Авиоинциденти...

[Palio]

Topfly - прав си но засега не можем да стигнем чак дотам... Предполагам, че е достатъчно изпълняващият подобни отговорни ремонти /в описаните случаи - заводът производител, в лицето на неговите служители/ да се придържа стриктно към приетите предписания за подобен вид крайно отговорни дейности. Може би тия мои размишления са провокирани от това, че не съм очаквал, че в авиацията, където нямаш право на грешки, може да се стигне до ситуацията, позната ни от гаража на кварталния автомонтьор "Закърпи го по-евтино, че ще го продавам...", както се оказва в случая на руския А321.

 

То като си помислиш, от претупан ремонт на DC-10 и едно никакво железце отлетя и оня злополучен "Конкорд"...

 

Навярно тия мои мисли са свързани с това, че от няколко месеца живея в една страна, за която имах много високо мнение, а неочаквано за мен се оказа, че хората тук са... мани... Ама това са едни други бири...

 

А понеже настоящите бири вървят, се сетих за друг интересен случай от не много близкото минало - 23.12.1973 г. Лвов, Ту-124 борд СССР-45044 - откъсната лопатка от втората степен на турбината на двигател Д-20П-125. Тя прекъсва горивните магистрали, керосинът от които се възпламенява. Следва неизбежен пожар... При разследването се оказва, че причината е в нита, който държи лопатката към вала на турбината и по-точно в "рационализацията" в технологията на изготвянето му. Нитовете се правят от стоманени пръчки, закалени до необходимото ниво, които се обработват една по една. В завода-производител решили, че е по-евтино и бързо вместо в пещта за закаляване да минават пръчка по пръчка, да вкарват по цял сноп. Да, обаче никой не се сетил, че пръчките в центъра на снопа дефакто остават необработени и не разполагат с предписаните и изисквани от дебелите книги якостни качества. Съответно нитът, изрязан от такъв материал реално е брак, но... Резултатът е ясен...

 

Ще взема да спра да пиша, че работата отива на излагация с тия бири... То междувременно и друго мнение се е появило, та тръгна лафа...

Редактирано 15 ноември, 2015 от Palio

[akair]

Затова самолетите ходят на "C" и "D"  checks в оторизирани "сервизи" - какъвто си имаме и в София - поделението на Lufthansa Technik. Колкото е по-назад буквата в азбуката, толкова по-голяма част от самолета разглобяват и проверяват в детайли. "Сервизът" носи отговорност за направената проверка. А съответната администрация, базирайки се на книжата, разрешава на машината да лети до територията на държавата, в която администрацията работи. По тази причина един куп а/к от бившите съветски републики, Афирка и Азия нямат разрешение да летят над територията и до летища в ЕС. На други пък само определени самолети имат достъп до ЕС.  С други думи - има контрол. И този контрол май е доста по-сериозен от контрола при автомобилинте превози... Но винаги може да се желае повече

[Duke]

Наясно съм с контрола на производителя, но не знам доколко е ефективен и затова се питам дали няма международен независим институционален контрол, който да извършва периодични проверки...

[Topfly]

Само преди около 15 години катастрофата на един самолет предизвика огромен международен скандал, след като се оказа, че въпреки многото проверки и бумащина в 90-те години се е развил огромен пазар на фашифицирани резервни части за самолети, като дори и в самолета на президента на САЩ бяха открили такива части.

 

Този проблем вече уж е решен, но като цяло е доста силен субективният фактор при поддръжката и управлението на самолетите. Има много процедури и техники, които се опитват да го намалят този фактор, но те имат смисъл само ако се спазват стриктно.

[Георги]

Ще разпиша повече утре, с малко по-точна и конкретна информация по някои от точките засегнати тук. За съжаление е късно, а утре работа ме чака. Само ще помоля, ако до вторник вечер съм се отнесъл и съм забравил някой да ми пусне лично съобщение

[akair]

Случайно попаднах на една статия по темата:

 

http://www.vanityfair.com/news/2015/11/airplane-maintenance-disturbing-truth

 

Надявам се да не разубеди някой магеланец да лети. И най-вече - нека всеки сам прецени долколко статията е притеснителна и доколко преследва други цели...

Интересно е, че до известна степен и нашенският Lufthansa Technik е overseas maintenance base, на която се доверява дори Germanwings/Lufthansa.

 

P.S. Редактирах линка

Редактирано 16 ноември, 2015 от akair

[Еmilia]

Случайно попаднах на една статия по темата:

 

http://www.vanityfair.com/news/2015/11/airplane-maintenance-disturbing-truth

 

Надявам се да не разубеди някой магеланец да лети. И най-вече - нека всеки сам прецени долколко статията е притеснителна и доколко преследва други цели...

Интересно е, че до известна степен и нашенският Lufthansa Technik е overseas maintenance base, на която се доверява дори Germanwings/Lufthansa.

Няма нищо на линка - дава грешка.

[Гост]

Има, има... 

 

The Disturbing Truth About How Airplanes Are Maintained Today

 

Аз лично имам едно силно негативно мнение по един въпрос - че всякакви инструкции са реакции при катастрофа са излишни. Просто се моля да не стават, иначе хич не съм оптимист... абе здрави да сме - преди това живи

[Георги]

Излиза, че няколко реда нитове и някой и друг тон железария и алуминий се запллащат прекалено скъпо - и тогава, и сега. Явно А321 няма да е последният подобен случай - кой знае колко още машини летят с такива неподозирани проблеми... Отново над всичко тежи човешкия фактор. Излиза, че човекът е най-големия враг на човека...

 

Като цяло е така, няколко реда нитове и някой и друг тон железария излизат супер скъпо за авиокомпаниите, ако трябва цял живот на машината да влачат излишно тегло. Не съм навлизал в супер дълбочина в конкретната катастрофа, но до колкото знам проблема не е икономия на материали, а грешно изпълнен ремонт. 

 

Именно заради този случай от Боинг бяха казали, че не препоръчват да се използват големи самолети (777/747) по кратките азиатски маршрути като ХК - Тайпе/Сеул - Токио, поради голямото натоварване на материалите при излизате и кацане. А един 747 не е създаден да излита по 4 пъти на ден. За съжаление, глас в пустиня. 

За мен най-големият абсурд са вътрешните японски полети по 45-50 минути, които се изпълняват именно със 747. 

 

Е то си е грижа на авиокомпаниите това. Не е по-опасно да го летиш на кратки разстояния, просто по-бързо ще му издухаш ресурса на излитания и кацания, което сигурно не е рентабилно

 

Проблемът ще се реши, когато роботи почнат да правят, ремонтират и управляват самолетите. Тогава надежността може да се увеличи до 99.9999999%

 

Доооста далече сме от това. И не е от липса на желание, просто авиацията е тромава структура, която въобще не е пригодена за новостите във всички области. За това ми става смешно някой като си мисли, че в авиацията всичко е ново, модерно и последна дума на техниката. Точно обратното - използват се класически концепции, които са проверени във времето. На места не са перфектни, но е спорен въпроса дали замяната им с нещо ново и тествано само на хартия ще донесе подобрения в сигурността.

 

Не ме разбирай погрешно, общо взето съм съгласен с теб, но просто докато стигнат тези неща в авиацията ще минат десетилетия. Нека първо оправим количките на гугъл и подобните

 

Иначе се върви в тази посока, ето новина от днес: http://www.aerotime.aero/en/commercial-aviation/commercial-aviation-news/manufacturers/20279-boeing-is-turning-to-robots-and-outsourcing

 

Това твърдение сякаш звучи напълно логично. Аз не мога да си обясня как е възможно в ХХI-ви век все още да говорим за технически причини при катастрофа на толкова високотехнологично устройство, каквото представлява съвременния самолет. Да приемем, че самата авиокомпания има занижени критерии за проверка и не спазва установените международни процедури. Добре, но убеден съм, че нещата не са оставени единствено в ръцете на вътрешния контрол, а по всяка вероятност независима институция извършва периодични проверки на техническата безопасност. На практика всяка една държава би следвало да настоява за подобна независима техническа експертиза, защото на борда се намират граждани на различни страни. Не съм запознат по темата, но не съществува ли независима международна организация, която да одитира периодично различните авиокомпании? Нима сме оставени единствено в ръцете на вътрешния контрол на самата компания и евентуално контролен орган на територията на седалището на съответната авиокомпания, който по една или друга причина е възможно да бъде компрометиран от самата компания. Ако това е така, не е ли време за драстична промяна в правилата?

 

По принцип контрола над авиокомпаниите го извършват държавните органи, които пък са подчинени в Европа на ЕАСА. Но да, за България този орган е ГВА. Те са си минали всичките процедури по уеднаквяване на правилата, законодателство и т.н. Щом ЕС е доволен, значи би трябвало всичко да е наред. Вече, ако смяташ, че на държавните институции не може да се има доверие е друг въпрос. Но предполагам има известна аналогия с признаване на присъди от една държава в друга. 

 

Колкото до контрола от страна на авиокомпанията, да, в повечето случаи (освен най-малките компании), известна част от контрола е изнесена в звено външно за компанията. Сега не мога да ти кажа правно как са организирани нещата, знам че държиш на това, утре ще проверя и ще цитирам точно. 

 

 

Затова самолетите ходят на "C" и "D"  checks в оторизирани "сервизи" - какъвто си имаме и в София - поделението на Lufthansa Technik. Колкото е по-назад буквата в азбуката, толкова по-голяма част от самолета разглобяват и проверяват в детайли. "Сервизът" носи отговорност за направената проверка. А съответната администрация, базирайки се на книжата, разрешава на машината да лети до територията на държавата, в която администрацията работи. По тази причина един куп а/к от бившите съветски републики, Афирка и Азия нямат разрешение да летят над територията и до летища в ЕС. На други пък само определени самолети имат достъп до ЕС.  С други думи - има контрол. И този контрол май е доста по-сериозен от контрола при автомобилинте превози... Но винаги може да се желае повече

 

Само доуточнение. C и D чекове са вече анахронизми, всеки чек е доста по-сложен от една буквичка, но все още в авиационния жаргон се ползват, защото е много по-лесно да кажеш еди кой си самолет ще му правим D чек и всеки знае грубо колко дни отнема

 

Наясно съм с контрола на производителя, но не знам доколко е ефективен и затова се питам дали няма международен независим институционален контрол, който да извършва периодични проверки...

 

Производителя не налага контрол между другото. Авиокомпанията е главният отговорник за всичко. При структурни ремонти се иска одобрение и евентуално процедура за ремонт от производителя (един имейл да ги питаш да не ти казвам колко струва ), но като цяло всичко е в ръцете на компанията. Иначе няма международно независимо звено, както казах на територията на ЕС съответните държавни органи са отговорни за това, предполагам те са стриктно контролирани от EASA също. 

 

Случайно попаднах на една статия по темата:

 

http://www.vanityfair.com/news/2015/11/airplane-maintenance-disturbing-truth

 

Надявам се да не разубеди някой магеланец да лети. И най-вече - нека всеки сам прецени долколко статията е притеснителна и доколко преследва други цели...

Интересно е, че до известна степен и нашенският Lufthansa Technik е overseas maintenance base, на която се доверява дори Germanwings/Lufthansa.

 

P.S. Редактирах линка

 

Факт, е че тежките чекове са толкова скъпи, че ако се правят основно в развитите държави са по-скоро на загуба. Т.е. по-добре да продадеш самолета, от колкото да му платиш подръжката. За това и чековете се изнасят в държави, където труда е по-ниско платен. Луфтханза Техник наскоро отвори линии в Пуерто Рико, точно с цел да привлича щатски клиенти. Колкото до статията, супер повърхностно написана и никаква дълбочина. До колко цитираните проблеми не се отнасят за щатски фирми също? 

[Георги]

Това може би също ще е интересно. Част от указанията, по които се изпълнява подръжката на самолетите. Доста изрични, подробни и не оставят място за интерпретация кое как се прави. Като го чете човек ще рече, че е супер лесно

 

Ето един сайт, който предлага кратки примери, че единствените други, които намирам са разни китайски, които са публикували абсолютно цялото ръководство, а това не е много ок. 

 

http://www.aerotechpubs.co.uk/services-techpubs.html

 

Най-основните са AMM и IPC. AMM са инструкциите за задачките, кое как се изпълнява. IPC е каталога с частите, там има скица на всеки един детайл, показани са всички частички, както и серийните им номера за поръчване при нужда от замяна. Много просто го пиша, ма не е тема за 1-2 форумни поста

[Petkan]

Именно заради този случай от Боинг бяха казали, че не препоръчват да се използват големи самолети (777/747) по кратките азиатски маршрути като ХК - Тайпе/Сеул - Токио, поради голямото натоварване на материалите при излизате и кацане. А един 747 не е създаден да излита по 4 пъти на ден. За съжаление, глас в пустиня. 

За мен най-големият абсурд са вътрешните японски полети по 45-50 минути, които се изпълняват именно със 747. 

 

Уффф, не че разбирам от материята, но някак не ми е нереално точно ние да упрекваме японците в акуратност

[ACM]

Уффф, не че разбирам от материята, но някак не ми е нереално точно ние да упрекваме японците в акуратност

То не е до акуратност. Не ми се рови в статистика колко точно, но всеки самолет има определен брой излитания и кацания, които се считат за гарантирано успешни (условно) по дефолт. Ако си спомням правилно броят им беше около 12 000. Това значи, че ако самолетът изпълнява по 1 полет на ден, то той би трябвало да е годен за употреба повече от 30 години, както и се случва с повечето машини. Ако обаче излита по 4 пъти на ден, то той би бил годен около 9 години. И горчивият опит показва, че дори японци да ги поправят, не могат да ги направят нови. Просто материалът, използван за направа на самолетите има капацитет да устои на определено натоварване, определен брой пъти. След това, всичко е Божа работа. 

Разбира се, от значение е и моделът на самолета, историята му, кой го е поправял, как го е поправял и т.н., но едно е сигурно, при проектирането си 747 не е бил предвиден за полети от по 45 минути. 

В един епизод на "Разследване на самолетни катастрофи" (може и да е точно този за тайванския 747), един авио-експерт беше споменал колко по-голямо е натоварването на самолета при кацане/излитане в сравнение с крузинг. Разликата в натоварването беше доста сериозна, за съжаление не запомних колко. 

[randi]

Аз не съм сигурен, че 321 е паднал заради неправилен ремонт.  Говори се, че откъснатата опашка е доста чисто срязана а обикновено при откъсване заради пукнатини нещата са по друг начин. Освен това всички туристи, които бяха изведени от Египет преждевременно, дочух, че някои авиокомпании позволяват само ръчен багаж на полетите до там, говорят че все пак има голяма вероятност на борда да е имало бомба. Въобще нещата са доста смътни все още и няма конкретни изказвания. Не знам как така категорично заключихте, че става въпрос за неправилен ремонт и последвала умора на метала....

[П.Кръстев]

Аз не съм сигурен, че 321 е паднал заради неправилен ремонт.  Говори се, че откъснатата опашка е доста чисто срязана а обикновено при откъсване заради пукнатини нещата са по друг начин. Освен това всички туристи, които бяха изведени от Египет преждевременно, дочух, че някои авиокомпании позволяват само ръчен багаж на полетите до там, говорят че все пак има голяма вероятност на борда да е имало бомба. Въобще нещата са доста смътни все още и няма конкретни изказвания. Не знам как така категорично заключихте, че става въпрос за неправилен ремонт и последвала умора на метала....

 

Не може да се заключи преди да излезе окончателния доклад по темата. Но лично на мен това ми се струва по-логичното обяснение на инцидента.  А на теория, ако е имало бомба отрязването на опашката трябва да бъде по-гладко ли ? (сериозно питам, не се заяждам). Аз си го представям обратното.

[Георги]

То не е до акуратност. Не ми се рови в статистика колко точно, но всеки самолет има определен брой излитания и кацания, които се считат за гарантирано успешни (условно) по дефолт. Ако си спомням правилно броят им беше около 12 000. Това значи, че ако самолетът изпълнява по 1 полет на ден, то той би трябвало да е годен за употреба повече от 30 години, както и се случва с повечето машини. Ако обаче излита по 4 пъти на ден, то той би бил годен около 9 години. И горчивият опит показва, че дори японци да ги поправят, не могат да ги направят нови. Просто материалът, използван за направа на самолетите има капацитет да устои на определено натоварване, определен брой пъти. След това, всичко е Божа работа. 

Разбира се, от значение е и моделът на самолета, историята му, кой го е поправял, как го е поправял и т.н., но едно е сигурно, при проектирането си 747 не е бил предвиден за полети от по 45 минути. 

В един епизод на "Разследване на самолетни катастрофи" (може и да е точно този за тайванския 747), един авио-експерт беше споменал колко по-голямо е натоварването на самолета при кацане/излитане в сравнение с крузинг. Разликата в натоварването беше доста сериозна, за съжаление не запомних колко. 

 

Има известни неточности тук. Ресурса на самолета (по-конкретно отделните компоненти) грубо и опростено може да се определели на базата на няколко показателя - летателни часове, цикли (излитания и кацания) и дни. По летателни часове например са тези компоненти, които работят основно по време на круиз - да речем двигатели и климатична система. По цикли са например колесниците, а по дни е устойчивостта на корозия на цялата структура. 

 

Както е и с леките коли - двигателите са на километри, стартера е на брой запалвания, а ръждата по каросерията е на години

 

Естествено е най-ефективно ресурса на самолета и автомобила да изтече по всички показатели в един и същи момент, нещо което на практика никога не се случва, но да не се отклонявам. Та това, което вероятно са имали предвид, е че ресурса по излитания и кацания на 747 ще се изхарчи много бързо с кратки полети, докато останалите компоненти ще са почти нови и ще има доста живот в тях, което е крайно неефективно. Но, ако се води точна подръжка не е опасно! Просто ще се смени колесника и самолета ще продължи да си лети. 

 

Аз не съм сигурен, че 321 е паднал заради неправилен ремонт.  Говори се, че откъснатата опашка е доста чисто срязана а обикновено при откъсване заради пукнатини нещата са по друг начин. Освен това всички туристи, които бяха изведени от Египет преждевременно, дочух, че някои авиокомпании позволяват само ръчен багаж на полетите до там, говорят че все пак има голяма вероятност на борда да е имало бомба. Въобще нещата са доста смътни все още и няма конкретни изказвания. Не знам как така категорично заключихте, че става въпрос за неправилен ремонт и последвала умора на метала....

 

И двете основни теории - за катастрофа причинена от неправилен ремонт или за терористичен акт са абсолютно равностойни в момента, както и всички останали теории между другото. От разследващите няма нищо, дори подразнено помолиха, ако някое чуждо разузнаване има информация, да бъде така добро да я сподели с тях. Това по повод прекратяването на полетите до Египет от много държави. 

[Гост]

 

И двете основни теории - за катастрофа причинена от неправилен ремонт или за терористичен акт са абсолютно равностойни в момента, както и всички останали теории между другото. От разследващите няма нищо, дори подразнено помолиха, ако някое чуждо разузнаване има информация, да бъде така добро да я сподели с тях. Това по повод прекратяването на полетите до Египет от много държави. 

 

Лично аз бях шашардисана от спирането на полетите - по такъв категоричен начин. Не за друго, а проследяване на дискусиите дори и тук ми дават ясна визия колко време е нужно за някакви резултати от разследвания... Чудя се къде е ключа за палатката - информация или необичайно поведение на една камара субекти. Сериозно се чудя... 

[neuromancer]

Бързото спиране на полетите най-вероятно е презастраховане / успокояване на страховете на хората, демек, вижте ни че действаме бързо... Като по-малкото зло, т.е. ако спрат полетите, пък излезе човешка грешка ще се забрави, ама ако не ги спрат и се случи пак ще стане ад... Т.е. по политически и психологически причини, а не че знаят нещо...

[Topfly]

Бързото спиране на полетите най-вероятно е презастраховане / успокояване на страховете на хората, демек, вижте ни че действаме бързо... Като по-малкото зло, т.е. ако спрат полетите, пък излезе човешка грешка ще се забрави, ама ако не ги спрат и се случи пак ще стане ад... Т.е. по политически и психологически причини, а не че знаят нещо...

 

Според мен не е никакво презастраховане, а конкретна информация на специалните служби, плюс факта че самолетът се е взривил. Да не говорим, че специалните служби могат да имат и информация че взривът е причинен от бомба и без да е излезло официалното становище на разследващите. Никога до сега не е имало случай няколко държави успоредно да въведат такива драстични мерки, като да не качват багажите на пътниците на самолетите или да спрат напълно полетите до дадена държава или летище от опасение, че някой ще качи бомба на борда.

[Topfly]

Доооста далече сме от това. И не е от липса на желание, просто авиацията е тромава структура, която въобще не е пригодена за новостите във всички области. За това ми става смешно някой като си мисли, че в авиацията всичко е ново, модерно и последна дума на техниката. Точно обратното - използват се класически концепции, които са проверени във времето. На места не са перфектни, но е спорен въпроса дали замяната им с нещо ново и тествано само на хартия ще донесе подобрения в сигурността.

 

Не ме разбирай погрешно, общо взето съм съгласен с теб, но просто докато стигнат тези неща в авиацията ще минат десетилетия. Нека първо оправим количките на гугъл и подобните

 

Иначе се върви в тази посока, ето новина от днес: http://www.aerotime.aero/en/commercial-aviation/commercial-aviation-news/manufacturers/20279-boeing-is-turning-to-robots-and-outsourcing

 

При производството и поддръжката на самолетите нямам идея кога ще стигнем до пълна роботизация, но при управлението може да стане по рано от колкото очакваме.

 

Преди няколко години излезе една прогноза от шефа на DARPA, че до 10-15 години фирми като FedEx и UPS ще използват широкофюзелажни дронове за карго полетите си.

 

Подобни сензационни статии често ги прескачам, но DARPA е правителствена агенция към Пентагона в САЩ, която се занимава с развитието на новите технологии в американската армия и е лидер в света в развитието на дронове.

[Георги]

Според мен не е никакво презастраховане, а конкретна информация на специалните служби, плюс факта че самолетът се е взривил. Да не говорим, че специалните служби могат да имат и информация че взривът е причинен от бомба и без да е излезло официалното становище на разследващите. Никога до сега не е имало случай няколко държави успоредно да въведат такива драстични мерки, като да не качват багажите на пътниците на самолетите или да спрат напълно полетите до дадена държава или летище от опасение, че някой ще качи бомба на борда.

 

Според мен пък ситуацията е малко "не знам дали ще е студена зимата, ма като гледам индианците как събират дърва"... Т.е., никой няма нещо конкретно, а само се презастраховат, защото други държави са направили така. Ако имат информация службите, отговорно е да я предадат на разследващите органи, а не да се спасяват поединично. 

 

При производството и поддръжката на самолетите нямам идея кога ще стигнем до пълна роботизация, но при управлението може да стане по рано от колкото очакваме.

 

Преди няколко години излезе една прогноза от шефа на DARPA, че до 10-15 години фирми като FedEx и UPS ще използват широкофюзелажни дронове за карго полетите си.

 

Подобни сензационни статии често ги прескачам, но DARPA е правителствена агенция към Пентагона в САЩ, която се занимава с развитието на новите технологии в американската армия и е лидер в света в развитието на дронове.

 

Дай поне десетилетие да остане един пилот и поне още толкова за да изчезне и той. Малко по-песимистично съм настроен, но все пак само теоризираме. 

[FlyTraveler]

Абе кой (кои) всъщност я разследват тази катастрофа? Египтяните и руснаците ли? Това има значение, понеже има различни заинтересовани страни:

- руснаците като държава нямат интерес случая да е вследствие на тероризъм

 

- египтяните още повече нямат интерес да е така

 

- след повредата при задирането на опашката при кацане преди години, ако "основен ремонт" е правен от производителя, то тогава "Airbus" (и държавите от консорциума) нямат интерес катастрофата да е причинена от откъсване на опашката

 

Аз си мислех отначало, че разхермитизация на кабината води до нещо подобно на взрив, но не е така. Има случаи на много самолети претърпели разхермитизация (даже големи парчета от фюзелажа са липсвали) и пак не са се взривили.

 

При взрив си мисля, че няма начин да не се намерят остатъци от взривните вещества по останките на самолета. Всичко зависи най-вече от какво (ще) искат и какво няма да искат да обявят разследващите органи (имайки предвид комплицираната международна ситуация в момента).

Редактирано 17 ноември, 2015 от FlyTraveler

[Topfly]

Според мен пък ситуацията е малко "не знам дали ще е студена зимата, ма като гледам индианците как събират дърва"... Т.е., никой няма нещо конкретно, а само се презастраховат, защото други държави са направили така. Ако имат информация службите, отговорно е да я предадат на разследващите органи, а не да се спасяват поединично.

 

Ако гледаш само публичната информация съм съгласен с теб, но реакцията е безпрецедентна и е доста вероятно да има нещо което не знаем. Ако добре си спомням руснаците взеха първи решението да не летят до Египет и да не превозват багажа с пътниците. Те от коя друга държава са копирали решението? Аз лично нямам спомени да са взимани подобни мерки срещу държава в която не се водят военни действия, а това с багажа е напълно без прецедент...

[Гост]

Ако гледаш само публичната информация съм съгласен с теб, но реакцията е безпрецедентна и е доста вероятно да има нещо което не знаем. Ако добре си спомням руснаците взеха първи решението да не летят до Египет и да не превозват багажа с пътниците. Те от коя друга държава са копирали решението? Аз лично нямам спомени да са взимани подобни мерки срещу държава в която не се водят военни действия, а това с багажа е напълно без прецедент...

 

Ако не ме лъже паметта (не мисля че ме лъже), англичаните спряха първи полетите - за мен това беше наистина шашардисващо... Операцията за извозване на огромното количество хора беше непрекъснат акцент в новините. 

 

Възможно е и да е само презастраховка, но тук често публично се оповестяват предварителни доклади (очаквания) на MI6 за тероризма. Последните няколко месеца го правят на няколко пъти. Доколко са достоверни, не мога да зная, разбира се. Истината за мен е, че крайни мерки се взимат в много крайни случаи. И наистина се чудех...

[домосед]

- руснаците като държава нямат интерес случая да е вследствие на тероризъм

 

 

Руснаците току що заявиха, че е било терористичен акт

 

https://www.rt.com/news/322393-russian-plane-crash-terrorist-attack/

[Topfly]

Дай поне десетилетие да остане един пилот и поне още толкова за да изчезне и той. Малко по-песимистично съм настроен, но все пак само теоризираме. 

 

При военните, дроновете не са някакво далечно бъдеще, а ежедневие. Технологията е на разположение и може да изпълнява с пъти по сложни задачи от това да прелети сигурно от точка А в Б. Единственият въпрос е, кога военните ще споделят технологиите си за гражданцки цели, кога регулацията ще позволи ползването на технологията и кога ще се намери производител който да направи подобен дрон и за граждански цели.

 

 

Helicopter MQ 8C

 

https://www.youtube.com/watch?v=5Zq1k54HFBc

 

RQ-4A Global Hawk

Редактирано 17 ноември, 2015 от Topfly