Авиоинциденти...

[Фил]

Преди 1 час, tch каза:

Основната причина за overengineering в миналото е било, че не са можели да сметнат с толкова голяма точност кога даден елемент ще откаже

Със сигурност и това го има. 

[Topfly]

3 hours ago, akair said:

Надали ЕАСА и ФАА ще ги държат приземени за 6+ месеца - като открият причината, ще набележат мерки (ако са необходими) и ще продължат да работят.

Обявиха, че до месец май самолетите няма да летят, но след като инталират ъпгрейда на софтуера и го тестват, вероятно ще премахнат забраната за летене.

 

Norwegian са подали иск към Боинг за компенсация, а TUI са обявили, че спирането на 737 Max им струва 3 милиона евро седмично.

[stanimir]

Каква компенсация при положение,  че не Boeing,  а регулаторите приземиха машините? 

[Topfly]

19 minutes ago, stanimir said:

Каква компенсация при положение,  че не Boeing,  а регулаторите приземиха машините? 

Регулаторите приземиха самолетите, но не поради лошото време и т.н., а поради вина на Боинг.  Самият Боинг чрез нуждата от ъпгрейд на софтура, покрепата на решението на регулаторите и спирането на доставката на самолетите, косвено се признава за виновен.

[Adventurer]

Капитан Съли сътворил "Чудото на Хъдсън" изказа по-скоро балансирано мнение по въпроса, което американските медии раздухаха според agenda-та си, намериха се и пилоти с други мнения и така догадките продължават... Да отбележа само, че американските форуми жужат доста напоследък, но там както винаги им е трудно да не прекарват всичко пред тяхната си сбъркана магарешко-слонска гледна точка.
 

[akair]

Капитан Съли си рънва неговата адженда и си пречупва мнението през неговия мироглед. Не беше толкова отдавна времето, когато коментираха неговите лични възгледи за обучението на пилотите, минималните часове, прекарани в кабината, преди един пилот бъде пуснат да е първи офицер и други подобни теми. За добро или лошо, той в момента пише по медиите и има консултантски договори. Аз лично приемам неговото мнение като негово лично мнение и "with a grain of salt". Това разбира се не променя ни най-малко мнението ми за него като човек, който направи нещо доста сложно, ако не невъзможно.

 

Иначе ако за Norwegian загубите са 3млн на седмица, някой беше направил "бакалската" сметка, че за американсите а/к ще са около 30 млн на седмица. Това е при взет среден CASM, което не е задължително да е вярно, защото МАХ са по-икономични и имат повече седалки от сходни модели в сегмента. Това означава повишаване на разходите и понижаване на приходи при нелетящи МАХ, което ще промени сметките за средния CASM.

[Adventurer]

Мен лично „авторитетите“ не ми влияят и всичко приемам с “grain of salt”, даже и повече, в случая просто на кап. Съли му отива ролята на старо и опитно куче, пък и не е залитнал прекалено много в никоя от крайностите, много други пилоти са на друго мнение, както казах, а кой, каква agenda има си е въпрос на неговата съвест и тези неща няма как да останат незабелязани.

 

Темата с летателните часове е нормално да се коментира, винаги когато има съмнение за адекватността на пилотските реакции. Американците си вдигнаха часовете от 250 на 1500 през 2013 г. в резултат на решенията взети след катастрофата в Бъфало, така че имат право да насочват вниманието в тази посока, независимо колко политика е била замесено и тогава и сега. А как точно са направени тези часове и дали точно броят или фокусът им е важен е друга тема, която пилотите е нормално да дискутират.

 

В случая, не харесвам и двете крайни agend-и за пилотите с синдром на еволюционна недостатъчност и за извънземните самолети, въпреки че на чл. кор. Тръмп може и да са му сложни, не знам само как някой местен дебеловратник не се е произнесъл още, за да реши проблема окончателно, но може и да съм пропуснал.

 

Сложните самолети са също и умни самолети, които покриват много от пилотските грешки, затова и гражданската авиация днес е по-безопасна от всякога, все още обаче не сме достигнали до момента, който неминуемо ще дойде, на безпилотните самолети, затова в моментите, когато техниката не реагира адекватно, пилотите трябва да се намесват и трябва да са подготвени именно за тези ситуации, за определянето на които, както и на поведението в тях, особено в случаи като този, отговорност трябва да носи и самолетостроителя. Сега кой точно, каква вина има в случая в процентно съотношение е все още трудно да се оцени обективно от трохите, които ни се подхвърлят, дори и да успееш да ги отърсиш от agend-ите залепнали по тях.  

 

От всичко най-много не ми харесва темата с дебелината на винчетата и гайките, защото не съм ги виждал масово да падат от небето, иначе вероятно щях да ходя с чадър.

 

PS: Като абсолютно всички българи аз разбирам първо от футбол, ама страшно много, после вече и от всичко останало, но на тема пилотиране на самолети съм още само на ниво „гл. ас.“, затова и гледам да не се задълбавам прекалено много, за да не ме боли глава.     

 

 

[Гост]

Предполагам повечето магеланци вече са прочели първите новини от Черните кутии...

 

https://dnes.dir.bg/svyat/dannite-ot-chernite-kutii-pokazali-yavni-priliki-pri-dvete-katastrofi-s-boing-737-maks-8 

[randi]

И сега рязко коментарите по темата приключват. 😄

[Topfly]

Според Wall Street Journal в САЩ е започнало и съдебно разследване на хора участвали в развитието и сертифицирането на Боинг 737 MAX. Боинг не са дали коментар по случая...

 

В пресата последните дни развиваха версията, че Боинг много са бързали със 737 MAX поради напредващата конкуренция на Airbus със семейството А320. Това бързане е довело, до пускането на 737 MAX на пазара без да са извършени достатъчно сериозни тестове.

[ACM]

Ако това се докаже, трябва да хвърчат глави.

[Topfly]

Явно бързането е било на всякакви нива 😞

 

Pilots trained for Boeing’s 737 Max airplane with “an iPad lesson for an hour”

https://qz.com/1574878/pilots-trained-for-boeing-737-max-with-one-hour-ipad-lesson/

[akair]

 Ако се окаже вярно това, което се коментира в авиофорумите, някой ще трябва да отговаря на доста въпроси. Според статия в  Seattle Times,  Boeing са подали документи към FAA, в които е пишело, че MCAS отклонява хоризонталния стабилизатор с до 0.6 градуса при нужда. Въпросният стабилизатор може да бъде отклонен на максимум 5 градуса - т.е.0.6 е 12% от 5. По-късно инж. на компанията са решили, че това не е достатъчно и са променили системата да отклонява ХС на до 2.5 градуса при нужда, което е 50%. И не са подали информация към FAA за тези си действия.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

 

BEA  са свалили записите от комуникацията между двамата пилоти (от едната "черна кутия" - FDR). Записите са изпратени в Етиопия.

[Гост Гост 23*6]

Обикновено си мислим, че само в бг може очевадни престъпления да се "замажат" така, че да няма виновни, ама тук се готвя да гледам голямо замазване на ситуацията, в типичен американски стил (имам впредвид, че в сорса на MCAS ще открият някоя буква на кирилица и веднага ще изплува виновника, чакам само кога на Тръмп ще му светне тази идея 🙂 )

Жалко за невинните хора, станали жертви на амбицията на някой да догони превъзхождащата конкуренция, за което явно не е готов - такива опити са ок, но не и в самолетостроенето.

Редактирано 18 март, 2019 от Гост 23*6

[П.Кръстев]

преди 39 минути , akair каза:

 BEA  са свалили записите от комуникацията между двамата пилоти (от едната "черна кутия" - FDR). Записите са изпратени в Етиопия.

FDR (flight data recorder) съдържа записите на различни параметри от системите на самолета. CVR (cockpit voice recorder) съдържа разговорите между пилотите.

Редактирано 18 март, 2019 от П.Кръстев

[Adventurer]

Темата със "семейните" отношения между FAA и Boeing американците ще си я нищят, разбира се, то при такива обстоятелства е неизбежно, и ако искат вероятно може и да установят много неща. Но като четох статията от Seattle Times тази сутрин, освен анонимните източници ми направи впечатление, че авторът и е критикувал корупцията в Boeing и FAA още преди 10 години и си имат дълга история така да се каже, както и друг път е получавал анонимна информация от Boeing, което не пречи твърденията да са верни, скоро предполагам ще разберем.

 

Но както се потвърждава и от хора представящи се за пилоти по форумите, процедурата за справяне с проблема предизвикан от MCAS е същата, както и при Runaway Stabilizer Trim, за която всички пилотите на всички 737 (а вероятно и други самолети на Boeing) трябва да са тренирали. С други думи, когато Stabilizer Trim не реагира според командите на пилота, дори и да е подари намеса на MCAS, за която пилота може и да не знае, като крайна мярка се изключва (Stab Trim Cutout) и остава така до края на полета, както и се е случило и с полета непосредствено преди първата катастрофа и е докладвано.

 

Предполагам обаче, че разликите в поведението между Runaway Stabilizer Trim и MCAS и последващото и реактивиране при опит за преодоляване на проблема следвайки стъпките според инструкциите преди да се стига до изключване, може да заблудят някои пилоти и в напрегната ситуация да не вземат правилното решение особено ако въобще не знаят за съществуването на MCAS и имат множество други проблеми.  

 

От тук нататък неизвестните пак са си толкова много и са във всички посоки, а както се потвърждава информацията предоставена на пилотите и тренировъчния процес са съвсем различни в различните авиокомпании.

 

При всички положения едно нещо някак ми се набива на очи, дори и на аматьорско ниво и при тази информационна недостатъчност и това е, че е възможно да знаеш за ситуация, при която според инструкциите "if not addressed, could cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane, and lead to excessive nose-down attitude, significant altitude loss, and possible impact with terrain" и да смяташ, че това е нещо, което пилотите си знаят по принцип и да не сметнеш за необходимо да обърнеш, колкото е необходимо внимание и по всякакъв възможен начин на такъв тип ситуации, които от Boeing също е трябвало да са определили предварително, и то всеки един път, когато даден пилот се качва на самолет, на който не е летят досега.

 

Може все пак наистина да се окаже, че регулациите на тоя сектор не са му достатъчни…

[akair]

1 hour ago, П.Кръстев said:

FDR (flight data recorder) съдържа записите на различни параметри от системите на самолета. CVR (cockpit voice recorder) съдържа разговорите между пилотите.

My bad. За flight data recorder става дума, разбира се. Така става като се разсейвам 🙂 

[randi]

От Боинг наистина имаха доста затруднения с Мах. Дълго време се чудеха как да сложат по - големия двигател, заради ниския колесник. Повдигнаха го, а двигателя някак сочи леко в посока нагоре. Обърнете внимание като видите такава машина на живо. На мен ми изглежда доста странно. Според мен 737 отдавна е остарял като концепция и това напъване с Мах си даде негативните последствия.

[Гост Гост 23*6]

https://moneymaven.io/mishtalk/economics/boeing-737-max-major-design-flaws-not-a-software-failure-rVjJZBVzZkuZLkDJn3Jy8A/

 

Интересно... не е баш като на трабанче да сложиш самолетен двигател, но.... има прилики, стара машина/концепция с изкуствено присаждане на "ново сърце"... 

[Гост]

Това, от което на мен ми стана лично гадно, беше - мисля, че един магеланец беше го споменал - че сякаш никой не обърна такова публично внимание на катастрофата на Lyon Air. Аборигените пилоти сякаш бяха виновни заради проблеми преди това с тази компания. Моя лична вина е, че и аз го помислих, макар и не с такава формулировка 😞 Дано станат ясни истинските причини, за да не носят индиректна вина хора, които не го заслужават.

[tch]

преди 9 минути , Rainy каза:

Това, от което на мен ми стана лично гадно, беше - мисля, че един магеланец беше го споменал - че сякаш никой не обърна такова публично внимание на катастрофата на Lyon Air. Аборигените пилоти сякаш бяха виновни заради проблеми преди това с тази компания. Моя лична вина е, че и аз го помислих, макар и не с такава формулировка 😞 Дано станат ясни истинските причини, за да не носят индиректна вина хора, които не го заслужават.

Споменатата авиокомпания е с изключително лоша репутация и не случайно няма право да лети до множество държави. След фаталната катастрофа (преди едва 6 месеца) имат още 2 инцидента (без жертви), но са показателни на какво ниво е авиоционната сигурност там.

Единствено вината може да се хвърли отново на Boeng в случай, че са успяли да разчетат кутиите и съответно са мълчали до сега за причината за катастрофата 

[Гост]

преди 6 минути , tch каза:

Споменатата авиокомпания е с изключително лоша репутация и не случайно няма право да лети до множество държави. След фаталната катастрофа (преди едва 6 месеца) имат още 2 инцидента (без жертви), но са показателни на какво ниво е авиоционната сигурност там.

Единствено вината може да се хвърли отново на Boeng в случай, че са успяли да разчетат кутиите и съответно са мълчали до сега за причината за катастрофата 

Ами то не е малко... Аз лично когато чух за тази авиокомпания, директно игнорирах опцията, че някой друг може да е виновен. Това е много несправедливо. И коства други животи. Защото и великите може да не са винаги велики. Или пък са, ама не е честно, ако е иначе. Та... криво ми стана. Просто споделям неформално. 

 

Редактирано 18 март, 2019 от Гост

[chandni]

Цитат

The FAA, citing lack of funding and resources, has over the years delegated increasing authority to Boeing to take on more of the work of certifying the safety of its own airplanes.

Това звучи "страхотно"! Все едно КАТ поради липса на пари за гориво за патрулките и патрулиращи полицаи, да делегира права на шофьорите да се самоконтролират за спазването на правилата за движение!  Ми да затварят и да си ходят! 

[akair]

33 minutes ago, Rainy said:

Аборигените пилоти сякаш бяха виновни заради проблеми преди това с тази компания. 

След катастрофата сигурно много хора имат вина, но пилотите са били информирали механиците за проблем с датчиците, с които работи и MCAS. Защо механиците не са ги поправили е интересен въпрос, на който вероятно тепърва ще търсят отговор.

 

14 minutes ago, chandni said:

Това звучи "страхотно"! Все едно КАТ поради липса на пари за гориво за патрулките и патрулиращи полицаи, да делегира права на шофьорите да се самоконтролират за спазването на правилата за движение!  Ми да затварят и да си ходят! 

Ако наистина 85% от сертификацията е поверена на самата компания, както пишеше в някои форуми, това наистина буди много въпроси и много недоумение. Но не си мисли, че ЕАСА седи до инж. на Еърбъс и АТР за всеки един тест. Стандартна процедура е тестовете да ги правят в компанията и да пращат само документите (и да пазят данните от тестовете) на регулаторния орган.

[Topfly]

13 hours ago, Adventurer said:

Може все пак наистина да се окаже, че регулациите на тоя сектор не са му достатъчни…

 

9 hours ago, akair said:

Ако наистина 85% от сертификацията е поверена на самата компания, както пишеше в някои форуми, това наистина буди много въпроси и много недоумение. Но не си мисли, че ЕАСА седи до инж. на Еърбъс и АТР за всеки един тест. Стандартна процедура е тестовете да ги правят в компанията и да пращат само документите (и да пазят данните от тестовете) на регулаторния орган.

Практиката за тестовете до сега е достигнала завидна сигурност, непозната за други сектори. Аз лично не вярвам някой съзнателно да е рискувал живота на пътниците. По скоро самочувствието, че виртуалните тестове с компютър са толкова добри, че няма нужда от много тестове на живо им е изиграла лоша игра. Регулаторно вероятно е доста трудно да се каже до къде даден самолет е просто подобрение на стар сертифициран тип и от коя точка говорим за нов самолет. В случая явно промените са били толкова големи, че е по коректно да говорим за нов самолет с нова аеродинамика, нов начин на управление и т.н.

 

Доста вероятно е след този случай, да се прецизира нуждатата от нови тестове при промяна на стари типове самолети. Реакцията на регулаторните органи в случая беше относително бърза и чисто статистически не вярвам дългосрочно  да се получи осезаема промяна в тренда на  подобряване на авиационната сигурност.

 

От две години има слабо влошаване на статистиката и връщане към авиационната сигурност от 2011,2012-та години, но причината вероятно е изключително добрите резултати от 2014 - 2016-та години, а не някаква сериозна промяна в тренда. След 10-20 години ако погледнем графиките на авиационната сигурност, 2018-2019-та години едва ли ще ни изглеждат , като някакво сериозна промяна в общата тенденция за подобряване на сигурността.