was torn in the top wing skin, which covers the wheel well area. As a result of the Safety Board's investigation, several mechanical and operational recommendations were being considered. However, prior to a final decision, a second blown tire incident occurred on July 21, 1979, involving a takeoff form Dulles. The similarities...led to immediate voluntary corrective action by the French government, which required the inspection of each wheel/tire for condition, pressure and temperature prior to takeoff. Flight crews also were advised that when a wheel/tire problem is suspected, the landing gear should not be raised.

 

Despite the corrective action, the Concorde was involved in two more tire incidents and the crews raised the landing gear despite the earlier recommendation... The Board said the consequences of such action - hydraulic failure, fire, explosion, landing gear sticking in a retracted or partly retracted position - are obvious and could be catastrophic."

 

Source: National Transportation Safety Board, 1981 Annual Report

 

На мен ми е интересно, но само за обща култура, така че повече research не ми се прави, очаквах, че си ги чел тези неща като се сетя ние колко case studies четяхме през моята магистратура...

 

 

 

ОК, след като се запознах в подробности с инцидента от 1979 смело мога да кажа, че нямаш абсолютно нито едно вярно твърдение. Или да го кажем по друг начин, нямаш твърдение, което да се базира на някаква фактология. Нито за маломощни двигатели, нито за компромиси с дизайна, нито за известните документирани проблеми. 

 

Учудващо е, че повтаряш "бюрократични" и "социалисти", което е нещо като мантрата използвана от долуспоменатия ти източник. Само това постоянно повтаряне на "бюрократични социалисти" трябва да алармира човек, че сигурно автора си има някаква негова си битка, която е доста далече от това да стигне до обективен извод.

 

В днешно време съвсем не е достатъчно да регистрираш домейн airlinesafety.com за да се приемеш като авторитетен източник, всъщност елементарен преглед на сайта му показва, че използвайки индиректно самолетните инциденти гледа да си пробута политическите възгледи, свързани с елиминиране на контролните органи и оставяне на сигурността да бъде регулирана от свободния пазар. Което между другото ще е пагубно за безопасността на полетите като цяло, но не за това си говорим. Тъжно ми е, и когато в днешно време авиацията е обект на спорове тип левски-цска, но хора всякакви. Откровено казано, американските знаменца ми дойдоха нанагорно на заглавната страница на източника, когато търся обективна гледна точка. Не е атака това срещу теб, държа да отбележа, просто източника ти не е този, който трябва да цитира човек, когато търси обективност. 

 

Ще започна с кратката версия, мнение на инженер по програмата на Конкорд, от airliners.net:

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/213339/

 

Well David L nailed it, I was involved within the BA Concorde Engineering operation at the time, so saw it all up close.

 

We really were stumped by how a FOD incident, could lead to such a destructive chain of events.

FOD issues were known, in the early days, some bad incidents, including that notorious one to an AFaircraft in 1979, led to a range of design and procedure changes, (including new tyres), that prevented a repetition of severe ones.

The notion, popular in the media, that nothing was done, is an outright lie.

 

An aircraft operating in Concordes unique envelope, with it's design, was always going to be more FOD damage prone, that was always understood too.

In 1993, a BA Concorde (G-BOAB), had a double burst, that blew the spray deflector off, it being buried in the wing.

This led to a retaining strap being fitted, the deflector had meant to shatter on any impact, it did not in this instance, hence the changes.

This would be the last major FOD incident before the AF crash.

 

Small wonder that at first, this was suspected as being maybe a cause in the AF4590 crash, since AFhad not fitted the retaining strap, they did not have to, the authorities never made it mandatory.

When this was eliminated as a cause, the confusion grew.

We knew what Concorde tyre bursts could do, this crash seemed way beyond that.

 

In time, what David L mentioned came to light, it was certainly a bizarre chain of tragic events, that could not have been foreseen.

But, the offending FOD, part of the DC-10 thrust reverser assembly, was meant to be made of aluminium, for some reason, after servicing at Bedek Aviation, one made of titanium was fitted, this was the FOD.

This is a much harder material, it was not crushed by the weight of the aircraft running over it, only distorted, it damn thing acted like a knife, slashing the tyre in a way unseen in ANY related event with FOD, in the whole history of civil and military jet aviation.

 

There have long been fears about 'illegal parts' being made of inferior, less durable materials, here a crash was caused by one that was the opposite, who'd have thought it?

Had this FOD been of the correct material, you still might well have seen a tyre burst, but it would have not acted in the same manner on the tyre, if it had burst, the debris would have been much smaller, lighter, damage might still have been done, but a small fuel leak would not have led to the whole chain of events that downed F-BTSC.

The fuel gushed out of F-BTSC's damaged tank at an enormous rate, aside from all the effects of the aircraft itself, this rate of loss lowered the flash-point.

 

These revelations in spring 2001, altered the whole return to flight programme, the number of tank liners to be fitted, (a very difficult job), was much reduced, then Michelin unveiled their NZG tyre, a step change in tyre design, an adaptation of a design already in the works then for A380 and A340-500/600.

Knowing then, what was not known 6 months before, the fitment of NZG's would have sufficed, in pure technical terms, but the rest of the effort was well underway.

 

Reflecting back now, I really think there was another cause to the early bad incidents, ultimately too for AF4590.

There were so few Concordes in service, that the usual operational experience enjoyed by other types, took much, much longer to grow. All airliners in service, rack up Airworthiness Directives, Service Bulletins, based on operational experiences, including safety related ones, it just did not happen at the usual rate for Concorde, which was also far from a normal airliner. Others soon have tens of, then hundreds of airframes in service, all those different operators, racking up all those hrs and cycles, with incidents/issues leading to mods, mandated changes. 

 

This could never happen with Concorde, after the early incidents often cited, the BA grew in number, both operators increased the flying rate, but serious incidents reduced.

But all the while, we were out on a limb here, no one else had operated a SST before as well.

 

I do recall however, some incidents where a tyre burst started a chain of events that led to aircraft being lost, IIRC, two involved B727's in the 70's and 80's, one or two involved DC-8's.

 

This account of the return to flight, touches on many of the issues, it uses extensive sources from within, is a very comprehensive account, it was written in late 2002.

http://www.concordesst.com/returntoflight/rts/rtsindex.html

 

 

Препоръчвам и тая тема: http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/1862370/#menu27

конкретно мненията на flyssc и GDB. 

 

 

 

Понеже случайно мнение от интернет форум не е много по-рентабилно от твоя политически проповедник си направих труда да прегледам официалния репорт от катастрофата и да извадя интересни за мен данни за разликите между инцидентите от 1979 и 2000тната. Постнах му меннието, само защото е сбита, кондензирана и добре разказана версия на официалния репорт. Ето го и него: http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf

 

Извадил съм малко части, които се отнасят към случая. Дискусията по предишните инциденти почва от 93-а страница. 

 

Ето ги всичките директиви, които са приложени след инцидентите от 1979, това е на страница 1979 от репорта:

Т.е. това че органите са си седяли на ушите след 1979 не е вярно. Има четири директиви, включително са правени проучвания дали да се подсили крилото и се е стигнало до извода, че не е необходимо. Статистиката след тези приложени директиви също говори за себе си, макар и заради малкото летателни часове на флотилията да е трудно да се вади твърд извод:

 

Страница 146:

 

The rate of events on takeoff per number of cycles can also be calculated. Three periods 

can be distinguished: 

• before 1982, when no modifications to the landing gear or to the tyres had been 

carried out, 

• between 1982 and 1994, when all of the aircraft had been subject to modifications 

as described in § 1.16.4.2.1, 

• after 1994, when maintenance procedures on the braking system had been 

modified and the British Airways aircraft had been equipped with modified 

deflectors. 

 

Страница 147, обръщам внимание на забележката под графиката:

 

Т.е. не е вярно, че не са взети мерки след 1979. Взети са при това сериозни и ефективни мерки, които са намалили случаите. На практика след първоначалните инциденти няма пробиване на резервоари директно от спукана гума, освен в един случай мисля, когато гумата чупи един от предпазителите на колесника, който в последствие пука резервоара. Правени са и тестове, до колко пробиване на резервоара може да е фатално и е стигнато до извода, че при нормални обстоятелства не би трябвало да доведе до пожар. 

 

Сега вече идва катастрофата в Париж, която е коренно различна. Първо гумите обикновено като се пукнат се разпръскват на малки парчета. В случая имаме разрязване, което отделя парче от 4.5кг, което се удря със зверска скорост в резервоара. От там се създава ударна вълна, тъй като резервоара е пълен, а течностите не се компресират добре, няма какво да поеме вътрешното напрежение и резервоара се пръска по обшивката. Количеството гориво, което се излива е (страница 119):

 

the overall flow rate of the leak is several dozen kilograms per second, thus 

about ten times greater than in the Washington event. The high rate of flow from this leak 

contributed to the ignition of the fuel since it led to a fuel/oxidizer mixture, which was 

almost a stoechiometric mixture, thus perfectly flammable. 

 

Имаме и титаниева пластина на пистата, чието място хич не е там, гумата не е гръмнала от само себе си, кой знае дали друг самолет нямаше да реагира по подобен начин. Да, Конкорд заради по-високата си скорост на излитане е по-податлив на такива инциденти, но си има премерен риск. Същия премерен риск, който ни дава да летим безопасно между океаните на самолети с два двигателя. Да, понякога сметките се оказват грешни и някакво такова уникално стечение на обстоятелствата го показва, ама да се твърди, че проблемите били ясни, но никой не правил нищо за тях е повърхностно и елементарно. Не случайно споменах двумоторниците, една камара пишман специалисти като цитирания от теб изскочиха след инцидента с AF447 да твърдят как било само въпрос на време нещо подобно да се случи с двумоторник, без да имат никакви детайли и подробности. 

 

Това казват техническите репорти, може да не са идеален източник, може и там да има политическо влияние, но ги избирам всеки ден, всеки час, всяка секунда пред бунтовник без кауза. След инцидентите от 1979 са взети мерки, включително директиви, които редуцират рязко броя на подобни инциденти. А катастрофата в Париж е коренно различна с това, че гумата не просто се пука (това не е изолирано до конкорд, има фатални катастрофи породени от спукана гума и с други самоети), а направо избухва заради титаниевата пластина, която направо я е срязала като нож. От там резервора не е пробит, както при останалите инциденти, голямо четирикилограмово парче го удря силно и направо го разпаря. Да, и двете са в следствие на проблеми с гумите, но да се приравняват е доста елементарно, а да се вадят изводи тип "те знаеха, че това ще се случи, ама не им пукаше защото иначе недоносчето им нямаше да полети" е направо безотговорно. 

 

За съжаление винаги ще има хора, които ще си вадят генерални изводи на базата на редките авиационни инциденти. Бедата, е че няма как да се постигне 100% сигурност и първосигналните хора веднага ще атакуват Airbus след инцидента с А380 на Qantas, Boeing след инцидентите със 787 и Airbus след падналия в океана А330. В повечето случаи тези хора не се интересуват от истината, а само до колко нещо може да бъде извъртяно така че да пасне на мирогледа им.

 

 

Сори, че се повтарям ама е 3 часа, четох доклада в последните 3 часа и нямам представа дали се изказвам ясно, за това предпочитам да повторя два пъти. 

 

 

Да, и в нашите магистратури се учат определени case studies, но авиацията е безбрежна тема. И след като моята специализация не е за сигурността не виждам причина да ме тъпчат точно с такива case studies. 

[Георги 38965]

Сега виждам, че пейстнатото мнение се е форматирало много грозно...отвори го в оригиналната тема. Нарочно не редактирам, защото точно редактора е малко бъгав и нищо чудно да ми изчезне половината пост.

[Ronne 174]

Това е ужасно за четене – нито теза, ни формат. Как може да се позоваваш основно на конструктора и на становището на BEA?

 

Какво очакваш да каже инженерът от Конкорд програмата?  Нали над главата му висят криминални обвинения?  Нали са всички навързани и имат много да губят политически и финансово - няма независим регулатор, няма независим пазар, няма независим конструктор!  Техническите доклади си ги правят те, регулират се и си издават директиви след което отчитат изпълнението им пак те.  Как въобще може да се позоваваш на нещо такова?  Но на какво друго да се позовеш като дори британците не са допуснати до разследването на катастрофата. .

 

Ти твърдеше, че нямало инциденти преди 2000.  Aз ти доказах, че има потенциално - фатални инциденти доведени до знанието на всички заинтересовани на най-високо ниво.  На всичко отгоре пилотите при почти-фаталния инцидент с разпрано крило от отломките гума и пробит резервоар са настоявали да летят от Вашингтон към Париж докато американските диспечери настояват да кацнат на JFК, което вероятно предотвратява фатален инцидент още тогава. Това не е тривиален инцидент като част от елиминарането на проблемите в процеса на експлоатация! Проблемите при Конкорд намаляват, но никога не се елиминират, фундаментално – сбъркания дизайн не го позволява.

 

Инцидентите продължават и след доклада. 57-70 инцидента с екслоадирали гуми преди катастрофата, много аварийни кацания.  Инциденти с пробити резервоари и повредени крила има през няколко години до 1993, на практика този проблем съпътства Конкорд през целия му живот.

 

Аз нямам agenda да сензационализирам разни събития, но не може да твърдиш, че нямало инциденти, че не се повтарят, макар и по-рядко, и че нямат връзка с катастрофата.  

 

След катастрофата пак се сменят гуми и обшивки на резервоари та не знам колко не са си седяли на ушите преди това.

 

Официалното становище на BEA е за наивници, а ти го използваш като основен аргумент.  Проблемът според тях е точно един-единствен, точно този, който единствено не е свързан с техните хора, и разбира се, е напълно непредвидим и никога преди нищо подобно не се е случвало. Ако го вярваш това, имам a bridge to nowhere за продаване.  Всички останали факти са омаловажени, за да го отнесе CO, а накрая CO са оправдани 12 год. по-късно.  И това е фактологията, която представяш за 100% вярна.  Сори, но не е убедително.

 

Блогърът си го чел като дявола – евангелието. Пък и не съм длъжна да знам и одобрявам житейската философия на някого за да копирам мнение, което по същество никой не оспорва. Като не ти харесва – ето ти програма на NBC.

 

http://www.nbcnews.com/id/29306441/ns/dateline_nbc-international/t/what-brought-down-concorde/#.UaBgQpzHab8

 

Ако и тя не ти харесва, ето ти друго защото знам, че го цитираш, което казва съвсем различно от BAE

http://www.askthepilot.com/untold-concorde-story/

 

Причината никога не е само една и обстоятелствата никога не са едни и същи, но това не значи, че не са предвидими и трябва да си затваряме очите за сходства и повтарящи се събития.

 

Ако ще биеш още умрял кон, айде да е без мен, че ми омръзна безкрайно.

Редактирано 25 май, 2013 от Ronne

[Георги 38965]

 

Това е ужасно за четене – нито теза, ни формат.

 

ОК, ето го структурирано и опростено. 

-след 1979 са взети адекватни мерки и до катастрофата в париж не е имало друг инцидент със сериозността на този от 1979

-катастрофата в Париж има общо със спукана гума и до там. Причините, обстоятелствата, силата на удара, начинът по който се е развил инцидента са КОРЕННО различни, което прави аналогията далечна и при най-добър случай много много бледа. 

 

По-просто от това не мога. 

 

 

 

Как може да се позоваваш основно на конструктора и на становището на BEA?

 

 

А да се позовавам на човек, чийто title-a на сайта е: Airline Safety Home Page, Airlines News, Airline unions, ALPA

arrogance, Frederick Dubinsky, Roger Hall, Union featherbedding, Islamofascist terrorism,

Aviation News, Airline accidents. 

 

Сериозно?

 

 

Какво очакваш да каже инженерът от Конкорд програмата?  Нали над главата му висят криминални обвинения?  Нали са всички навързани и имат много да губят политически и финансово - няма независим регулатор, няма независим пазар, няма независим конструктор!

 

Любимия аргумент на теоретиците на конспирацията, властите винаги лъжат. За това ще вярваме на псевдо проповедници, които не могат да формират теза без фактологически греши (за това по-долу). Харесва ли ти или не, в BEA и подобни организации работят тонове специалисти, които са разследвали катастрофата до най-дребния детайл, изследвайки всяка налична информация. Може да не им вярваш на регулаторните органи, може да си скептична към разследващите инциденти, но в днешно време самолетния транспорт е супер безопасен и това е точно благодарение на тия хора, които отделят месеци на всеки инцидент, не е благодарение на интернет герои с авангардни идеи.

 

 

Ти твърдеше, че нямало инциденти преди 2000.  Aз ти доказах, че има потенциално - фатални инциденти доведени до знанието на всички заинтересовани на най-високо ниво.  На всичко отгоре пилотите при почти-фаталния инцидент с разпрано крило от отломките гума и пробит резервоар са настоявали да летят от Вашингтон към Париж докато американските диспечери настояват да кацнат на JFК, което вероятно предотвратява фатален инцидент още тогава. Това не е тривиален инцидент като част от елиминарането на проблемите в процеса на експлоатация! Проблемите при Конкорд намаляват, но никога не се елиминират, фундаментално – сбъркания дизайн не го позволява.

 

 

Имал съм предвид, че няма ФАТАЛНИ инциденти до 2000-тната. И през ум не може да ми мине, че даден самолет може да бъде експлоатиран 30 години без прашинка да е паднала от него. 

 

Това какво са решили пилотите и какви са процедурите в съответната авиокомпания и дали са нарушени е съвсем отделен филм, тук говорим за тезата ти, че Конкорд има "сбъркан дизайн" по подразбиране и това е било известно на конструкторите. Дали пилотите ще решат да летят с повреден самолет, дали ще излетят по-тежки от допустимото (както в Париж) няма общо с това колко е сбъркан според теб дизайна на Конкорд!

 

Батериите на дриймлайнера също не са тривиален инцидент, пукнатите крила на А380 също. Когато се експлоатира нова машина ВИНАГИ има проблеми, сериозни и не чак толкова. Това не означава, че дизайна е фундаментално сбъркан, означава че е необходимо да се внесат корекции, което става и в днешно време дори за самолети с милиони часове като 737. 

 

Инцидентите продължават и след доклада. 57 инцидента с екслоадирали гуми преди катастрофата, много аварийни кацания.

Аз нямам agenda да сензационализирам разни събития, но не може да твърдиш, че нямало инциденти, че не се повтарят, макар и по-рядко, и че нямат връзка с катастрофата.

 

Продължават, да, и е нормално да продължават. Въпроса е до колко са контролирани. След като са минали директивите няма други инциденти от подобно естествено до катастрофата в Париж. Която е в ПЪТИ по-сериозна като размер и не е била въобще очаквана. Тя не е следствие от 1979, спуканата гума е единственото общо, от там нататък има КОРЕННИ различия, които са упоменати в доклада, и които се опитах да изкарарам от него.

 

Твоята теза е все едно заради инцидента в Хъдсън да забраним всички двумоторни самолети. Демонстрирано по-податливи на инциденти заради развален двигател от четиримоторните. Сред които е и Конкорд, защо не защитаваш тезата, че Конкорд е примерно по-безопасен от А320, защото има четири двигателя, а не 2? "Инженерите знаят за недостатъците на двумоторниците, защо не правят нищо по въпроса тия бюрократични социалисти?" Ми аналогията е 100%-ва. 

 

 

Официалното становище на BEA е за наивници, а ти го използваш като основен аргумент.  Проблемът според тях е точно един-единствен, точно този, който единствено не е свързан с техните хора, и разбира се, е напълно непредвидим и никога преди нищо подобно не се е случвало. Ако го вярваш това, имам a bridge to nowhere за продаване.  Всички останали факти са омаловажени, за да го отнесе CO, а накрая CO са оправдани 12 год. по-късно.  И това е фактологията, която представяш за 100% вярна.  Сори, но не е убедително.

 

Официалното становище на BEA и подобни организации е това, което кара графиката да изглежда ето така:

Било за наивници, а пък има хора които говорят за авиационна безопасност, докато помежду другото псуват профсъюзите и ислямските фундаменталисти. Трябвало да слушам тях, а не специалистите от BEA? Много ми е интересно кой е наивника в случая.

 

И ако си прехвърлила репорта проблема според тях не е един единствен, проблемите са няколко, доста от тях съвсем не положителни за Air France, недей да бъркаш техническото разследване на инцидента със съдебното дело срещу Continental. Ако бяха сложили цялата вина на CO, нямаше да ги има скъпите модификации на резервоарите, нямаше да бъде публично дискутирано свръхтеглото при излитане, нямаше да бъде публично дискутиран факта, че двигател номер 2 е изключен против процедурите, което е ключово за фаталния край. В доклада на BEA има само ФАКТИ, няма спекулации. А, че нелегалната пластина от самолета на CO е тази, която отключва цялата верига на инцидента също е вън от съмнение и не можем да си заврем главите в пясъка и да го игнорираме.

 

Блогърът си го чел като дявола – евангелието. Пък и не съм длъжна да знам и одобрявам житейската философия на някого за да копирам мнение, което по същество никой не оспорва. Като не ти харесва – ето ти програма на NBC.

 

http://www.nbcnews.c...e/#.UaBgQpzHab8

 

Ако и тя не ти харесва, ето ти друго защото знам, че го цитираш, което казва съвсем различно от BAE

http://www.askthepil...concorde-story/

 

 

Ей сега ще го прочета не като дявола евангелието. Аз го оспорвам, ей сега ще ти го оспоря точка по точка от копираното от теб.

 

Tire bursts on takeoff have happened to other airliners, though much more rarely and they never caused the loss of the plane solely from the impact of the tire shrapnel.

Грешка! http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=19860331-1

http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=19910711-0

 

Other airliners have tire problems too, but not from too high of a takeoff speed, which was required only by the Concorde, because it did not have the high-lift devices on the wings, like other airliners.

DUH! Ми естествено като другите самолети излизат по-бавно няма да имат проблеми заради по-бързо излитане. Не знам какво се опитва да намекне това изречение, нещо като "навън е слънчево", празно цитиран факт. Да, Конкорд излита при по-висока скорост, да това го прави по-уязвим за инциденти при пукане на гуми. НЕ, тези инциденти не би трябвало да водят до фатален край. 

With the Concorde, it wasn't just one incident. It was a problem from way back and the designers knew they were pushing the limits of the tire envelope, when they decided against any high-lift devices on the wings (to save weight). That decision required a much higher takeoff speed, which in turn would greatly increase the risk of tire burst.

Спекулации! Да, дизайна на Конкорд е по-различен от останалите и си има своите предимства и слабости. Това, че няма high lift devices не е прищявка, вероятно конструктивно не е могло да бъдат използвани. (to save weight) е спекулация, която не е подплатена с нищо. Делта крилото си има доста по-различни аеродинамични спецификации, няма абсолютно никаква гаранция, че нормални high lift devices ще свършат работа там. 

And, because they opted for aluminum skin, instead of much stronger titanium (same weight-saving reason), or to use much thicker aluminum skin which would have prevented tire shrapnel from causing skin penetration, thereby protecting critical fuel and hydraulic components from serious harm, they knowingly and deliberately accepted the increased hazard to the aircraft, on takeoff and landing.

Откровени глупости! Замяната на алуминий с титаний не става със щракане на пръсти или пък с по-дебела и по-тънка пластина. Кое дава гаранция, че по-дебелата пластина ще издържи удара? Специално за парижката катастрофа, дори няма пробиване на резервоара, има просто ултра силен удар от ултра тежък предмет. Нито титания, нито по-дебелия алуминий може да спаси самолета в този случай. Показват го предприетите модификации след това, които обвиват резервоарите в кевлар, не е да добавят мечтаната по-дебела пластина. След 1979 също са правени изследвания и е стигнато до извода, че укрепване на долната повърхност не би помогнало, твоя човек откровено говори наизуст. "Черните кутии на самолетите са неунищожими, защо не правим целия самолет от материала за черните кутии". Отвратителна липса на познания по материята показва тоя параграф. Тая енергия от удара нали трябва нещо да я поеме? Оф, що се паля за глупости....

All design engineers know that shrapnel impacting critical parts of the aircraft, during takeoff, could result in a catastrophic ending, and that is finally what did happen, even though they had adequate warning as far back as 1979.

Дизайн инженерите знаят, че удари с птици може да нарушат работата на критични компоненти, ама двумоторници продължават да си летят след Хъдсън въпреки предупреждението. Go Figure! Всичко е преценяване на риск и последствия. Понякога изчисленията се оказват погрешни, както се е оказало през 1979, както се оказа и за дриймлайнера. Както се оказа и в Париж, когато удара е несъразмерно по-голямо от всичко познато в съвременната авиация. И 100% сигурност нямаш, НИКОГА, ако ще да сложиш на самолета вълшебни титаниеви гуми, ако ще да го направиш с 10см стоманена обшивка. 

 

Добре ли го прочетох тоя път? Бедата, е че такива проповедници са много речовити и трудно може да им затвориш устата, особено като вкарат в речника си залъгалки за масовото общество и представяне на малоумни спекулации като факти. "All design engineers know...", така се разпалих, че бих го плеснал зад врата ако ми беше под ръка, знаели дизайн инженерите....

 

За линка ти към askthepilot, мерси, чел съм го, и ако щеш вярвай се съгласявам с него! Личното ми мнение, е че делата за отговорност след такива катастрофи са лов на вещици, служещи само да нахранят лешоядите адвокати, а това срещу Континентал е от най-низките. Повече не си позволявам, защото не съм спец в правната сфера. Катастрофата и според мен е спомогната от това, че самолета е излетял тежък, от това че пистата не е почистена, от това, че неправилно е спрян двигател номер 2. Всичко това го има и във доклада на БЕА между другото.

 

Но това няма нищо общо с Конкорд като технически дизайн, това има общо с авиокомпанията експлоататор и пилотите в кокпита. Прави разлика, цялата ти теза, е че Конкорд е фундаментално сбъркан, askthepilot никъде не се съгласява с теб! Също и цитирания линк от Обсървър в статията, в която има също известни неточности, но след като реши да се фръцнеш и да си тръгнеш, май няма смисъл да навлизам в детайли и там...

 

 

  

 

[Ronne 174]

По-полека с патоса!  След като не беше чувал изобщо за почти катастрофалните инциденти 1979-1981! 

 

"-след 1979 са взети адекватни мерки и до катастрофата в париж не е имало друг инцидент със сериозността на този от 1979

-катастрофата в Париж има общо със спукана гума и до там. Причините, обстоятелствата, силата на удара, начинът по който се е развил инцидента са КОРЕННО различни, което прави аналогията далечна и при най-добър случай много много бледа."

 

Първата точка е СЪВСЕМ, СЪВСЕМ различно твърдение и формулировка от първоначалната ти.  Ако така я беше формулирал и беше чувал за инцидентите 1979, нямаше да ме караш да търся документи, аз нямаше да има какво да коментирам и нямаше да ти пусна цитата, който толкова те афектира.  При наличието на толкова много, втората точка е просто твоята версия. 

 

Харесва ли ти или не, в BEA и подобни организации работят тонове специалисти, които са разследвали катастрофата до най-дребния детайл, изследвайки всяка налична информация. Може да не им вярваш на регулаторните органи, може да си скептична към разследващите инциденти, но в днешно време самолетния транспорт е супер безопасен и това е точно благодарение на тия хора, които отделят месеци на всеки инцидент, не е благодарение на интернет герои с авангардни идеи.

 

Харесва ли ти или не, бидейки в академията, ИЗОБЩО нямаш представа как всъщност работят рег. организации, как са мотивирани хората там и дали и доколко искат, има смисъл и наистина изпълняват функцията, която им е възложена.  Това е гигантски офф-топик, по който ти водя с много обиколки.  Рег. организации като цяло са реактивни (не проактивни), много тромави, а понякога и напълно бездействащи.  Като цяло съм на мнение, че промени се случват въпреки рег. организации, а не заради тях.  Публична тайна е, че законодатели и рег. организации са винаги няколко обиколки назад от съответните индустрии, които регулират.  С FAA нямам досег, но имам в други индустрии.  Има много вода да изтече преди да имаш опита да атакуваш моята (за чуждата естествено не отговарям) agenda в това отношение, а когато си в позиция да я атакуваш, най-вероятно вече ще си си ревизирал възгледите. 

 

Имал съм предвид, че няма ФАТАЛНИ инциденти до 2000-тната. И през ум не може да ми мине, че даден самолет може да бъде експлоатиран 30 години без прашинка да е паднала от него.

 

Съвсем не си имал това предвид както стана ясно.

 

Конкорд има "сбъркан дизайн" по подразбиране и това е било известно на конструкторите.

 

Да, било е известно и проблемите никога не са редуцирани и елиминирани напълно, а кърпени компромисно като след катастрофата вече става невъзможно да се кърпи и замазва положението.

 

Батериите на Дриймлайнъра и крилата на А380 въобще не са в същата категория проблеми, могат да се елиминират без голямо оскъпяване и няма да се проявяват през цялото време и до залеза на живота на машината.

 

Твоята теза е все едно заради инцидента в Хъдсън да забраним всички двумоторни самолети.

 

Въобще не е същото.  Двумоторните продължават да летят.  Конкорд е в историята и няма наследник.  Хората гласуват с парите си и няма нужда ти да им задаваш глупави аналогии.

 

Официалното становище на BEA и подобни организации е това, което кара графиката да изглежда ето така:

 

Както казах по-горе, прогресът в авиацията и други области е налице, но не благодарение на рег. органи, а въпреки тях.  Въпрос за друга тема и след много години.  Нищо лично! съдя по себе си и собственото си развитие.

 

Профсъюзите и аз ги псувам.  Willing to pick a fight with me on that one?

 

Ако бяха сложили цялата вина на CO, нямаше да ги има скъпите модификации на резервоарите, нямаше да бъде публично дискутирано свръхтеглото при излитане, нямаше да бъде публично дискутиран факта, че двигател номер 2 е изключен против процедурите, което е ключово за фаталния край. В доклада на BEA има само ФАКТИ, няма спекулации. А, че нелегалната пластина от самолета на CO е тази, която отключва цялата верига на инцидента също е вън от съмнение и не можем да си заврем главите в пясъка и да го игнорираме.

 

Няма "ако бяха".  Те я слагат цялата вина на CO, и степенуват и обясняват фактите както на тях им изнася.  Това, че наличната информация ще се използва е отделен въпрос, има си хас и да не се.  Да, пластината срязва гумата и има принос за инцидента, никой не го игнорира.

 

Прави разлика, цялата ти теза, е че Конкорд е фундаментално сбъркан, askthepilot никъде не се съгласява с теб!

 

Темата направи сто завоя.  Askthepilot няма отношение по въпроса за дизайна, а изразява несъгласие с доклада на BEA, който беше основния ти аргумент.

 

Останалото е твоята персонална борба с блогъра, която надмина всякакви разумни граници.  Не съм напълно сигурна дали се афектира от това, че не беше чувал за инцидентите или от блогърското мнение.  Ако е второто, съжалявам че го пуснах, спокойно можех да пусна цитат от друго място или да преразкажа.  За ислямизма нямам позиция, но ако искаш да се надприказваме за профсъюзите и регулаторните институции, някога някъде може и да стане. 

 

По-добре да се фръцна и да си прекарвам времето приятно и ползотворно, отколкото неприятно и в безсмислени надприказвания.

[Георги 38965]

По-полека с патоса!  След като не беше чувал изобщо за почти катастрофалните инциденти 1979-1981!

 

Може да не съм бил чувал, затова проявих искрено любопитство, защото често се оказва че всякакви такива бомбастични твърдения като "конкорд по подразбиране е сбъркан" се оказват неточни. Запознах се в детайли и изказах мнение. Къде е проблема? Това че ти си чувала за инцидентите, а аз не съм, не те прави автоматично права, или?

 

 

Първата точка е СЪВСЕМ, СЪВСЕМ различно твърдение и формулировка от първоначалната ти.  Ако така я беше формулирал и беше чувал за инцидентите 1979, нямаше да ме караш да търся документи, аз нямаше да има какво да коментирам и нямаше да ти пусна цитата, който толкова те афектира.  При наличието на толкова много, втората точка е просто твоята версия.

 

Ми не знам с какво впечатление си останала, преди ти да се ровиш за инцидентите моята формулировка беше следната: няма нищо странно конструктивен дефект да се появи с 20 години закъснение, фатални инциденти преди това няма. Единствената ми грешка е че съм написал 20 вместо 30, често ми се случва, като го написах това, имах предвид само и единствено болднатото.

 

 

Харесва ли ти или не, бидейки в академията, ИЗОБЩО нямаш представа как всъщност работят рег. организации, как са мотивирани хората там и дали и доколко искат, има смисъл и наистина изпълняват функцията, която им е възложена.  Това е гигантски офф-топик, по който ти водя с много обиколки.  Рег. организации като цяло са реактивни (не проактивни), много тромави, а понякога и напълно бездействащи.  Като цяло съм на мнение, че промени се случват въпреки рег. организации, а не заради тях.  Публична тайна е, че законодатели и рег. организации са винаги няколко обиколки назад от съответните индустрии, които регулират.  С FAA нямам досег, но имам в други индустрии.  Има много вода да изтече преди да имаш опита да атакуваш моята (за чуждата естествено не отговарям) agenda в това отношение, а когато си в позиция да я атакуваш, най-вероятно вече ще си си ревизирал възгледите.

 

След последната голяма катастрофа BEA, Air France и Airbus обърнаха буквално океана с хастара навън, за да търсят черна кутия, която целия свят беше отписал като невъзможна за намиране. И го направиха прекрасно осъзнавайки, че отговорите записани там може да са доста нелицеприятни за тях. И че би им било много по-удобно да вдигнат рамене и да оставят нещата без отговор, ни лук яли, ни лук мирисали. За сметка на това и трите организации похарчиха невероятно време, усилия и пари за да изровят кутиите и да намерят отговор. И успяха. Пък ти ми говори после колкото щеш за мотивацията в такива организации, предпочитам сухите факти да говорят.

 

 

 

Да, било е известно и проблемите никога не са редуцирани и елиминирани напълно, а кърпени компромисно като след катастрофата вече става невъзможно да се кърпи и замазва положението.

 

Батериите на Дриймлайнъра и крилата на А380 въобще не са в същата категория проблеми, могат да се елиминират без голямо оскъпяване и няма да се проявяват през цялото време и до залеза на живота на машината.

 

Ей тук ти е голямата грешка. Черно на бяло е обяснена разликата между инцидентите, с подробности колкото му душа иска на човек. Но ти си захапала "спукана гума, значи е еднакво" и до там, задоволяваш се само с повърхността. Затова дадох и примерите с Дриймлайнер и А380, и двата с проблеми в детска възраст, които потенциално биха имали катастрофални последици, и двата проблема хванати рано и да се надяваме, излекувани. Както е бил излекуван и Конкорда след онези инциденти едно време. Нямаш никаква гаранция, че новата обвивка на батерията в Дриймлайнер няма да се окаже недостатъчна, при повреда с размер, който не е очакван. Както нямаш гаранция, че Конкорда няма да пострада след спукване на гума, което е много по-брутално отколкото всеки е очаквал. Надявам се така става по-ясно защо направих тоя паралел.

 

 

Въобще не е същото.  Двумоторните продължават да летят.  Конкорд е в историята и няма наследник.  Хората гласуват с парите си и няма нужда ти да им задаваш глупави аналогии.

 

Не мисля, че си разбрала смисъла на аналогиите. Двумоторните продължават да летят, в един момент може да се случи нещо подобно на Хъдсън или на 777 на Хийтроу. Тогава по твоята аналогия трябва да излезе човек  и да каже "имахме предупреждения, ама двумоторните по дефиниция са лоши дизайни със занижени стандарти за безопасност заради ХХХ политическа организация". Ето за това е аналогията, това, което говориш за наследници и пари, няма нищо общо. 

 

 

Както казах по-горе, прогресът в авиацията и други области е налице, но не благодарение на рег. органи, а въпреки тях.  Въпрос за друга тема и след много години.  Нищо лично! съдя по себе си и собственото си развитие.

 

Профсъюзите и аз ги псувам.  Willing to pick a fight with me on that one?

 

След като статистическите данни говорят, че всяка следваща година летенето става все по-безопасно, за мен тези отгоре си вършат работата добре. Останалото са разни теории, които за мен е хубаво да си останат в тази област. 

 

С профсъюзите нямам нищо общо, нека си се бори човека с тях, бори се и ти ако искаш, не ми е интересна темата, ако съм ги споменал е защото изглежда на въпросния блогър това му е мъката и гледа чисто технически проблеми да ги пречупи през неговата си политическата призма. А, че в техническата област е бос стана ясно. От там нататък нека ги громи профсъюзите колкото иска (дори не съм наясно дали е про или анти тях, просто видях, че е тема която му е на сърце).

 

 

Няма "ако бяха".  Те я слагат цялата вина на CO, и степенуват и обясняват фактите както на тях им изнася.  Това, че наличната информация ще се използва е отделен въпрос, има си хас и да не се.  Да, пластината срязва гумата и има принос за инцидента, никой не го игнорира.

 

Темата направи сто завоя.  Askthepilot няма отношение по въпроса за дизайна, а изразява несъгласие с доклада на BEA, който беше основния ти аргумент.[/size]

 

Кои са тия те? Доклата на BEA е изцяло технически, не поставя вина на никого. Другото са съдебни дела, с които нямам и не искам да имам нищо общо. Абсолютно всички неща написани от askthepilot ги има в доклада на BEA, той не изразява несъгласие с тях, а повтаря изводите написани там.

 

 

Останалото е твоята персонална борба с блогъра, която надмина всякакви разумни граници.  Не съм напълно сигурна дали се афектира от това, че не беше чувал за инцидентите или от блогърското мнение.  Ако е второто, съжалявам че го пуснах, спокойно можех да пусна цитат от друго място или да преразкажа.  За ислямизма нямам позиция, но ако искаш да се надприказваме за профсъюзите и регулаторните институции, някога някъде може и да стане.

 

За мен хора, които могат по подобен начин да извиват истината и да се гаврят с паметта на загинали, само и само за да доказват някаква тяхна отвлечена тезичка, си заслужават цялото псуване. Повръща ми се от подобни хора като въпросния блогър, казвам го със цялата възможна отговорност. И за десети път да се опиташ да намекнеш "видиш ли, аз съм чувала и преди за инцидентите, а ти не си, следователно съм по по най от теб", не минава. Дори да не съм чувал нещо, имам способностите, като попадна за първи път на него, да го анализирам и помисля критично, а не да вярвам сляпо на човек, който пет пъти в един параграф повтаря за социалистите бюрократи, а уж се изказва по техническа тема. Ма това съм аз, не държа всички да са като мен, да е жив и здрав блогъра. 

 

 

По-добре да се фръцна и да си прекарвам времето приятно и ползотворно, отколкото неприятно и в безсмислени надприказвания.

 

Лек ден тогава.

[гост 4486]

Нищо не разбирам, но с интерес изчетох спора, после реших да попрочета нещо за Конкорд и попаднах на следното твърдение:

 

"Той е най-сигурният пътнически самолет до единствената му катастрофа през 2000 г., ако се оценява количеството на загинали пътници спрямо изминатото разстояние."

 

и ми стана много смешно.

[Oshko 5458]

Интересен спор, само не знам защо е така по-горещ, чисто по български, въпреки, че става дума за USA и Холандия

На мен лично би ми било много интересно да чета подобни спорове, дано да има за вбъдеще. Само през цялото време се притеснявах, че аха аха и ще започнете да се обиждате и някой ще спре да пише тук завинаги!

[neuromancer 25006]

Спора ми е интересен, ама малко постмортем идва

[гост 4486]

Интересен спор, само не знам защо е така по-горещ, чисто по български, въпреки, че става дума за USA и Холандия

 

Генетиката има отговор на този въпрос !

 

 

 Само през цялото време се притеснявах, че аха аха и ще започнете да се обиждате и някой ще спре да пише тук завинаги!

Представяш ли си да е Георги ?!

[Георги 38965]

Нищо не разбирам, но с интерес изчетох спора, после реших да попрочета нещо за Конкорд и попаднах на следното твърдение:

 

"Той е най-сигурният пътнически самолет до единствената му катастрофа през 2000 г., ако се оценява количеството на загинали пътници спрямо изминатото разстояние."

 

и ми стана много смешно.

 

Ами, защото такива статистики са много условни. Наскоро някъде пишеха, че 737 бил най-опасният самолет, защото имало най-много жертви с него. Дребни детайли, че е най-масовият самолет например...та и с конкорда така, най-сигурния без жертви ама с един удар изведнъж отиде на последно място, защото от другите самолети летят стотици, а конкорд са по-малко от 20 (губи ми се точното число в момента).

 

 

Интересен спор, само не знам защо е така по-горещ, чисто по български, въпреки, че става дума за USA и Холандия

На мен лично би ми било много интересно да чета подобни спорове, дано да има за вбъдеще. Само през цялото време се притеснявах, че аха аха и ще започнете да се обиждате и някой ще спре да пише тук завинаги!

 

Ами като се защитават пламенно тезите, чат-пат се случва да се разгорещи малко. Смятам, че сме изцяло в рамките на допустимото, аз лично не смятам да прекрачвам каквито и да било граници

[Ronne 174]

Имам достатъчно реална валидация на способностите си, за да си позволя да се подсмихвам на бутафорично авторитетно-снизходителния ти тон. Но прекали с налудничавата драма и дебелашки инсинуации.

 

Като не ти харесва тънко [имаше нещо за "тънките ми номерца" което май е редактирано и го няма, всъщност цялото последно мнение е сериозно редактирано след като го прочетох за първи път, което не е редно), ето ти го по-натъртено като за теб:

 

Философията на дядото-блогър си е негова и изстрадана. Това, че минава като Конкорд 60,000 фута над нечий миопичен, компартментализиран и наивен светоглед не е повод за гавра с някого, който упражнява изконното си право на свободен изказ.

 

74-годишния дядо Robert Boser e пенсиониран дългогодишен пилот на Юнайтед, пилот на над 10 типа самолети.

 

Robert J. Boser was a pilot with United Airlines for 33 years, until his mandatory age-60 retirement in 1999.  

He holds specific Captain's Type Ratings on the B-727, B-757, B-767, B-777, B-747-100/200 and the B-747-400.  In addition, he served as a cockpit crewmember on other airliners, which included the DC-6, B-720, DC-8 and DC-10.

Prior to being hired by United Airlines in July of 1966, he was employed as a certified flight instructor in light, single-engine airplanes----with both airplane and instrument instructor ratings----teaching student pilots in the Los Angeles basin area of the United States.

While employed at United, he continued to fly his own Cessna Centurion, for many years.

He has been researching the subject of airline safety for over 32 years, accumulating an extensive library in aviation accident history, in the process.

 

Определено бих предпочела да летя на самолет пилотиран от него, отколкото на самолет конструиран от теб.

 

Сайтът на R. Boser не е поддържан, защото на 74-години надали виси по цял ден на компютър, много по-вероятно си хвърчи със Сесната. Оттам и биографията му трудно се открива, но за някого с твоите аналитични способности не трябваше да е предизвикателство.

 

Не търси да създава и печели от сензации и с ничия памет не се гаври. И не е никакъв бунтовник, щото съдейки по снимката си гледа внучето и още по-малко без кауза, защото каузата си я е декларирал.

 

Аналитични способности, още повече интелектуален интегритет особено в последните ти ескалиращо налудничави постове, крещящо липсват. Тъй като ми прави впечатление, че правиш много епистоларни заемки от мен и се опитваш елементарно да ги рециклираш, нека ти го кажа направо: собствен полемичен стил не се създава с плагиатство и папагалуване, а именно с развиването на така липсващите ти аналитични способности.

 

Резюмето на Patrick Smith a.k.a. AskThePilot не може да стъпи на малкото пръстче на дядо Робърт. Ако искаш да илюстрирам само-прокламираните ти аналитични способности приложени към любимеца ти Патрик, ще пробвам: въпросният Патрик е жадна за внимание треторазрядна медийна личност и до скоро дългогодишен драскач във фалирало таблоидно либерално списание. Как ти харесва драскането на такива „анализи“? Споменаването му по-рано всъщност беше изцяло реверанс към теб (информацията я има на много места).

 

За разлика от теб и мен, дядо Робърт е съпреживял и помни космическата и авиационната надпревара и жертвите (някои от които нелепи и предотвратими), които са дали нациите-участнички в името на високи цели, много добре знае, че сигурността не е била приоритет пред това да бъдеш първи и наред с гордостта от постигнатото сигурно помни и болката. Болка и цена, която в гражданската авиация и последвалите десетилетия изглежда все по-нелепо висока.

 

Oshko е прав. Форумът е твой проект и аз ще зачезна от него по-бързо от Конкорд. Имам нулева толерантност към първосигнална мачовщина и можеш да бъдеш абсолютно сигурен, че друга подобна „дискусия“ по този начин няма да водя и такова търпение към теб няма да проявя. Успех ти желая.

Редактирано 28 май, 2013 от Ronne

[Георги 38965]

Не става въпрос да летиш на самолет пилотиран от него или конструиран от мен, аз изказвам лично мнение в сайт което по дефиниция не струва много (важи и за него). Но си има официални органи, изградени от много здраво работещи професионалисти, и всяко заключение на BEA е в пъти над неговия опит като пилот. Пилот<>инженер, Пилот<>експерт по сигурността. Едните разследват инцидента до последната бурмичка, другият замита леко отгоре, колкото да направи несъстоятелен паралел обслужващ политическите му възгледи. Всеки е способен естествено да вярва, на когото поиска. 

 

Но както и да е, няма думица тук за Конкорд вече, темата определено приключи, във лични атаки състоящи се от неограничено количество епитети нямам намерение да участвам. 

[Ilian359 2514]

Що бе, счепкайте се пак по някоя друга тема. Определено и двамата избълвахте доста ценна информация. Явно спорът ви е подействал мотивиращо. 

[Oshko 5458]

Не разбирам такава нетърпимост към чуждото мнение, какво толкова, един вярва, че  е така, друг, че е иначе. Много сме далеч от нивото, на което може да преценяваме правилно, по-скоро преценяваме чуждите оценки, дали ни звучат логично, а истината е някъде там, според мен може би по средата.

Трудно е да се отрече, че Конкорд е техническо постижение, поне колкото 747, е може би не колкото совалката, но е значимо все пак.

Че е имало някакво политическо 'побутване' също е ясно, но за разлика от 144, на запад тези неща става поне малко по-трудни.

И последно, да говорим за някакви катастрофални проблеми със сигурността, също е прекалено. Само го сравнете за момент с DC-10 например и отношението на регулаторните органи към него и тогава кажете, че са си затворили очите точно с Конкорд.

[Георги 38965]

Аз лично възражения нямам, че Конкорд е станал реалност само благодерение на политическа воля, а не на здравите пазарни механизми. След петролната криза през (нарочно не казвам години, да не се оплета пак, 70-те беше май) е ясно, че подобен проект е нерентабилен. В допълнение много държави почват да се мусят и не искат да се лети свръхзвуково над териториите им. От всички авиокомпании, които са го поръчали повечето се отръпват и остават само AF и BA. Още от началото е обречен да лети на загуба, като авиокомпаниите компенсират с добрия имидж, който идва с това да летиш с Конкорд. Същото го има и в днешно време между другото, първите бройки А380 и 787 излезли от завода са по-тежки от останалите, след като дизайна се оптимизира. Но авиокомпаниите, които ги приемат го правят, защото си заслужава да си първият, който лети със 787 или А380. Та в случая не всичко само е бакалска сметка колко гориво се харчи и как не се изплаща...има си сериозни имиджови ползи да летиш с Конкорд, пък макар и на загуба. 

 

Та като казахме за загуби, друг интересен факт, е че в последните години на опериране Бритиш успяват всъщност да са на печалба. Как го правят? Пускат анкета сред пътниците колко според тях им струва билета. Повечето са разни шефове, CEO-та и т.н., където естествено травел отдела на компанията резервира билета и нямат никаква представа. Посочват сумата, която е според тях и се оказва доста по-висока от това, което Бритиш всъщност искат за билет. В последствие вдигат цената така че да отговаря на очакванията и операциите с Конкорд излизат на +. Та както и да е, отплеснах се малко, дълга тема...

 

Но да се правят паралели със сигурността, като се изтъква че проблемите са били известни и умишлено не са решени категорично не съм съгласен и тук миролюбива гледна точка тип черното не е само черно, а бялото бяло, да се срещнем по средата и да си стиснем ръцете не приемам! И ако съм се изказал по-остро относно въпросния господин, то е защото след всяка катастрофа - независимо дали на Конкорд, Airbus или Boeing се появяват подобни "експерти" да казват "ама аз ви казвах, че това ще стане". В повечето случаи неподплатени с някакви сериозни факти. 

[гост 4486]

 В допълнение много държави почват да се мусят и не искат да се лети свръхзвуково над териториите им.

 

Това пък защо? И откъде накъде?

[Георги 38965]

Това пък защо? И откъде накъде?

 

Защото пресичането на звуковата бариера е съпътствано от много силна звукова вълна. Представи си всеки ден като мине конкорд над теб да е нещо такова. 

 

http://www.youtube.com/watch?v=oMOyeuDKAlg

 

Чувал съм че совалката е чупила прозорци. 

[Ronne 174]

Това, че BA вдигнали цените, защото на корп. офиси им се струвало, че плащат малко го пише в Уики-то и съм готова да се обзаложа, че е градска легенда.  AF е държавна по това време, BA е частна, никоя няма да предостави сегментирана информация за операциите на Конкорд в детайли, която да потвърди горното твърдение.  Говори се, че само BA, не и AF, оперират на печалба в късните години благодарение на туристическите чартъри.  Немски туристи тръгнали на круиз са на борда и на катастрофиралия самолет.  Единственото, което BA са казали е, че в "някои" години преди катастрофата са били на оперативна печалба.  Това е много тясно квалифицирано твърдение.  Развойните разходи са за сметка на данъкоплатеца и не се смятат.  Говори се, че последните самолети AF и BA също получават безплатно (не е ясно на каква цена получават всеки самолет, но това поне може и да го има в някой стар фин. доклад на ВА).  Та когато се говори за каквато и да е печалба някога, то е само в този много тесен смисъл на оперативна печалба, който не включва капиталовложенията, както и  голяма част от непреките оперативни разходи.  В истинския смисъл Конкорд са на загуба и за двата оператора. 

 

Разбрах сега на Георги афекта по повод опортюнистите.  Безхаберни опортюнисти, които стават експерти след всеки катаклизъм с цел лична печалба винаги ще има.  Те са част от пейзажа, шум, който не трябва да заглушава и измества смислената дискусия.  Знам, че има много професионалисти, които анализират техн. данни и рискове до припадък, но знам също, че решенията, които се взимат на високо ниво включват не само технически, но и полит. и стратегически съображения и регулаторите имат понякога противоречащи си мандати, дори да оставим настрана близките им отношения с индустрията. 

 

Излитането на совалката са го изчислили.  В радиус от 12 км няма къщи, само сградите на НАСА.  Аз затова не съм ходила да гледам изстрелване, защото прес зоната и тур. център са с покана или лотария, а най-близкия свободен достъп е на ок. 12 км от площадката.  Вижда се, защото е равно, но е много далече, толкова далече, че оглушителният шум идва с голямо закъснение.  На последните няколко изстрелвания имаше над милион зрители.

[Георги 38965]

Естествено, за 100% сигурност трябва да им разровим финансите, но факта че Конкорд продължава да лети и след приватизацията на BA е показателен, че ако не със печалба, то поне имиджовите ползи са компенсирали. А и тези финансови доклади могат да се четат по много различни начини, мисля че твърдението на BA е относно само оперативна печалба, но не съм сигурен съвсем. Да, само зa BA става въпрос, Лондон - Ню Йорк е доста по-атрактивен за бизнес пътниците от Париж - Ню Йорк, за това и BA са могли да си позволят по-високи цени, чартърите до Барбадос мисля, че също помагат. Последните си конкорди BA получават безплатно след сложна сделка по откупуването им, включваща дела на правителството, резервни части и последните самолети, първите до колкото знам си се плащат по пазарни цени, по-високи от тези за 747 на времето. Но е ясно, че с годините рано или късно ще се стигне до приземяване на флотилията, след като няма наследник, цените за подръжка растат главоломно, състоянието на пазара след 2001 и новите супер луксозни първи класи общо взето подписват края. 

 

За совалката всъщност говоря при кацането, има много клипчета из ютюб, ей тук един даже е сложил голям аквариумен прозорец и демонстрира като телевизионен водещ Не съм сигурен до колко чупенето на прозорци е градска легенда, но има клипчета, където удара е много по-силен.

[neuromancer 25006]

Аз доколкото си спомням, Конкорд минава звуковата бариера над океана? Т.е. не би трябвало това да е фактор, освен че навсякъде има параноици, разбира се.

А защо при совалката звуковия удар е двоен?

[Георги 38965]

Да де, точно за това може да се ползва само за трансатлантически полети, държавите иначе не позволяват да се дрънчи над тях

 

И при двете е двоен. Зависи на каква височина е летателния уред от теб, дали си директно на пътя или встрани и т.н. Но при всички предмети, които пресичат звуковата бариера има 2 ударни вълни, една от носа и една от опашката. Конкорд и Совалката са достатъчно дълги за да се чуят и двата удара, но примерно при някой изтребители летящи нависоко може да се слеят един в друг. Сиреч, това на видеото е изключние, а може и да е от недостатък на микрофона, два са си ударите. 

 

Ей това е картинка, която лесно го визуализира:

 

[Ronne 174]

Имиджовите ползи също се смятат, моделират и влизат в сметките, друг въпрос дали могат да се извлекат от публично-достъпна информация.  А фактът, че BA продължават да летят може да е заради имиджови ползи, заради дългосрочни договори със доставчици, партнори, профсъюзи, заради това, че е дошъл нов CEO, който смята, че има още неизчерпани идеи как да направи бизнеса печеливш, по разни други полит. съображения, които може и да нямат нищо общо с Конкорд, може да са хиляди причини.

 

Совалката май преминава звуковата бариера на кацане на 15-18 km височина което е бая височко за толкова силна ударна вълна.  Да, ето ви според НАСА не трябва да има поражения.

 

Sonic booms are measured in pounds per square foot of overpressure. This is the amount of the increase over the normal atmospheric pressure which surrounds us (2,116 psf/14.7 psi).

At one pound overpressure, no damage to structures would be expected.

Overpressures of 1 to 2 pounds are produced by supersonic aircraft flying at normal operating altitudes. Some public reaction could be expected between 1.5 and 2 pounds.

Rare minor damage may occur with 2 to 5 pounds overpressure.

As overpressure increases, the likelihood of structural damage and stronger public reaction also increases. Tests, however, have shown that structures in good condition have been undamaged by overpressures of up to 11 pounds.

Sonic booms produced by aircraft flying supersonic at altitudes of less than 100 feet, creating between 20 and 144 pounds overpressure, have been experienced by humans without injury.

Typical overpressure of aircraft types are:

• SR-71: 0.9 pounds, speed of Mach 3, 80,000 feet

• Concorde SST: 1.94 pounds, speed of Mach 2, 52,000 feet

• F-104: 0.8 pounds, speed of Mach 1.93, 48,000 feet

• Space Shuttle: 1.25 pounds, speed of Mach 1.5, 60,000 feet, landing approach

Редактирано 30 май, 2013 от Ronne

[домосед 41006]

Колебаех се дали да налея и аз масло в спора, но не мога да се сдържа. Защото несъгласието ми с Ronne е по-скоро несъгласие на ценности, а не толкова оспорване на фактите, оценките и интерпретациите на икономическите, политическите и техническите параметри на дизайна и на един нещастен случай.

 

Да се абстрахираме от политиката, за да се любуваме на творението Конкорд е като да се любуваме на някое автомобилно творение абстрахирайки се от компрометираните му спирачки. 

 

 

А защо не? Примерът точно със спирачките, може да не е най-добрата аналогия с Конкорд, но защо да не се любуваме на някой автомобил, който е красив, мощен, бърз, елегантен, даже и да подозираме, че това е постигнато с някой и друг технически компромис с безопасността и, и/или че такъв автомобил не служи за никаква практическа цел? И на всичкото отгоре вдига наднормен за буржоазната събърбия шум. Аз не съм фен на спортни и супер коли, но напълно разбирам тези, които са. А и те разбират статистиката на катастрофите със супер коли, но това не променя вкусовете им. Същото и със самолетите!

 

 в стандартите за сигурност, което макар и прозаично, е най-важното за граждански самолет.  

 

Казва кой? Това си е твое лично субективно мнение.

Да, за много хора гражданската авиацията е само форма на транспорт от точка А до точка Б. Най-важното е да не падне. Второ по важност е да се предлага избор между beef и chicken. 

 

Но авиацията, включително гражданската, е и за романтици и мечтатели! Не е задължително да си пилот-изстребител, за да си достоен да се подадеш на чара и. Може да си най-обикновен земен гражданин с пари за билет. Магията да се лети по-високо, по-далече, по-бързо винаги е привличала, привлича и ще привлича!

През 30-те хората са прелитали Атлантика с балон от памук, пълен с запалим газ!

Те не са били идиоти и са знаели какво е можело да се случи и е щяло да се случи рано или късно с много по-голяма вероятност от нещастното стечение на обстоятелствата в Париж през 2000.

Но са си купували билети и са летели! Заради тръпката. Конкорд беше за този сой пътници.

 

За някои Конкорд може да е погълнал луди държавни пари бял слон, може да е неоправдан компромис с безопасността, може да политически проект (според мене е повече жертва, отколкото галеник на политически страсти, но това е отлконение от основната мисъл). Защото, нали, по-добре врабче в ръката, отколкото орел в небесата!

 

За други е най-великото, красиво и страхотно произведение на изкуството Самолетостроене!

 

Въпрос на вкус и светоусещане, който не подлежи на спор. А ако останеше на Санчо Панса, надали въобще щяхме да имаме авиация.

Редактирано 30 май, 2013 от домосед

[домосед 41006]

 

http://www.concordesst.com/pictures/flypast/ej66.jpg