Авиоинциденти...

[Гост Гост 23*6]

Крайно време е някоя агенция да се вземе в ръце, например ЕАСА, и въз основа на данните, а те тепърва започват да излизат, какво замазване има още при сертифицирането, как генерални промени в конструкцията на самолета, което променя много други параметри, баланси, аеродинамика и т.н. се "сертифицират" по подразбиране със стар модел и да отнеме лиценза на този модел. Е, поне на китайската разчитам.

И понеже съм българин, който не разбира от футбол, това автоматично ме прави специалист по всичко друго 😉 , като приложа малко от остарелите знания по физика на един шампион 🙂 ми идват разни мисли....

На пръв поглед ако въздушната струя на двигателите , които са изнесени напред и  под някакъв ъгъл спрямо хоризонала,заради липсата на място, го насочва винаги във възходяща позиция, боинг са се опитали да коригират този конструктивно заложен дефект, с нова система, която да върти автоматично хоризонталния стабилизатор, така че  да "повдига опашката" или да "забива носа" и да го стабилизира хоризонтално. Но явно тези 0.6 градуса, заложени първоначално са се оказали недостатъчни за да се коригира тази постоянна склонност към "вирване на носа", затова са увеличили толеранса до 2.5, което пък вече става опасно, когато някой от датчиците дава грешни данни. И как по дяволите ако имаш 2 датчика даващи различни данни, софтуерно ще определиш кой е верен, да не говорим в случая ако разчиташ само на един. Грешни данни от датчик + автоматично въртене на стабилизатора на 2.5 градуса (0.6 може би са били наистина "безопасни") наистина може да докара самолета до положение на пълно неуправляемо забиване на носа и падане.

За мен този самолет успява да лети само с помоща на "софтуерните корекции над хардуерния бъг" ...

[Фил]

 

преди 1 час, georgebg каза:

двигателите , които са изнесени напред и  под някакъв ъгъл спрямо хоризонала,заради липсата на място, го насочва винаги във възходяща позиция, боинг са се опитали да коригират този конструктивно заложен дефект, с нова система, която да върти автоматично хоризонталния стабилизатор, така че  да "повдига опашката" или да "забива носа" и да го стабилизира хоризонтално.

Такова нещо като векторът на тягата на двигателите да не е хоризонтален , което да се компенсира със стабилизатора, ми изглежда много странно, най-малкото това би довело до  повишаване разхода на гориво, но и по принцип е извън логиката.

Редактирано 19 март, 2019 от Фичо

[Гост Гост 23*6]

42 minutes ago, Фичо said:

 

Такова нещо като векторът на тягата на двигателите да не е хоризонтален , което да се компенсира със стабилизатора, ми изглежда много странно, най-малкото това би довело до  повишаване разхода на гориво, но и по принцип е извън логиката.

... и на мен , но като гледам разни снимки .... странен ми е този самолет ....

[akair]

Очаква се днес Боинг да представи софтуерен ъпдейт за МАХ.

Air Canada са извадили техните МАХ от разписанието до юли 2019.

[georgiev]

За мен най-смразяващото е, че avherald изпратиха официално запитване до FAA през Ноември 2018, след катастрофата с Lion Air с обосновано съмнение откъде идва проблема.

FAA ги отрязаха лаконично.

Трябваше да падне втори самолет, за да вземат проблема насериозно. Преценете сами:

Цитат

Following the release of the preliminary report on Nov 28th 2018 The Aviation Herald issued a number of questions to the FAA (see below) and received the following reply, the spokesman explaining "We aren'’t going to answer your specific questions because the investigation is ongoing":

The Aviation Herald had submitted following questions (two questions were forgotten but in the light of the reply above it can be assumed they would not have been addressed too):

With respect to the certification of the 737 MAX aircraft, in particular the MCAS system, I'd like to raise following questions:

- when was the certificate for the 737 MAX 8 requested, and when was the certification issued?

- what risk assessments were done within the certification procedures, in particular again with respect to the AoAs and MCAS?

- were the ADR (Air Data Reference) algorithms reviewed with respect to AoA?

- was the risk assessed that one of the AoA sensors could be damaged by a bird strike, hail strike or similiar and could show a substantially too high angle of attack?

- did the certification deem not necessary that an "AoA Disagree" message was to be introduced?

- Why was the MCAS permitted to operate on the base of a single AoA value showing too high angle of attacks? Why does the MCAS not consider the other AoA value?

- Was the risk assessed according to Boeing's last sentence in the notice to operators: "If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft Mach number at actuation.", in particular what possibilities existed for that conditions to persist?

- what should the system response have been in case the AoA values disagree? How would the systems determine which value is plausible and which is erroneous? Is there any such check at all? Would MCAS not need to be prohibited if left and right AoA disagree?

- considering the scenario that happened to Airbus twice (the crash in Perignan and the Lufthansa A321 near Bilbao losing 4000 feet), that at least two AoA sensors froze in same positions during climb, was the risk of such a scenario on the 737s assessed, too?

- Did the certification consider a massive change in the function of the AoA when MCAS (as actor in the flight controls) was introduced in addition to stick shaker (monitoring only)?

- What is the reasoning behind the certification permitting to allow a system modify the aircraft's equilibrium (via trim) in manual flight in a way that the trim could run to the mechanical stop and thus overpower the elevator?

- Was the AoA input to the MCAS (or in general) ever being cross checked, e.g. by taking into account altitude, IAS, vertical speed to compute TAS via altitude, density and IAS and the angle of the airflow by computing the angle of the flight trajectory with TAS and vertical speed? Could such an crosschecking algorithm not even detect if two or more AoA sensors were frozen/faulty?

- is the FAA going to review the certification of the 737 MAX family (and perhaps previous 737 versions) following the findings by the KNKT so far?

Линк

[Гост]

Самолет със 100 души на борда се запали при кацане в Техеран

 

https://nova.bg/news/view/2019/03/19/244233/самолет-със-100-души-на-борда-се-запали-при-кацане-видео/

[akair]

4 hours ago, Rainy said:

Самолет със 100 души на борда се запали при кацане в Техеран

 

https://nova.bg/news/view/2019/03/19/244233/самолет-със-100-души-на-борда-се-запали-при-кацане-видео/

За щастие всички от този полет са се евакуирали успешно. На практика е имло проблем с един от главните колесници и смаолетът е кацнал "по корем".

 

Малък самолет King Air 200 с 3-ма души на борда се е разбил в Аляска. Изпълнявал е полет с цел медицинска евакуация. Разбил се на апроуча за кацане на летището в Каке. Бреговата охрана е намерила "черната кутия" със записите от пилотската кабина.

[Фил]

Как се казваше по модерному - кризисен ПиАр?

Letter from Boeing CEO Dennis Muilenburg to Airlines, Passengers and the Aviation Community

[Adventurer]

Вече не знам кое е вярно и кое не, но това е една новина този път директно в "таксиджийска" посока. 

 

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

 

Аз поне на тоя етап всичко приемам със солидна доза "grain of salt", независимо дали анонимните безсъниците идват от Сиатъл или от някое такси. 

[Topfly]

Последиците от катастрофите на боинг 737 MAX могат да се окажат по сериозни от колкото се очакваше. В пресата има информация, че европейският регулатор EASA е загубил довери в сертифицирането на американските си колеги от FAA. Очаква се в ЕС и Канада да има ново сертифициране на боинг 737 MAX независимо от евентуалното разрешение за летене дадено от FAA. Това може да удължи принудителното приземяване на самолета.

 

До сега практиката беше, че на принципа на взаимното доверие самолет сертифициран в САЩ получаваше автоматично разрешение да лети и в ЕС.

[Гост Гост 23*6]

23 minutes ago, Adventurer said:

Вече не знам кое е вярно и кое не, но това е една новина този път директно в "таксиджийска" посока. 

 

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

 

Аз поне на тоя етап всичко приемам със солидна доза "grain of salt", независимо дали анонимните безсъниците идват от Сиатъл или от някое такси. 

Въпроса колко хора трябват за да завинтят една крушка ... опс... за да изключат една система, ако е направена като отказването от Amazon Prime, където около 5 пъти трябваше да потвърдя, че наистина се отказвам, след не знам колко време търсене откъде да се откажа (това го давам само като типично американски подход), то тогава може би трябва да вкарат в кокпита и трети пилот-инженер, отговарящ само за тази система ....

2 minutes ago, Topfly said:

Последиците от катастрофите на боинг 737 MAX могат да се окажат по сериозни от колкото се очакваше. В пресата има информация, че европейският регулатор EASA е загубил довери в сертифицирането на американските си колеги от FAA. Очаква се в ЕС и Канада да има ново сертифициране на боинг 737 MAX независимо от евентуалното разрешение за летене дадено от FAA. Това може да удължи принудителното приземяване на самолета.

 

До сега практиката беше, че на принципа на взаимното доверие самолет сертифициран в САЩ получаваше автоматично разрешение да лети и в ЕС.

Това като предположение го писах вчера и независимо от времето май трябва да се случи !

[Adventurer]

 

преди 39 минути , Topfly каза:

До сега практиката беше, че на принципа на взаимното доверие самолет сертифициран в САЩ получаваше автоматично разрешение да лети и в ЕС.

 

Което по принцип би трябвало винаги да е така, а не да се действа на "доверие", но точно как ще се реализира на практика и до какво евентуално ще доведе е по-интересния въпрос. 

 

преди 38 минути , georgebg каза:

Въпроса колко хора трябват за да завинтят една крушка ... опс... за да изключат една система, ако е направена като отказването от Amazon Prime, където около 5 пъти трябваше да потвърдя, че наистина се отказвам, след не знам колко време търсене откъде да се откажа (това го давам само като типично американски подход), то тогава може би трябва да вкарат в кокпита и трети пилот-инженер, отговарящ само за тази система ....

А отговора е зависи от хората…  и все пак не говорим за случайни хора събрани от улицата, а за хора, които в общия случай по техни собствени думи са тренирани да изключват автоматичната стабилизация независимо от причините, които също може да са много и различни, по абсолютно същия начин, по който това се е правело от години наред дори преди въобще някой да си е мислил да разработи MCAS.

 

Иначе за проблема ти с Амазон искрено ти съчувствам, но все пак от моя опит тях е, че те идат доста добър съпорт, трябвало е да ги помолиш за помощ и някоя блондинка-инженер е щяла да ти помогне със сложния за теб казус.

 

[Topfly]

4 minutes ago, Adventurer said:

Което по принцип би трябвало винаги да е така, а не да се действа на "доверие", но точно как ще се реализира на практика и до какво евентуално ще доведе е по-интересния въпрос.

Сертификацията на самолет е скъп и сложен процес. На теория е лесно да се каже, че всяка държава или общности от държави да извършват отделна сертификация при разрешение за летене на нов тип самолет, но на практика 99% от държавите в света не са подготвени за подобни процедури. Единствено там където има развито самолетостроене е на разположение нужното ноу хау и апаратура за подобни тестове. Да не говорим, че ако ЕС въведе подобна процедура, то и американците могат за затруднят и оскъпят сертифицирането на Airbus в САЩ.

[Гост Гост 23*6]

15 minutes ago, Adventurer said:

А отговора е зависи от хората…  и все пак не говорим за случайни хора събрани от улицата, а за хора, които в общия случай по техни собствени думи са тренирани да изключват автоматичната стабилизация независимо от причините, които също може да са много и различни, по абсолютно същия начин, по който това се е правело от години наред дори преди въобще някой да си е мислил да разработи MCAS.

 

Иначе за проблема ти с Амазон искрено ти съчувствам, но все пак от моя опит тях е, че те идат доста добър съпорт, трябвало е да ги помолиш за помощ и някоя блондинка-инженер е щяла да ти помогне със сложния за теб казус.

Не, хората не са случайни, но от боинг едва ли не, искат да изкарат точно това. И както стана известно няма нито един реален симулатор за новата машина - пилотите се обучават на симулатори за старите "ревизии", като им "помагали" за новите неща с айпадове - трагично просто. 

Това е като една статия, която бях чел отдавна, но се посочваха причините за възникване на 3-та световна война и защо е неминуема - накратко, защото когато икономически, технологично и т.н. една нация като Китай "смаже" американските дружки, няма да им остане никакъв друг ход - а войната е ход на отчаянието, а това предстои ако нещо измести американския долар от международните разплащания ....

Та и тук е така - отчаян ход на Боинг да се задържат на пазара, принципно нов модел самолет го пускат като модификация на съществуващ, един куп недоизмислени, недовършени, непрецизирани, нетествани достатъчно неща, но добре "замазани" от FAA ...

А за проблема с Амазон - не нямам, просто, когато човек реши да се откаже от нещо, което америакците считат че трябва да ти го набутат на всяка цена, правят всякакви селски трикове за да не се откажеш.

Редактирано 20 март, 2019 от Гост 23*6

[Adventurer]

преди 26 минути , georgebg каза:

Не, хората не са случайни, но от боинг едва ли не, искат да изкарат точно това. И както стана известно няма нито един реален симулатор за новата машина - пилотите се обучават на симулатори за старите "ревизии", като им "помагали" за новите неща с айпадове - трагично просто. 

Това е като една статия, която бях чел отдавна, но се посочваха причините за възникване на 3-та световна война и защо е неминуема - накратко, защото когато икономически, технологично и т.н. една нация като Китай "смаже" американските дружки, няма да им остане никакъв друг ход - а войната е ход на отчаянието, а това предстои ако нещо измести американския долар от международните разплащания ....

Та и тук е така - отчаян ход на Боинг да се задържат на пазара, принципно нов модел самолет го пускат като модификация на съществуващ, един куп недоизмислени, недовършени, непрецизирани, нетествани достатъчно неща, но добре "замазани" от FAA ...

А за проблема с Амазон - не нямам, просто, когато човек реши да се откаже от нещо, което америакците считат че трябва да ти го набутат на всяка цена, правят всякакви селски трикове за да не се откажеш.

Виж сега, аз в случая се стремя да не взимам страна до колкото е възможно и единственото, което ме интересува е истината, както и всеки доказано виновен да си понесе отговорността. Една от причините гражданската авиация да е толкова сигурна днес е именно прецизното разследване на катастрофите и множеството мерки, които се взимат след това. А повечето катастрофи както добре знаеш са резултат от много фактори, и ако трябва да се върнем към физиката хипотетично дори е възможно и множество малки и изглеждащи на пръв поглед случайни събития да се натрупат и при дадени обстоятелства да доведат да катастрофален резултат, затова е важно всичко да бъде изяснено, именно да не се повтори след време по един или друг начин.

 

Освен това ако искаш да стигнеш до истината трябва да следваш научния подход, а именно да следваш и оценяваш обективно „следите“ и да изградиш теория, която обяснява всичко което си видял, и където те отведе, там. Алтернативата е „религиозния“ подход, при който предварително си определил крайния резултат и си подбираш, рационализираш и игнорираш „доказателствата“, така че да пасват.

 

В този случай ти прави второто, или ако искаш по друг начин да ти го кажа, ти беше „съдията“, който веднага определи чия е кокошката без дори да си „изслушал“ двете страни и заключи, че Boeing са алчни разпищолени орангутани, които са убили хората и сега ще замажат всичко и разбира се ни го напомняш периодично, за да не го забравим.

 

Възможно е Boeing да имат вина в случая, колко и каква точно, тепърва ще разберем, но също така е много възможно, както често се случва при самолетни катастрофи, те да не са единствените виновни, което, както вече казах е важно да се изясни, за да се предотвратят бъдещи инциденти.

[Гост Гост 23*6]

2 hours ago, Adventurer said:

Виж сега, аз в случая се стремя да не взимам страна до колкото е възможно и единственото, което ме интересува е истината, както и всеки доказано виновен да си понесе отговорността. Една от причините гражданската авиация да е толкова сигурна днес е именно прецизното разследване на катастрофите и множеството мерки, които се взимат след това. А повечето катастрофи както добре знаеш са резултат от много фактори, и ако трябва да се върнем към физиката хипотетично дори е възможно и множество малки и изглеждащи на пръв поглед случайни събития да се натрупат и при дадени обстоятелства да доведат да катастрофален резултат, затова е важно всичко да бъде изяснено, именно да не се повтори след време по един или друг начин.

 

Освен това ако искаш да стигнеш до истината трябва да следваш научния подход, а именно да следваш и оценяваш обективно „следите“ и да изградиш теория, която обяснява всичко което си видял, и където те отведе, там. Алтернативата е „религиозния“ подход, при който предварително си определил крайния резултат и си подбираш, рационализираш и игнорираш „доказателствата“, така че да пасват.

 

В този случай ти прави второто, или ако искаш по друг начин да ти го кажа, ти беше „съдията“, който веднага определи чия е кокошката без дори да си „изслушал“ двете страни и заключи, че Boeing са алчни разпищолени орангутани, които са убили хората и сега ще замажат всичко и разбира се ни го напомняш периодично, за да не го забравим.

 

Възможно е Boeing да имат вина в случая, колко и каква точно, тепърва ще разберем, но също така е много възможно, както често се случва при самолетни катастрофи, те да не са единствените виновни, което, както вече казах е важно да се изясни, за да се предотвратят бъдещи инциденти.

Да, напомням го, защото всички предположения, изказани от мен, назад в темата едно по едно излизат и от други източници. Е, не съм оракул или някакъв  ясновидец, това е моето виждане, мнение и го изказвам с моите си аргументи. Обичам да чета също и мненията на други хора, затова е и форума - за мнения , а не да пускаме линкове към разни статии, като новинарски сайт. 

И не съм съгласен с мнението, че сигурността трябва да се подобрява с подхода "отзад-напред" - да убием хората и след това ще чоплим уликите за да подобрим нещата. Затова и например в автомобилостроенето правят изследванията и разработват моделите с достатъчно тестове, не случайно например Волво са отделили над 11 млрд за изследвания и не за зрелищни видеоклипове си хвърлят и трошат колите, а не използват постфактум модела да обикалят катастрофите и на база на това да правят промени. Да този подход съдейства за подобряване на сигурността - не отричам, но не може да извадим на пазара, както става известно според ФактитЕ, недобре тестван модел, набързо сертифициран и т.н. .... и после да го "подобряваме", защото не вярвам че в момента това се случва .... с цената на човешки животи.

Ти би ли се жертвал ей на в някой полет умишлено, ако знаеш че много ще помогнеш за бъдещото евентулано подобрение на някой модел самолет, например някой некадърен програмист, да си открие бъг в кода, защото е бил махмурлия като го е писал първия път ....  

[logist13]

преди 45 минути , georgebg каза:

Да, напомням го, защото всички предположения, изказани от мен, назад в темата едно по едно излизат и от други източници. Е, не съм оракул или някакъв  ясновидец, това е моето виждане, мнение и го изказвам с моите си аргументи. Обичам да чета също и мненията на други хора, затова е и форума - за мнения , а не да пускаме линкове към разни статии, като новинарски сайт. 

И не съм съгласен с мнението, че сигурността трябва да се подобрява с подхода "отзад-напред" - да убием хората и след това ще чоплим уликите за да подобрим нещата. Затова и например в автомобилостроенето правят изследванията и разработват моделите с достатъчно тестове, не случайно например Волво са отделили над 11 млрд за изследвания и не за зрелищни видеоклипове си хвърлят и трошат колите, а не използват постфактум модела да обикалят катастрофите и на база на това да правят промени. Да този подход съдейства за подобряване на сигурността - не отричам, но не може да извадим на пазара, както става известно според ФактитЕ, недобре тестван модел, набързо сертифициран и т.н. .... и после да го "подобряваме", защото не вярвам че в момента това се случва .... с цената на човешки животи.

Ти би ли се жертвал ей на в някой полет умишлено, ако знаеш че много ще помогнеш за бъдещото евентулано подобрение на някой модел самолет, например някой некадърен програмист, да си открие бъг в кода, защото е бил махмурлия като го е писал първия път ....  

 

Колкото и тестове да се правят, все някъде пропуски може да има. И не е удачно да се сравняват тестовете в самолетостроенето с тези в автомобилостроенето, първите са много по-сериозни. Пък не е като да не се е случвало и в нови автомобили да има сериозни пропуски водещи до фатални инциденти. В случая интересно е да разберем дали Боинг (и FAA) са имали някакви индикации за възможен проблем и са си затворили очите или случилото се е изненадало и тях. За съжаление пазарния натиск и бързането да се изкарат новите продукти на пазара ще водят до повече подобни проблеми.

[akair]

Аналогиите с Амазон са доста неподходящи - безумно е да сравняваме клиентска услуга, която директно води до нелоши приходи за компанията и система за безопасност, от която директно зависят човешки животи, събирайки ги под знаменателя на "американски подход".

Източниците са това, което различават обоснованото мнение  от спекулациите...

Вчера в авиационните форуми вървеше дискусия за сертифицирането на МАХ от ФАА и сертифицирането на НЕО от ЕАСА. МАХ се предлага само с един тип/модел двигатели и е получил сертификат след 2000 летателни часа изпитания. НЕО се предлага с двигатели от 2 различни доставчика и е получил сертификат за единия модел след по-малко от 1100 летателни часа и след малко над 350 летателни часа за другия модел.

Какво ни казва това за сертиикационния процес? Тези числа ще променят ли нечия перспектива за "качеството" на сертифициране на едната или другата организация? Ще започнат ли магеланците да се оглеждат дали на следващия им полет с WizzAir, Lufthansa, ... летят на НЕО или не?

За забравилите, ФАА приземява ДЦ10 за малко над месец през 1979-та заради опасения за проблеми с модела. Същата организация отне лиценза на 787 за 123 дни преди само няколко години заради проблем с батериите.

[Adventurer]

Преди 1 час, georgebg каза:

Да, напомням го, защото всички предположения, изказани от мен, назад в темата едно по едно излизат и от други източници. Е, не съм оракул или някакъв  ясновидец, това е моето виждане, мнение и го изказвам с моите си аргументи. Обичам да чета също и мненията на други хора, затова е и форума - за мнения , а не да пускаме линкове към разни статии, като новинарски сайт. 

 

 

В днешно време не е проблем да кажеш, каквато глупост искаш и да намериш журналист, който да я „потвърди“, ако това ти е целта, като, разбира се, игнорираш всичко останало.

 

Пускането на статии го намирам за полезно, защото не всеки има време да чете всичко, аз също нямам. Сега като погледнах точно ти пусна статия, която вече беше току-що пусната, само че с друго име, за да ти се върже с глупостите за трабанчето.

 

Антиамериканската реторика, така по принцип, щедро на посоки и на килограм също не помага особено.

 

Иначе аз лично на този етап, като видя крайно предубедени мнения започващи и завършващи с „убийци“ ги игнорирам напълно, защото са загуба на време.

 

Преди 1 час, georgebg каза:

И не съм съгласен с мнението, че сигурността трябва да се подобрява с подхода "отзад-напред" - да убием хората и след това ще чоплим уликите за да подобрим нещата.

 

Такова мнение не съм изказвал, това си е твоя интерпретация, която пак се базира на същите предположения, изведени от твоите изключително задълбочени разсъждения над снимките на самолета, че някакви американски орангутани са направили самолет за проба, убили са хората и сега замазват ситуацията.

 

Очевидно, че след като се е случил даден инцидент има пропуски, които трябва да бъдат отстранени, обикновено поради сложния характер на самолетните катастрофи именно заради постигнатите високи нива на сигурност причините за дадена катастрофа често са комплексни, и по време на разследването трябва да бъдат разследвани всички евентуални пропуски от самото производството до пилотирането на дадения самолет, а вземането на последващи мерки позволява поддържането на достигнатото високо ниво на сигурност.  

 

Аз лично за себе си имам достатъчно въпроси от процеса на разработване и сертификация до самото пилотиране на самолета, затова и преглеждам авиационни форуми, за да разбера какво мислят пилотите на тези самолети, а не разни „специалисти по всичко“ и не изключвам възможността са пропуски на всеки един етап. Дори умишлено избягвам да влизам в детайли тук, защото най-малко се сещам колко е смешно, когато чуя как някой случен човек от улицата да коментира специфични детайли от моята професия например.         

 

Преди 1 час, georgebg каза:

Затова и например в автомобилостроенето правят изследванията и разработват моделите с достатъчно тестове, не случайно например Волво са отделили над 11 млрд за изследвания и не за зрелищни видеоклипове си хвърлят и трошат колите, а не използват постфактум модела да обикалят катастрофите и на база на това да правят промени.

Точно автомобилна индустрия, а и която и да е друга индустрия трудно може да се сравнява по отношение на сигурността, което мисля че вече беше коментирано достатъчно.  

 

Преди 1 час, georgebg каза:

Да този подход съдейства за подобряване на сигурността - не отричам, но не може да извадим на пазара, както става известно според ФактитЕ, недобре тестван модел, набързо сертифициран и т.н. .... и после да го "подобряваме", защото не вярвам че в момента това се случва .... с цената на човешки животи.

Както вече казах, когато наистина имаме факти, каквито към момента всъщност нямаме, тогава може да преценим какво точно е предизвикало катастрофите, и хората които се занимават с това професионално предполагам, че си вършат работата в момента.

 

Преди 1 час, georgebg каза:

 

Ти би ли се жертвал ей на в някой полет умишлено, ако знаеш че много ще помогнеш за бъдещото евентулано подобрение на някой модел самолет, например някой некадърен програмист, да си открие бъг в кода, защото е бил махмурлия като го е писал първия път ....  

Стана вече прекалено драматично, предполагам, че пак смигнахме до момента, че пилотите не е възможно да са орангутани, но пък е абсолютни доказано, че всички до един в Boeing са орангутани или поне тези, които са американци. Извинявай, но нямам намерение да чета и отговарям непрекъснато на едни и същи глупости, а пък и темата си се разбива добре, таке че не смятам да я съсипвам по този начин.     

 

 

 

[Гост Гост 23*6]

4 hours ago, Adventurer said:

Една от причините гражданската авиация да е толкова сигурна днес е именно прецизното разследване на катастрофите и множеството мерки, които се взимат след това

 

1 hour ago, georgebg said:

И не съм съгласен с мнението, че сигурността трябва да се подобрява с подхода "отзад-напред" - да убием хората и след това ще чоплим уликите за да подобрим нещата

Прочети го пак. Мерките, които се взимат след това струват човешки животи - много животи.

И това не е авиационен форум, че да не можем да споделяме мисли, след като не сме авиационни инженери или пилоти.

24 minutes ago, Adventurer said:

Както вече казах, когато наистина имаме факти, каквито към момента всъщност нямаме

Има достатъчно факти, които накараха  всички да приземят модела. Например един от фактите е над 300 загинали в две катастрофи при идентични ситуации. Просто напомням, в случай че от многото статии излизащи навсякъде, си го забравил този факт.

Когато FAA приземи 787, да не би да го направи без факти?

 

Редактирано 20 март, 2019 от Гост 23*6

[Topfly]

45 minutes ago, akair said:

Вчера в авиационните форуми вървеше дискусия за сертифицирането на МАХ от ФАА и сертифицирането на НЕО от ЕАСА. МАХ се предлага само с един тип/модел двигатели и е получил сертификат след 2000 летателни часа изпитания. НЕО се предлага с двигатели от 2 различни доставчика и е получил сертификат за единия модел след по-малко от 1100 летателни часа и след малко над 350 летателни часа за другия модел.

Какво ни казва това за сертиикационния процес? Тези числа ще променят ли нечия перспектива за "качеството" на сертифициране на едната или другата организация? Ще започнат ли магеланците да се оглеждат дали на следващия им полет с WizzAir, Lufthansa, ... летят на НЕО или не?

Сравняване просто на часове едва ли ще даде реална представа за ефективността на тестовете. Едно е да се прави тест при промяна цялата ародинамика на самолета, а друго е например при смяната на един двигател с друг. В случая най-важното е да се разбере проблемът в процедурата за сертификация ли се намира или някой е нарушил съществуваща процедура? Ако е първото трябва да се променят процедурите, но ако е второто, някой трябва да се накаже и да поеме отговорността.

 

Днешно време значителна част от тестовете могат да се извършат предварително на компютър, още преди дори да е произведен самолета. Тези тестове по принцип могат да симулират много повече ситуации от колкото могат да се тестват на живо.

[akair]

25 minutes ago, Topfly said:

Сравняване просто на часове едва ли ще даде реална представа за ефективността на тестовете. Едно е да се прави тест при промяна цялата ародинамика на самолета, а друго е например при смяната на един двигател с друг. В случая най-важното е да се разбере проблемът в процедурата за сертификация ли се намира или някой е нарушил съществуваща процедура? Ако е първото трябва да се променят процедурите, но ако е второто, някой трябва да се накаже и да поеме отговорността.

 И аз мисля, че броя часове показва само и единствено броя часове и нищо друго. Ако смяната на един двигател с друг не променя "цялата" аеродинамика, то значи не би следвало да има проблем с новия двигател на МАХ, спрямо NG. Ако обаче различните двигатели проеменят "цялата" аеродинамика на самолета, може би числата на Еърбъс са интересни, най-малкото.

Засега нито ФАА, нито ЕАСА повдигат темата за проблем с процедурите по сертифициране. По-скоро публиката си задава въпроси около някои практики, които може да се окажат чисти спекулации...

А информацията какви изпитания и как са ги правили, най-вероятно е достъпна някъде, при повече желание за търсене...

[georgiev]

Още малко фактология от днешния avherald, потвърждаваща факта, че в някои аспекти Боинг на практика са сертифицирали едвали не сами своите самолети:

Цитат

In May 2017 the FAA had released their FAA and Industry Guide to Product Certification, a 105 page document further detailing guidelines of how certification work on aircraft components and aircraft are going to be distributed between the applicant (designer, manufacturer, ...) and the FAA. The FAA reasoned: "This revision of The FAA and Industry Guide to Product Certification (hereinafter referred to as “the Guide”) incorporates changes based on lessons learned and the most recent policy and guidance published by FAA. It also encourages the broader and more consistent use of the principles and expected operating norms for efficient design approval processes consisting of TC, STC, TSOA, and Parts Manufacturer Approval (PMA). But this edition goes further in establishing the principles and guidance for how an Applicant and the FAA can begin a transition to a state where there is progressively less direct involvement of the FAA in the compliance activities of the Applicant."

 

Втората чест казва много поне за мен, понеже професионално се занимавам с User Experience (UX) и User Interface (UI).

На всеки с малко опит в областта би му светнала червена лампа веднага:

Цитат

The source added the B737 NG simulator was not able to reproduce different trim handling by both aircraft: on the NG aircraft automatic trim (e.g. by the SRS) could be counteracted by an (intuitive) elevator opposite control input (e.g. on a nose down trim a nose up elevator input would stop and disable the autotrim system) unless a double failure was inserted by the sim instructor whereas on the MAX the intuitive counter acting elevator input no longer stops the automatic trim in order to permit MCAS to work. The only means to disable automatic trim on the MAX is therefore the trim cutout switches (renamed PRI and B/U) below the throttle quadrant on the center console (same location as on the NG), which completely disables all electric trim (also via the trim switches at the controls) and leaves the crew with manual trim via the trim wheel only, so that crew needs to rotate the trim wheel nose up promptly to recover from a stabilizer nose down trim introduced by an automatic trim (e.g. by MCAS or other faults).

Тоест, за един средностатистически пилот, който досега е летял на 737 (NG) Х на брой часове, добил е опит и познания как да реагира в подобна ситуация, при същата ситуация в новия модел и специфичната реакция на MCAS да натиска носа надолу непрекъснато (при дори само един повреден АОА сензор), независимо какво прави пилота, в комбинация с краткото време, за което въобще е възможно да се реагира правилно, си е идеалната рецепта за катастрофа и е било въпрос на време да се случи.

Като добавим и факта горе, че Боинг са имали съществена роля при сертификацията, а FAA  е гледала едва ли не отстрани, реакцията на Европа е правилна.

 

Редактирано 20 март, 2019 от georgiev

[Topfly]

[Фил]

Civilian passenger gets unexpectedly ejected from Rafale B jet

Редактирано 21 март, 2019 от Фичо