Авиоинциденти...

[vinidj]

На 21.03.2019 г. в 7:28, Topfly каза:

До колкото схващам изключването на автопилота спасява самолета. Е тогава причината е и в Боинг, но по-сериозно трябва да търсим вина в пилотите или във времето за изключването на грешната система след като са знаели от прединя ден, че същия полет е имал подобен инцидент за LionAir става въпрос.

[neuromancer]

номера е, че изключването на автопилота не изключва MCAS. Изключва се отделно, а явно в обучението са поспестили доста подробности

[Topfly]

48 minutes ago, vinidj said:

До колкото схващам изключването на автопилота спасява самолета. Е тогава причината е и в Боинг, но по-сериозно трябва да търсим вина в пилотите или във времето за изключването на грешната система след като са знаели от прединя ден, че същия полет е имал подобен инцидент за LionAir става въпрос.

От това което аз четох пилотите на Lion air на падналия самолет, не са знаели за инцидента от предишния ден станал със същия самолет, но с други пилоти. В полета от предишния ден е имало трети пилот, който им е казал какво да изключат и проблемът бързо е бил решен.

 

Пилотите са си мислели, че са поели ръчния контрол над самолета, но на практика са се борели с компютъра и самолетът е извършвал вълнообразни движения.

40 minutes ago, neuromancer said:

номера е, че изключването на автопилота не изключва MCAS. Изключва се отделно, а явно в обучението са поспестили доста подробности

Като опция Боинг са продавали самолети с лампичка , която показва работи или не работи MCAS, но в падналите самолети не е имало такава лампичка. Вероятно липсата на един толкова евтин чарк е причина за катастрофата.

[FlyTraveler]

Най-важният въпрос за мен като aviation enthusiast и пътник (т. е. далеч не като про в авиацията, но не и пълен лаик) е за какъв чеп Боинг са имали нужда да задават такива сериозни параметри на отклонение на тази система (MCAS) и защо изобщо трябва да я има. Нещо много важно ги е накарало да направят това и просто няма как да не е проблем с дизайна или някакъв дисбаланас (не е нужно дисбаланса да е непременно като разпределение на тегло, може да се получава от тяга или нещо друго). Има си има достатъчно системи за предупреждение за влизане в stall - звукови, визуални, тактилни (stick / yoke shaker), няма го и потенциалния проблем за влизане в deep stall (дълбок ступор) при двигатели поставени отзад и хоризонтален стабилизатор качен на върха на вертикалния (T-tail), както примерно са DC-9, MD-80 и подобни, където при по-голям ъгъл на атака, хоризонталния стабилизатор (elevator) не получава нормално обтичане, защото влиза в "сянката" на крилата. 

Аз лично не бих приел самолета за безопасен, докато не отпадне изобщо причината за съществуване на тази система или докато не е приравнена към параметрите на отклонение на подобни други системи на други марки и модели самолети.  Upgrade на софтуера няма да премахне първоначалната причина за поставянето на система с такива големи параметри на отклонение, намаляването на параметрите - също.

Откакто стана тази последната катастрофа със самолета на Ethiopian, все се замислям за бомбардировача B-2, който целият буквално е едно крило, което няма никакъв начин да лети и да се управлява без помощта на множество бордови компютри (само по себе си няма тези аеродинамични характеристики). Това обаче е боен самолет и малкия радарен отпечатък може да оправдае рисковете свързани с това - не вози пътници, а летците, които го пилотират предварително са си "сложили главата в торбата", както и не са някои преминали стандартно обучение.

 

Редактирано 22 март, 2019 от FlyTraveler

[neuromancer]

преди 42 минути , FlyTraveler каза:

Най-важният въпрос за мен като aviation enthusiast и пътник (т. е. далеч не като про в авиацията, но не и пълен лаик) е за какъв чеп Боинг са имали нужда да задават такива сериозни параметри на отклонение на тази система (MCAS) и защо изобщо трябва да я има. Нещо много важно ги е накарало да направят това и просто няма как да не е проблем с дизайна или някакъв дисбаланас (не е нужно дисбаланса да е непременно като разпределение на тегло, може да се получава от тяга или нещо друго).

Аз доколкото разбрах (пак без да съм про), причината да я има тази система е новия модел самолет да се държи по същия начин като стария, с което да се опрости сертифицирането и да се намали нуждата от допълнително обучение. Явно дълбоко погрешна практика.

[FlyTraveler]

преди 49 минути , neuromancer каза:

Аз доколкото разбрах (пак без да съм про), причината да я има тази система е новия модел самолет да се държи по същия начин като стария, с което да се опрости сертифицирането и да се намали нуждата от допълнително обучение. Явно дълбоко погрешна практика.

Т. е. старият се държи добре и няма толкова опасност от влизане в stall, ама новият не е така и му е нужна системата за да е (да се държи) като стария... Нали точно това прави тази система.

Редактирано 22 март, 2019 от FlyTraveler

[neuromancer]

Да, обаче електронната система зависи от сензорите, които като всяко нещо могат да дадат дефект... Човек може да игнорира грешни показания, ама електрониката трябва да се изключи, а тази точно не се изключвала много лесно, особено ако си на зор и се бориш със самолета през това време ...

[Adventurer]

На кратко, по принцип всеки самолет би трябвало да може да лети и да е тестван да лети и без най-общо казано "компютри", което доколкото знам е и изискване на FAA. Конкретно за случая с 737 MAX, променените характеристики водят до по-леко управление в сравнение с 737 т.е. по-бърза реакция, по-голямо отклонение на самолета при едно и също действие на пилота, което пък не отговаря на изискванията на FAA, от където се появява и MCAS, която трябва да се намесва в случаи определени като "редки" на много голям ъгъл на атака в резултат от по-лекото управление. 

 

Такъв тип системи, които работят "зад гърба" на пилота не са нещо ново за авиацията по принцип и ако не изиграят някаква роля в даден инцидент вероятно и никога няма да чуем за тях. 

 

От там нататък, кой, какъв риск е подценил или недооценил първо в отношенията Boеing - FAA, после по цялата верига през местните регулатори, там където ги има въобще през самите авиокомпании и обучението, което са избрали до самите пилотите е много дълга тема с много неизвестни на този етап, но развръзката според мен ще доведе до много промени в този сектор.  

 

Иначе upgrade-ът, който Boeing ще обявят съвсем скоро се очаква да включва: „повишаване“ на "лампичката" АоА DISAGREE от "екстра" по избор срещу заплащане до задължителен компонент и автоматично изключване на MCAS при светването и. До този момент различните авиокомпании са избирали напълно различни комбинации от сензори, лампички и обучения, като много от тях са променили подхода си след първия инцидент, има и такива като United Airlines, които не са поръчали "лампичката", защото техните пилоти използват "други данни за да управляват самолета".

Редактирано 22 март, 2019 от Adventurer

[akair]

3 hours ago, Topfly said:

Като опция Боинг са продавали самолети с лампичка , която показва работи или не работи MCAS, но в падналите самолети не е имало такава лампичка. Вероятно липсата на един толкова евтин чарк е причина за катастрофата.

Такова излишно опростяване е наистина ненужно. Нито е евтин чарк, нито е чак толкова просто. От всичко, което прочетох, ми стана ясно, че всъщност "един" датчки за АОА не е на практика един, а са два. И тези два датчика сравняват стойностите един с друг и тогава пращат финална стойност към компютъра, който управлява самолета (FCC - Flight Command Computer). Този компютър също не е един, а са два - по един за всеки пилот. "Инструкции" до контролиращите полета площи изпраща FCC на PF (Pilot Flying). Тук идва най-интересното - преобладаващото мнение все още е, че при смяна на PF и FCC, не се сменя AOA датчика, от който идват данните. С други думи, ако PF е капитанът (лява седалка по посока на движението и образно "ляв" FCC, ляв от носа АОА), при смяна на PF, се сменя FCC, но не се сменя AOA по някаква причина. Ако от самото начало на полета, преди излитане PF е първият офицер, то за цялата продължителност на полета АОА данните се вземат от датчика от неговата страна.

"Екстрата", която Боинг предлага(ше) е данните да не идват от 1 датчик (2 физически), а от 2 датчика (4 физически) и при несъгласие да излиза съобщение за AOA Disagreement. Това донякъде обяснява защо някои а/к са го видели като ненужна екстра.

Защо при смяна на PF не се сменя AOA датчикът е интересен въпрос, на който може би скоро ще има отговор. Може да е недомислица на дизайнерите, а може и да си има съвсем легитимна причина да го направят точно така.

[akair]

Garuda Indonesia са отказали поръчка за 49 броя МАХ. Спорно е дали (само) заради приземяването на МАХ:

https://www.channelnewsasia.com/news/asia/indonesia-s-garuda-cancelling-49-boeing-737-max-8-plane-orders-11368824

[randi]

Garuda са анулирали поръчката си от 49 броя 737 МАХ. Имат един доставен...

Редактирано 22 март, 2019 от randi

[stanimir]

Има ли ли някъде по-синтезирано инфо относно основните принципи за поръчки и купуване на самолети ? 

 

Често се обявяват сделки за стотици машини и многомилиардни договори, дори от авиокомпании които поне към момента със сигурност нямат  такива нужди, нито  пък достатъчно капитал. 

 

В следващ момент отказват поръчки. 

 

Как функционира този бизнес с разните опции за купуване,  които пък  на даден етап може да откажеш и т. н.  

 

 

 

 

[akair]

Общо-взето като повечето по-сложни търговски взаимоотношения. Обявените сделки са по каталожни цени на производителя. Реалните цени, на които дадена а/к е купила самолет са предмет на търговска тайна. Също така често а/к се договарят с производителите на двигатели отделно и там си имат отделни договори.

Производителите на самолети имат поредност в опашката на произвежданите самолети и знаейки колко време отнема да се произведе един самолет, криво-ляво знаят към коя дата кой пореден номер самолет ще е готов. А/к си резервират места в тази опашка, знаейки кога им трябват нови самолети. Опциите са букване на място в опашката, без да е ясно дали а/к ще ги вземе тези бройки или не. Имат дата, до която следва да кажат дали ще си ползват "опциите".

Това дали има наказания за а/к или не при отказване на поръчки отново е предмет на търговска тайна и търговския договор, но ако самолетите дори не са започнати, често а/к могат да ги откажат без особени последици.

Какво се случва при отказана поръчка - ами производителят известява следващите в опашката, че има свободни по-предни позиции и могат да се възползват, ако искат. Ако никой не се възползва и/или не подпишат нови договори, компанията може временно да забави производствения процес.

И за да е още по-сложно, а/к понякога имат опцията да отлагат получаването на самолетите. Което от една страна не е ОК за производителя, но от друга по-добре забавена доставка, отколкото отказана доставка. Това отново води до разместване на опашката.

И ако това не е достатъчно, при забавяне на прогами, компаниите-производители са назад с графика за доставки. Така понякога пускат допълнителни поточни линии, за да наваксат.

В Боинг обясняваха, че поръчките за 747 постоянно се забавят, за 767 са останали само военните, за 777 - има достатъчно поръчки, но също някои а/к чакат следващото поколение 777Х. Така компанията пренасочва някои инж. от линията за 747 и 767 към тази за 787. При нужда въвеждат 3-сменен режим на работа за 787 и 1-сменен за 747, напр. Още по-голяма каша става при следване на изискванията за доставка на компоненти "just on time" - на практика в завода на Боинг няма място, на което да складират 20-30 двигателя, за да ги монтират на бъдещи нови самолети. Аз видях точно 2 пред халето, които бяха за следващия 787 на поточната линия...

[Adventurer]

Това е едно интересно видео, за това как се стабилизира пътнически самолет в днешно време и защо в кабината има странно изглеждащи "механични уреди", които се използват, когато "компютрите" откажат по една или друга причина. 

 

Без въобще да коментирам, какво точно се е случило в кабините при двете катастрофи, просто защото на този етап знаем много малко, а и се въртяхме в този кръг достатъчно вече, поне на мен ми беше достатъчно засега и взе да ми омръзва.

 

 

 

[akair]

Боинг са готови с ъпдейта и 2-ма пилоти от АА ще го тестват този уикенд в симулатор в Рентън (квартал на Сиатъл, в който е фабриката за МАХ)

https://thepointsguy.com/news/american-airlines-pilots-will-test-new-boeing-737-max-software-in-simulator-this-weekend/

[natchobg]

На 23.03.2019 г. в 16:28, akair каза:

Боинг са готови с ъпдейта...

...горното съобщение е поредният слаб ПР по мое мнение. Пазарът (светът) загуби доверие в Боинг и в този модел самолет в частност. Въобще не съм в тази индустрия, но самият факт, че дори и на мен ми направи впечатление тоталното неадекватно поведение на Боинг от идеята за създавенане на МАКС през реализирането й, маркетирането и накрая трагичният резултат до момента, означава, че Боинг тепърва ще се трябва да се изправят пред т.нар. пазарни реалности. Алчност, безскруполност в твърде големи дози отнеха живота на 300+ души с единствена цел преследване на нива на акции, пазарен дял и дивиденти.  Всичко останало - нов дизайн, MCAS, липса на трейнинг, процедури по лицензиране е следствие.           

[Adventurer]

Това е интересна комбинация от факти и разсъждения за тези, на които им се задълбочава в материята отвъд тежката и почти непрогледна журналистическа мъгла обвила темата напоследък, което също си е бизнес, както почти всичко в наши дни, но този конкретно е с доста неприятно лице, ако въобще му е останало лице.

 

Taking the Next Steps while Awaiting on the Preliminary Report from ET302
https://www.satcom.guru/2019/03/taking-next-steps-while-awaiting-on.html

[akair]

14 hours ago, natchobg said:

единствена цел преследване на нива на акции, пазарен дял и дивиденти.  Всичко останало - нов дизайн, MCAS, липса на трейнинг, процедури по лицензиране е следствие.

Everyone is entitled to their opinion и аз респектвам това право. Но не е ли целта на всяка компания именно тази - да бъда печеливша, акциите й да поскъпват и да има разширяващ се пазарен дял?

[stanimir]

Boeing invites over 200 pilots, experts on 737 Max plans

 

https://www.msn.com/en-ae/News/other/boeing-invites-over-200-pilots-experts-on-737-max-plans/ar-BBVbqQ1

 

 

Lion Air  смятат да се откажат и от Boeing 747-400 за сметка на Airbus A 330-900NEO

[georgiev]

преди 6 часа, akair каза:

Everyone is entitled to their opinion и аз респектвам това право. Но не е ли целта на всяка компания именно тази - да бъда печеливша, акциите й да поскъпват и да има разширяващ се пазарен дял?

Не и за сметка на загинали хора. За това има сертифициращи органи. В случая обаче FAA като сертифициращ орган се е провалила с гръм и трясък и отгоре на всичко малко или много осъзнато.

Другата причина за пълната загуба на лице, е че индикаторът за AOA disagree е продаван като опция и някои компании не са го купили вероятно по финансови причини.

Две от тях са били ЕТ и Lion.

Има индикации от страна на Боинг, че тези опции ще станат стандартно оборудване в бъдеще...

 

Както казва един голям български юрист:

"... трябва да държи сметка не само на буквата на закона, но и на съпътстващите го елементи като обичай, здрав разум и морал. Собствеността е подложена не само на действието на закона, на обществени договорености, но и на въздействието на общественото мнение..."

 

Когато компанията е с размерите на Боинг, тези фактори имат значение и очевидно й се отразяват.

 

Линк към flyertalk

 

[akair]

55 minutes ago, georgiev said:

Не и за сметка на загинали хора. За това има сертифициращи органи. В случая обаче FAA като сертифициращ орган се е провалила с гръм и трясък и отгоре на всичко малко или много осъзнато.

Другата причина за пълната загуба на лице, е че индикаторът за AOA disagree е продаван като опция и някои компании не са го купили вероятно по финансови причини.

Две от тях са били ЕТ и Lion.

Има индикации от страна на Боинг, че тези опции ще станат стандартно оборудване в бъдеще...

 

Както казва един голям български юрист:

"... трябва да държи сметка не само на буквата на закона, но и на съпътстващите го елементи като обичай, здрав разум и морал. Собствеността е подложена не само на действието на закона, на обществени договорености, но и на въздействието на общественото мнение..."

 

Когато компанията е с размерите на Боинг, тези фактори имат значение и очевидно й се отразяват.

 

Линк към flyertalk

 

Не съм адвокат на Боинг, не ми плащат за тази работа. Но най-лесно е да бъде ритан падналият... Тази индустрия (че и не само тя) така работи - доста от мерките за сигурност са плод на загубени ценни човешки животи. Как и дали се е провалила ФАА предсои да разберем - компетентните органи са се заели със случая.

По-горе писах, а и не само в тази тема стана дума - АОА датчикът не е един, а са 2 физически от всяка страна на носа на самолета (4 физически общо за целия самолет). Трябва 2-та физически датчика да се съгласят за измерената стойност, преди да я изпратят където и да било. "АОА Disagree" съобщението идва при разлика в докладваните стойности от 2-те страни на носа на самолета, ако е купено като опция. Всеки инж., който се занимава с дизайн на системи, може да напише поне дисертационен труд на тема redundancy, reliability, redundancy of the redundancy, ... - кога и колко са полезни. Всяка а/к преценява какви самолети да си купи.

И за да дам още малко теми за размисъл - ЕАСА и ФАА имат договор, че ако въздухоплавателно средство (ВС)  е получило типов сертификат от едната организация, другата организация разрешава машини от този тип да долитат във въздушното пространство (ВП) на юрисдикция на последната. Какво значи това - ЕАСА и ФАА имат договор, че самолети със сертификат от ФАА могат да долитат до ВП на ЕС. НО ЕАСА издава отделен сертификат на същия тип ВС, за да може то да бъде купено и ползвано от а/к на територията на ЕС. Ако допуснем, че ФАА има пропуски, защо никой не говори за пропуските на ЕАСА? С какво едната организация е по-виновна от другата?

[georgiev]

Цитат

Трябва 2-та физически датчика да се съгласят за измерената стойност, преди да я изпратят където и да било.

Няма как сензор/датчик да се "съгласи" с когото и да било, по причина че не е работа на сензора на обработва данните/стойностите, а само да ги отчете и изпрати.

В автоматиката за обработката на данни от сензори отговарят контролери или, за да не навлизам в детайли, най-общо казано - софтуер.

Този софтуер се програмира и цялата система се тества и сертифицира. Включително при екстремни ситуации - повреда на един, два или колкото там се приеме за нужно сензори, контролери и други компоненти на системата, които могат да се повредят.

Този точно софтуер сега ще тестват по покана на Боинг "над 200 пилоти и експерти" - линк има по-горе в темата.

Тоест проблемът е осъзнат от страна на Боинг, софтуерът е коригиран, опциите като АОА disagree индикатори, които са можели да известят пилотите за проблема, вече не са срещу доплащане...

Скоро дори може пак да видим МАХ в небето...

 

Но както се казваше в онзи виц - "лошото чувство остава".

 

Моето лично мнение е, че втората катастрофа е можело да бъде предотвратена, ако FAA не са били толкова близки с Боинг и са предприели адекватни действия след катастрофата с Lion Air. Да видим все пак какво ще решат "компетентните органи".

 

 

[akair]

И като разбиращ от автоматика предполагам знаеш, че не са изключение случаите, в които терминът сензор е семантично овърлоудет и "сензор" включва както сенсващият инструмент, така и това, към което ти реферираш като контролер / софтуер.

Аз ще си позволя да се повторя - ако допуснем, че FAA са сгрешили (което предстои да бъде потвърдено или отхвърлено) и "са били толкова близки с Боинг", къде са били ЕАСА след катастрофата на самолета на Lion Air и защо не са отнели издадения от ЕАСА сертификат за модела?

[akair]

Една от машините за товарене на багаж се е запалила до самолет А320 на а/к ЛАТАМ, регистрация PR-MBA, на летището в Бело Оризонте, Бразилия. Не е известно да има пострадали хора. Само материални щети:

 

 

 

[akair]

Един от 737 МАХ на Саутуест се е върнал обратно на летището в Орландо, Флорида зради проблем с еидния двигател. Машината е извършвала позициониращ полет (без пътници) от Орландо, Флорида до Викторвил, Калифорния

https://thepointsguy.com/news/southwest-boeing-737-max-makes-emergency-landing-in-florida/