Авиоинциденти...

[Фил]

Като тръгне накриво...

 

A Boeing 737 Max 8 made an emergency landing after an engine problem

 

Edit:

Извинявам се, не видях, че Akair вече е публикувал новината

Редактирано 27 март, 2019 от Фичо

[Климент]

Boeing съвсем са го ударили през просото.

Боклук и забравени инструменти в нов предаден на военните самолет цистерна.

https://edition.cnn.com/2019/03/14/politics/air-force-boeing-refueling-plane/index.html

[stanislavpp]

https://dnes.dir.bg/svyat/boeing-predstavi-promenite-v-modela-737-maks

[georgiev]

Първите резултати от тестовете изглежда потвърждават това, което много предполагаха (и официално информираха FAA през ноември) - пилотите са имали 40 секунди за реакция. Което кореспондира с факта, че и при двете катастрофи е нямало какъвто и да е сигнал за проблем до диспечерите.

Цитат

According to a New York Times report, Boeing has recruited commercial 737 certified pilots from U.S. airlines to perform simulator recreations of the likely scenarios faced by the flight deck crew of Lion Air Flight 610 which crashed into the Java Sea moments after departure in October. The live simulations are said to have delivered some shocking results about the suddenly controversial plane.

Citing “two people involved in the testing in recent days,” the NYT report indicates that the simulations focused on the aftermath of a single angle of attack sensor failing on a 737 MAX 8 aircraft. In the tests, pilots had as little as 40 seconds to disengage automated stall prevention protocols from potentially forcing the aircraft to the ground. In each case, pilots were able to disengage the suspect Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) before a crash occurred, but there are concerns that pilots without specific training in this potentially catastrophic scenario may not have had time to regain control of the aircraft before disaster struck. There are indications that the pilots of the doomed Lion Air flight spent some of those critical seconds desperately referencing the flight manual for a way to regain control of the aircraft.

Линк

[stanimir]

От Луфтханза днес са обявили интерес към закупуването на 100 броя 737 Max, като се очаква всички АК които подкрепят Бойнг в този тежък момент да получат изключителна търговска отстъпка. 

 

 

 

 

[akair]

Инфото за ЛХ се върти от няколко дни. На ниво група нямат нито един 737. Едното мнение е, че тов е стандартна практика за постигане на по-ниски цени от Еърбъс. Защото ЛХ вече са поръчали броя 100 НЕО. Другото мнение е, че тези машини могат да влезнат в състава на Кондор, ако ЛХ придобие компанията. Или да изолират 737 да са в нискотарифното звено (Бруселс + Юроуингс + Кондор), а еърбъсите да останат за легаси компаниите - Суис, Луфтханза и Остриън.

[FlyTraveler]

преди 53 минути , georgiev каза:

Което кореспондира с факта, че и при двете катастрофи е нямало какъвто и да е сигнал за проблем до диспечерите.

Линк

CEO-то на Ethiopian каза в интервю почти веднага след катастрофата, че пилотите са се съврзали с диспечерите и са казали, че имат проблеми с управлението на самолета. Публикувал съм това видео няколко поста назад.

[Adventurer]

За да поддържаме темата жива и just for the record докато чакаме предварителния доклад от втората катастрофа само ще спомена, че NY Times and the likes успяха да спишат n-тите си поредни статии, които само препакетират едни и същи елементаризирани до безобразие неща, но с различно сензационно заглавие всеки път, че да се излъжеш да ги прочетеш. Но все пак има известен напредък поне по отношение на източниците, които пак са както винаги са удобно анонимни, но пък броят им се увеличава в аритметична прогресия и вече четем "according to three people", което си е сериозна работа вече.  

 

Освен това се разигра едно пошло мероприятие в американския сенат, целящо явно някаква политическа загриженост да демонстрира, на което четох стенограмите и където сенатори и управляващият в момента FAA се състезаваха по некомпетентсност дори достигнаха завидното журналистическо ниво със сенатори цитиращи кухи, но ефектни медийни фойерверки, а управляващият FAA незнаещ за кой точно самолет говори и какво точно представлява той. Сега вярно, че на тези хора може и да не им е съвсем работа да са много компетентни по въпроса, но в такъв случай би било далеч по удачно се изявяват в някой цирк, поне да не вземе някой наистина да ги вземе на сериозно. Нека някой сега каже, че само български парламентарни комисии нищо не правят, не е така, те просто взимат пример от най-добрите и надграждат. 

 

И накрая пак едно добро обобщение на размислите и страсти от последната седмица пак в стил "совите не са това, което са" особено, когато медиите се мъчат "да вдигат (или свалят) самолета" всеки ден, точно както в една реклама, сега всеки със собствените си проблеми, не е за смях работата. От там нататък, разбира се, всеки сам може да си проверява всякакви различни теории и фактите, на които евентуално би трябвало да се базират. 

 

AoA Vane must have Failed, the Boeing Fix is In, Senate Grills FAA
https://www.satcom.guru/2019/03/aoa-vane-must-have-failed-boeing-fix.html

PS: Не знам защо не ми беше хрумвало досега, че руснаците по техните си авиофоруми също сериозно разследват темата, така че, ако някой съвсем е изгубил интерес, може да се подложи на друг вид терапия от специфичен регионален характер чак до ниво интегрални схеми.

[Adventurer]

Забравих да спомена, че Reuters започна едни други спекулации по темата и понеже EASA беше споменавана само като наблюдател до сега в сянката на отношенията Boeing-FAA, това е възможност да им обърнем малко внимание.

 

Regulators knew before crashes that 737 MAX trim control was confusing in some conditions: document
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight/regulators-knew-before-crashes-that-737-max-trim-control-was-confusing-in-some-conditions-document-idUSKCN1RA0DP

 

Explanatory Note to TCDS IM.A.120 – Boeing 737 - page 15 
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/IM.A.120 Boeing737 TCDS APPENDIX ISS 10.pdf

 

Цитат

STATEMENT OF ISSUE

The aisle stand trim switches can be used to trim the airplane throughout the flight envelope and fully complies with the reference regulation Simulation has demonstrated that the thumb switch trim does not have enough authority to completely trim the aircraft longitudinally in certain corners of the flight envelope, e.g. gear up/flaps up, aft center of gravity, near Vmo/Mmo corner, and gear down/flaps up, at speeds above 230 kts. In those cases, longitudinal trim is achieved by using the manual stabilizer trim wheel to position the stabilizer. The trim wheel can be used to trim the airplane throughout the entire flight envelope. In addition, the autopilot has the authority to trim the airplane in these conditions. The reference regulation and policy do not specify the method of trim, nor do they state that when multiple pilot trim control paths exist that they must each independently be able to trim the airplane throughout the flight envelope. Boeing did not initially consider this to be a compliance issue because trim could always be achieved, even during the conditions where use of the aisle stand trim switch was required. Subsequent to flight testing, the FAA-TAD expressed concern with compliance to the reference regulation based on an interpretation of the intent behind “trim”. The main issue being that longitudinal trim cannot be achieved throughout the flight envelope using thumb switch trim only.

 

Цитат

EASA POSITION

Boeing set the thumb switch limits in order to increase the level of safety for out-of-trim dive characteristics (CS 25.255(a)(1)). The resulting thumb switch limits require an alternative trim method to meet CS 25.161 trim requirements in certain corners of the operational envelope. The need to use the trim wheel is considered unusual, as it is only required for manual flight in those corners of the envelope. The increased safety provided by the Boeing design limits on the thumb switches (for out-of-trim dive characteristics) provides a compensating factor for the inability to use the thumb switches throughout the entire flight envelope. Furthermore, the additional crew procedures and training material will clearly explain to pilots the situations where use of the trim wheel may be needed due to lack of trim authority with the wheel mounted switches. The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.

 

 

EDIT:
Припомням и поведението на бразилския регулатор ANAC, които е единствения за който знаем, че e изисквал обучение с MCAS.

 

Boeing recommended MCAS training to Brazil before Lion Air Accident
https://mindfly.blog/2019/02/06/boeing-recommended-mcas-training-to-brazil-before-lion-air-accidentmindfly/

Редактирано 31 март, 2019 от Adventurer
adding stuff

[Topfly]

Според FAA ако те трябва да извършват всички тестове с новите самолети ще им трябват 10 000 нови служители и допълнително около 1,8 милиарда долара годишно...Това е причината Боинг сам да си е извършвал тестовете...

[akair]

Както се вижда от документите на ЕАСА, един от отделите на ФАА (Transport Airplane Directorate) е изразил притеснения относно това дали интенда за "трим" отговаря на референтната регулация. И във второто изречение уточняват какво са искали точно да кажат.

ЕАСА са отбелязали, че използването на колелото е нехарактерен начин на управление и са изискали различни методи, които да отговорят на специфичните изисквания на CS 25.255(a)(1). 10-тата версия/издание на цитиарния документ е от 17 декември 2018.

Боинг вече са били реагирали и позицията на ЕАСА завършва с:

Quote

The trim systems on the 737Max provide an appropriate level of safety relative to longitudinal trim capability.

Явно експертите на ЕАСА са доволни от решенията на производителя. 🙂 От документа ясно се вижда, че FAA следят какво се случва, ЕАСА също следят какво се случва и към 17 декември не са виждали причина да приземят МАХ...

[Adventurer]

Първото, което обаче трябва да се отбележи е, че тези неща са се развивали в условията на взаимно "доверие", както самите EASA вече казаха и предполагам, че каквото и EASA да са одобрявали то е било по-скоро под формата на доклади от FAA отколкото на някакви сериозни тестове. Това вероятно е и причината след втората катастрофа EASA да приземят самолета и директора на EASA да обяви на изслушването в Европейския парламент (да и това е цирк за пред хората като този в американския Сенат), че самолета няма да лети докато не получат задоволителни отговори и още, че този път няма да се доверят на FAA и сами ще тестват всичко свързано с обявените вече промени в софтуера, инструкции за управление и обучението, последните две не са и съществували въобще що се отнася до MCAS, която пак според FAA при дефект може да доведе до ситуация подобна на Runaway Stabilizer... and possible impact with terrain.

 

Или както казах доста отдавна в тази тема, производителя на самолета трябва да определи подобни изключително рискови ситуации и реакциите в тях предварително, а някои пилоти освен това дори допълниха, че "златния стандарт" би бил да се тренират в симулатор.

 

С други думи това е въпросното загубено доверие, за което вероятно EASA имат повече причини от колкото знаем, и което при доказване на нарушения извършени от FAA вероятно ще доведе до промени при сертифицирането на самолети на тези двата континента и вероятно не само на тях.

 

Второто важно е, че единствено в доклада на бразилския регулатор ANAC от 10 януари 2018 има ред, който казва, че MCAS наистина съществува и е необходимо обучение с нея, докато в еквивалентния документ, но издаден от FAA от 2 януари 2018, на който явно се доверяват и всички останали регулатори и авиокомпании, този ред просто липсва.

 

Цитат

27- FLIGHT CONTROLS FLIGHT CONTROL SYSTEMS  Maneuver Characteristics Augumentation System (MCAS)  Training B

 

Това като наблюдения върху работата на трите регулатора FAA, EASA и ANAC. 

  

Редактирано 31 март, 2019 от Adventurer

[akair]

Всеки е entitled to their opinion, но изграждане на мнение върху предположения може да заблуди останалите читатели на темата...

FAA и EASA издават отделни сертификати - type certificate (TC)  и supplemental type certificate (STC) за самолети и компоненти (напр. двигатели). Дори един производител да е получил TC/STC от FAA, производителят е задължен сам да предяви искане за издаване на съответния тип сертификат (TC/STC) от EASA. След като заявлението е подадено и е извършена първоначалната обработка (и са платени таксите), EASA създава проект и назначава проджект мениджър и експерти за сертификационния процес. EASA изисква директно от производителя данни - каквито сметне за необходими. И накрая агенцията преценява дали да (не) издаде сертификат. С това проектът е затворен. EASA не просто изисква данни, а специфично FAA съветва производителите да не отварят множество промени по дизайна в един проект, а всяка промяна да е отделена в собствен проект. Ако агенцията само "преподпечатва" вече издадени от FAA сертификати, самите FAA нямаше да отправят такива препоръки към производителите.

Издаден сертификат от EASA гарантира на производителя, че може да изнася продукция за страните, които са под юрисдикцията на EASA - страните от ЕС, Норвегия, Исландия, Лихтенщайн и Швейцария.

Допълнително, FAA и EASA имат установена процедура за обмен на информация, но това не ознчава, че EASA издава сертификат на базата на "доклади от FAA". Принципът е прост и ясен - ако експертите на едната организация забележат нещо странно/интересно/притеснително, по-добре да го споделят с ексепртите на другата организация - това ще повиши авиационната сигурност за всички.

Ако на някой му е интересно, тук е обяснено в подробности: https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/easa/media/EASA_FAQ.pdf

[stanimir]

Една от най-богатите рускини и съсобственик на S7 загина в авиокатастрофа в Германия :

 

https://www.actualno.com/europe/naj-bogatata-ruskinja-zagina-v-samoletna-katastrofa-v-germanija-news_734993.html

Редактирано 1 април, 2019 от stanimir

[FlyTraveler]

преди 19 минути , stanimir каза:

Една от най-богатите рускини и съсобственик на S7 загина в авиокатастрофа в Германия :

 

https://www.actualno.com/europe/naj-bogatata-ruskinja-zagina-v-samoletna-katastrofa-v-germanija-news_734993.html

При човек от такъв финансов калибър в комбинация от малкия самолет, с който е станала катастрофата, винаги ще останат някакви съмнение за умишлена намеса. Независимо каква е истинската причина и как е доказана.

Редактирано 1 април, 2019 от FlyTraveler

[Goal & Boss]

преди 48 минути , FlyTraveler каза:

При човек от такъв финансов калибър в комбинация от малкия самолет, с който е станала катастрофата, винаги ще останат някакви съмнение за умишлена намеса. Независимо каква е истинската причина и как е доказана.

Семейство Филеви си имат заигравка с централната власт поне от банкрута на „Трансаеро“ насам, а вероятно и отпреди това.

[Adventurer]

преди 11 часа, akair каза:

Всеки е entitled to their opinion, но изграждане на мнение върху предположения може да заблуди останалите читатели на темата...

Това с читателите е just a bit of a stretch, защото всяко мнение в момента е изградено на някакви предположения, кои от тях се струват правдоподобни на някои или не, всеки сам би трябвало да може да си прецени, а ако не може, то със сигурност ще бъде заблуден така или иначе. Също не приемам ситуацията като agree to disagree и нямам проблем, ако някое мое предположение се окаже грешно или ако някой предложи по-добре аргументирано обяснение. Целта на този разговор в случая е да обменяме информация и разсъждаване, което може да ни помогне да добием някаква поне малко по-ясна представа за въпросната доста сложна мозайка. Дори по-задълбочените блогове на пилоти са пълни с догадки във всеки един момент, част от които впоследствие се оказват грешни.

 

Колко до отношенията между FAA и EASA, за теб не знам, но аз нямам никаква идея как точно са се развивали точно в този случай, но фактите са, че се стигна до крайни публични изказвания от EASA, всеки може сам да си разсъждава какво точно се крие зад тези изказвания от малкото налична информация. Ти ако искаш можеш да предположиш, че всичко това са "robust processes", както казва FAA, че проблем няма и да цитираш някой много хубав регламент, който сигурно действа в някой много идеален свят, същия в който някой е решил, че е прекрасна идея да добави допълнителен елемент на несигурност в ситуация, която самия той е определил като критична при положение, че пак според неговия регламент пилотите не трябва да притежават изключителни способности, а просто да правят това за което са обучени.

 

Цитат

 

EASA Executive Director Patrick Ky, in a hearing before the European Parliament's Transport and Tourism Committee said:

I can guarantee to you that, on our side, we will not allow the aircraft to fly if we have not found an acceptable answer to all our questions whatever the FAA does.

We will look at the software updates very deeply, very closely and we will even go back to the architecture of the MCAS to look at all the failure modes and how they are treated.

We intend to make sure that the software upgrades which are going to be proposed by Boeing will not only be safe in terms of architecture, design and validation, but also will be accompanied by the proper training requirements.

 

Явно след две катастрофи е малко трудно да не се подлага на съмнение всичко възможно, пък и крайната статия за outsource-ната сигурност от Seattle Times не съм я постнал аз, нали така?

 

Иначе за мен е съвсем нормално да си задаваме всякакви въпроси от типа как така всички регулатори освен един са достигнали до едно и също решение, което една година по-късно, по една или друга причина, е довело до това целия свят да говори за MCAS, за която явно чрез техните "robust processes" са стигнали до извода, че никой не е трябвало изобщо да знае, а днес явно мислят по съвсем друг начин и стигнаха до "лампички" тип To dive or not to dive?

 

Не смятам, че големите самолетните катастрофи в наши дни могат да са резултат само от една грешка, а от натрупване на критичен брой грешки по цялата верига, но пък една грешка по-малко някъде би могла и да предотврати една катастрофа, затова и смятам за добра идея да се търсят навсякъде, а тези които би трябвало да ги установят в крайна сметка естествено са съответните органи, дотогава обаче няма как да няма догадки и предположения. 
 

       

[akair]

Най-вече се надявам да не съм ти засегнал чувствата, защото не е такава културата на сайта. Ако съм, моля да бъда извинен.

В пост-факт реалността, в която живеем, е възможно всеки да напише каквото реши. Поставянето под съмнение и оценяването на институциите спомага те да не работят по нежелан начин. Но разпространяването на мнения, които имат questionable обосновка и рушат доверието в институциите, не е от полза за никого. Някой беше писал нещо за "научен подход" по-назад в темата... Аз нямам "научни данни", които да потвърждават, че FAA и Boeing не дават необходимите отговори пред когото следва да ги дадат. Както и не намирам "научни данни", които да потвърждават, че една или друга сертифицираща организация има повече вина от другата.

Споделянето на информация е в основата на (успеха на) този сайт. Споделянето на мнения/възгледи е зона, в която следва всички да сме много внимателни.

 

И за да не съм съвсем извън темата, днес Delta, Southwest, United и JetBlue са имали проблем с елетронните системи и не са успявали да диспачнат полетите. Към момента проблемите по-скоро са решени:

 

 

[Adventurer]

А, не, виж сега така няма да стане, аз съм този, който обикновено засяга чувства, цензурират го редовно и не се вписва в културата на сайта, така че ако за това имаш претенции може и наистина да се засегна и то сериозно.  😎

 

А за "институциите", това е дълга тема, но предвид държавата, в която живея, айде да не казвам коя е тя, че може някой сънародник и да се засегне и пак аз да изляза хулиган, може и да съм предубеден, затова дали те по defаult си вършат работата или някой трябва непрекъснато да ги кара да го правят, а подходът ми е по-скоро по американски аналог.

 

Наскоро чух как FAA използва като защитна теза, това че и EASA e сертифицирала самолета, което странно ми напомни за ситуация, в която двата виновни се обвиняват един друг и взаимно си осигуряват алиби. Не знам дали е такъв случая, но просто на това ми напомни, а когато дадени институции с действия, бездействия, както и неадекватно публичното поведение сами рушат репутацията си и се докарат до там, че хората напълно да се съмняват в тях, то си мисля, че по-скоро вината си е в самите тях и едва ли нечие друго мнение може да се окаже толкова решаващо, ако те иначе са чак пък толкова безгрешни и прекрасни колкото искат да ни внушат.

Редактирано 1 април, 2019 от Adventurer

[akair]

Проблемът е отстранен, но машините вече са натрупали закъснения и това ще се отрази на графика през целия ден. Програма за планиране на теглото и баланса на самолетите, която с казва  "AeroData" е излезнала от строя в началото на деня.

https://thepointsguy.com/news/us-airlines-systemwide-delays/

[Adventurer]

Ще се възползвам и аз веднъж да цитирам Seattle Times, но по различни причини, а именно призоваването на Peter Lemme, чиито блог Satcom Guru съм цитирал няколко пъти и го смятам за източник на полезна информация като факти, разсъждения и хипотези, да участва в свиканото Grand Jury относно сертифицирането на самолета.

 

Grand jury subpoena shows sweep of criminal probe into Boeing’s 737 MAX certification
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/grand-jury-subpoena-shows-sweep-of-criminal-probe-into-boeings-737-max-certification/

 

Припомням само, че целта на този орган е да установи дали има достатъчно доказателства за извършено криминално престъпление и започване на последващ съдебен процес, но също по дух е и вид защита от неоснователни обвинения и в крайна сметка може да ускори, предотврати или въобще да не повлияе на евентуален съдебен процес.

 

PS: Ако имате проблеми с четенето на статии от американски медии тип "You've reached your limit of free articles" използвайте инкогнито режима на браузера си все едно си купувате билети от онези сайтове... знам, че не е толкова вълнуващо.  🙄  

[akair]

Малъ самолет с 4-ма души на борда се е разбил след излитане от летището в Скопие. Самолетът е летял към България.

https://offnews.bg/112/samolet-s-balgari-se-e-razbil-v-makedonia-vsichki-sa-zaginali-700533.html

[stanislavpp]

https://dnes.dir.bg/intsidenti/malak-samolet-s-chetirima-balgari-izchezna-ot-radarite-v-makedoniya

 

 

Четиримата са български граждани.

[Емика]

преди 2 часа, stanislavpp каза:

https://dnes.dir.bg/intsidenti/malak-samolet-s-chetirima-balgari-izchezna-ot-radarite-v-makedoniya

 

 

Четиримата са български граждани.

Семейство с две деца. ☹

Редактирано 2 април, 2019 от Емика

[Adventurer]

"Трейлърът" сглобен от изтекла информация преди официалната премиера на предварителния доклад вече обиколи света, така че нека го имаме и тук, въпреки че аз бих се въздържал да се опивам да коментирам ситуацията за момента освен може би, че както се очакваше пилотите трябва да са изключили MCAS, а какво още се е объркало след това... очаквайте в следващите епизоди, които, какво изглежда ще са доста.

Ethiopian Airlines crash: anti-stall system 'engaged repeatedly'
https://www.theguardian.com/business/2019/apr/03/ethiopian-airlines-crash-boeing-software-engaged-repeatedly

 

ET302 used the Cut-Out switches to stop MCAS

https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/

* Да, имаше видео симулация от MentourPilot и да, вече я няма поради решение на работодателя на пилота.

 

Trim Cutout with Severe Out-of-Trim Stabilizer can be difficult to recover
https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

 

EDIT:

Отбелязвам още, че някои статии изчезнаха докато ги поствах и бяха сменени с други тип "очаквайте доклада скоро"... странни неща започнаха да стават, така че на никакви "сови" не вярвайте. 🤔

Редактирано 3 април, 2019 от Adventurer
changing links