Bulgaria Air

[tch]

преди 55 минути , Jorro каза:

В Европа компаниите летят по 2- 3 полета на ден с една машина, в щатите има компании, които правят по 4-5 полета на къси разстояния с тях и съответно по-бързо остаряват. Ако ти е интересно разгледай тази статия....

Аха, в Европа разстоянията са по-големи и за това въртят по-малко ротации 🙂

[FlyTraveler]

Добре де, закъсненията с тези три 737 от това, че са стари и технически проблемни самолетите ли се получават или просто по други причини? Или пък нещо с екипажите на 737? Ако бяха други самолети на същата А/К (примерно Ембраерите или 319), пак ли щеше да е така?

Би трябвало да има някаква закономерност. Ако други лета е имало същите проблеми с други модели самолети, значи не е от техническото състояние на машините. Спомена се в някои коментари, че е жега и климатиците не работят преди излитане, защото няма включен двигател (APU-то не захранва ли климатика или не е било включено), та ако бяха други модели самолети, нямаше ли пак да е горещо?

Скоро ще имам възможноста да ги пробвам де (при полети от Варна до София и обратно са ми заложени 737) и ще имам някакво лично мнение по въпроса.  На отиване ще правя връзка с QR, но съм си оставил над 35 часа време между полетите, по принцип винаги гледам да пристигам в София един ден предварително, а сега се случи ранен полет на FB и късен на QR, освен това...

[FlyTraveler]

преди 14 часа, akair каза:

Отдавна ги продадоха БАе-тата за скрап/товарни/пожарни/... Даже не съм сигурен дали и Авро-то им се води или и то отлетя в неизвестна посока

 

В кръга на шегата: може би техниците могат да съживят някоя машината от паркираните около Булгарплод? Кой не иска да лети на Як-42 / Ан-24  или някоя друга подобна рядкост 🙂

 

Да, това ясно, че ги нямат тези самолети отдавна FB, но си летят с други авиокомпании (последно май летях през 2014 г. с такъв на SA Airlink). Явно който беше писал поста е имал предвид специално бившите BAe-тата на Bulgaria Air.

[Гост Гост 23*6]

2 minutes ago, FlyTraveler said:

Добре де, закъсненията с тези три 737 от това, че са стари и технически проблемни самолетите ли се получават или просто по други причини? Или пък нещо с екипажите на 737?

Дано да нямам информация занапред от тези боинги 🤞, но при моите полети българско име при пилотите нямаше, възможно е наистина екипажите да са в дефицит, а и там има строги правила. Един път с едно закъснение миналата година, разбрах, че докато се моткали нещо по самолета е изтекло времето на екипажа и се е наложило да се чака нов екипаж ... който пък пътувал от незнам си къде, което е довело до още по-голямо закъснение .... не знам как го обясних ама нищо не си разбирам при повторно четене 😉 

А за цитирания 29 годишен самолет на Луфханза - страна ми любопитно, защото точно с този полет летя сина ми сутринта, на моето питане как е бил самолета, коментара му беше, че лети с Луфти , защото има достатъчно място за краката, и няма да си купува вече билети за юроуингс 🙂 

[Jorro]

15 minutes ago, Георги said:

Не бъркай безопасността със състоянието на салона. Докато второто е въпрос на инвестиция за да се направи по-приятно и комфортно за пътниците и с право могат да бъдат обвинявани, че търкалят изхабени и разпокъсани салони, то безопасността на самолета е съвсем друга бира. Там трябва всяко едно болтче да е отчетено кога, от кой и по каква причина е завито. И още повече - има много стриктен график кога, къде и защо трябва да се завие болтче. Всичко е изключително проследимо (тоновете бюрокрация и пълната липса на елементарна гъвкавост са едно от нещата, които ме извадиха от работа в тая сфера) и замитането на следи е трудно, а ако някой се зарови сериозно е на практика невъзможно. Не говорим тук за поръчки през приятел, офшорки и т.н., в авиационната безопасност не може да се правят такива заобиколки. Независимо дали си България Ер или Луфтханза. 

 

Сега, едва ли мога да те убедя, че няма знак за равенство между скъсана седалка и опасен самолет, ти си действаш по убеждения, които трудно могат да се пречупят.

 

Това чисто и просто не е вярно. Това, което се случва е че възрастният самолет става изключително скъп за експлоатация и поддръжка, в никакъв случай опасен. За това и компании като Саутуест и Раян нямат стари машини. Има огромни разлики в бизнес моделите. Може да имаш евтин самолет + скъпа поддръжка или скъп нов самолет с евтина поддръжка. За бизнес модела на Саутуест и Раян, където самолетите едва си поемат дъх от летене целогодишно единичната по-скъпа цена на машината се елиминира от по-ниските експлотационни разходи. За България Ер, където трафикът е силно сезонен и извън лятото самолетите може да стоят и на земя е обратното - при малкия им брой полети те поемат по-високите експлотационни разходи, вместо това купуват евтин самолет, който не им е в супер тежест дори и да е на земя. 

Ок, може да няма знак за равенство м/у комфорта в салона и теническото състояние на самолета, но не можеш  да ме убедиш, че е със същото ниво на безопасност и техническо състояние като на такъв на уважаваща се авиокомпания, която на 20-та година примерно (ако не  и по-рано) го е пратила на основен ремонт, на който абсолютно всичко му е сменено и е направено като на нов самолет, с което са му удължили и експлоатационния период.

За бюрокращината съм съгласен, но съм и 100% процента убеден, че се минава по най-малкото съпротивление и разход. Всичко е на минимум. Да не говорим, че Луфтханза в София също не са върха на сладоледа и само името им е немско....но както и да е. Това, че минава на тенически преглед дали по документи или както си трябва не значи, че са изпъленени всички предписания, които не са със 100% задължителен характер , които могат в последствие да се окажат причина за инцидент. Просто няма как да вярвам, че всичко им е наред -не говоря документално-там съм сигурен, че е наред.

 

9 minutes ago, FlyTraveler said:

Добре де, закъсненията с тези три 737 от това, че са стари и технически проблемни самолетите ли се получават или просто по други причини? Или пък нещо с екипажите на 737? Ако бяха други самолети на същата А/К (примерно Ембраерите или 319), пак ли щеше да е така?

Би трябвало да има някаква закономерност. Ако други лета е имало същите проблеми с други модели самолети, значи не е от техническото състояние на машините. Спомена се в някои коментари, че е жега и климатиците не работят преди излитане, защото няма включен двигател (APU-то не захранва ли климатика или не е било включено), та ако бяха други модели самолети, нямаше ли пак да е горещо?

Toва питам и аз. Като отвориш сайта на летище София и видиш кои полети закъсняват с по над час са все боингите, при останалите закъсненията са в нормални граници. Защо е въпроса? И не са само изпуснати слотове.

11 minutes ago, georgebg said:

 

А за цитирания 29 годишен самолет на Луфханза - страна ми любопитно, защото точно с този полет летя сина ми сутринта, на моето питане как е бил самолета, коментара му беше, че лети с Луфти , защото има достатъчно място за краката, и няма да си купува вече билети за юроуингс 🙂 

А дали е разбрал, че е 29 годишен самолет преди да му кажеш?

[Георги]

преди 3 минути , Jorro каза:

Ок, може да няма знак за равенство м/у комфорта в салона и теническото състояние на самолета, но не можеш  да ме убедиш, че е със същото ниво на безопасност и техническо състояние като на такъв на уважаваща се авиокомпания, която на 20-та година примерно (ако не  и по-рано) го е пратила на основен ремонт, на който абсолютно всичко му е сменено и е направено като на нов самолет, с което са му удължили и експлоатационния период.

За бюрокращината съм съгласен, но съм и 100% процента убеден, че се минава по най-малкото съпротивление и разход. Всичко е на минимум. Да не говорим, че Луфтханза в София също не са върха на сладоледа и само името им е немско....но както и да е. Това, че минава на тенически преглед дали по документи или както си трябва не значи, че са изпъленени всички предписания, които не са със 100% задължителен характер , които могат в последствие да се окажат причина за инцидент. Просто няма как да вярвам, че всичко им е наред -не говоря документално-там съм сигурен, че е наред.

Ами за това ги пиша всички тези неща, малко инфо и от кухнята 🙂 Самолетите на Луфтханза и България Ер се преглеждат и поддържат от абсолютно същите хора (без ембраерите). И на тези хора никой не им казва "на тези им дай луксозния пакет без замитане а на тия бедняшкия през пръсти". Просто има ужасно много хора по веригата, които слагат подписи и печати и никой от тях не би си сложил главата в торбата. Изискванията са неумолими - ако самолета е на възраст трябва да му се направи еди какво си за да е годен за летене. Нямаш мърдане. Сега, естествено че е възможно различните компании да имат различен подход - например авиокомпания А, ако трябва да подмени един детайл с нов, който да държи 5000 полета (примерно) може да го купи вместо авиокомпания Б, която да речем ще вземе нещо втора употреба, което му остава 1000 полета живот и тогава пак ще му мисли. Излишно е да казвам, че и детайлите си имат пълна сервизна история и им се знае колко им е ресурса... И в този бизнес може евтиното да излезе скъпо и си има различни философии както отбелязах по-горе, обусловени от профила на компанията, начина на експлоатация и т.н. Но нито една от тези философии не минава през компримиси с безопасността - там нещата са твърди и фиксирани и няма мърдане. 

 

Също така, нито една компания няма да прати самолет за основен ремонт, ако не е принудена от програмата за техническо обслужване. Това са милиони долари, които никой не ги дава ей така. Всички гледат да оптимизират, всички гледат да спестяват. Бих казал, че дори при големите компании тези процеси са с една идея по-отработени, при малките може да е по-хаотично и не винаги ремонтите и проверките да се правят по най-оптималния график, с което понякога се оказва че някой детайл трябва да се подмени при все още наличен ресурс. При големите такива неща са по-редки. 

 

Ако дадено нещо не е със задължителен характер, то може да си сигурен за няколко неща:

- Няма как това нещо да се окаже причина за инцидент или ако се окаже, то причината няма да е в авиокомпанията, а в този който го е определил че няма задължителен характер. Решението кое може да предизвика инцидент и кое не, не е в правомощията на авиокомпанията, тя там думата няма. 

- Всички компании си преценяват до колко си заслужава инвестицията това нещо да се направи. 

 

И друг път мисля, че съм давал пример - дадена открита пукнатина може или да се ремонтира или да се обследва всеки Х часа дали нараства. Можеш да избереш едното или другото и няма точен отговор в абсолютно всички ситуации. Можеш инстинктивно да си помислиш, че голяма и реномирана авиокомпания ще ремонтира директно, докато по-малката ще инспектира до последно. Само че тук влизат и други параметри - дали това нещо се случва в натоварения сезон, кога се има планово спиране в хангар на съответния самолет, дори колко цикъла му остават до пенсия. В различни обстоятелства, различни решения се взимат - веднъж България Ер може да реши да замотае и да инспектира периодично, а Луфтханза да ремонтира моментално, в следващия момент може да е обратното. 

[akair]

1 hour ago, Jorro said:

В Европа компаниите летят по 2- 3 полета на ден с една машина, в щатите има компании, които правят по 4-5 полета на къси разстояния с тях и съответно по-бързо остаряват.

В Европа полетите са от 20-те минути между Мюнхен и Нюрнберг до 4.5 - 5 часа - от Ирландия или Шотландия до Кипър. Същото е и в САЩ - от крайбрежие до крайбрежие е около 4.5 часа. Толкова е и от Далас до Анкъридж. Саутуест от цитираната статия не летят само 40 минутни ротации из Калифорния, Аризона и Невада, но също и дълги отсечки  - Чикаго до Калифорния, Тексас и Флорида до Калифорния, ...

На 10550 прозиведени 737 да има 4 с проблемен фюзелаж - това си е едно доста добро число...

[FlyTraveler]

Интересно ми е да ги видя тези 737 ветерани на живо, защото удобството при полети на стари самолети е много относително усещане. Аз си спомням как летях на един 22 годишен 737-31L при полет на SA Express от Йоханесбург до Уолфиш Бей, Намибия, като самолета беше всъщност на Star Air Cargo, чисто бял без изписана а/к или лого отвън, видях името на компанията собственик от инструкциите за безопасност. Та в този самолет се чувствах супер удобно и приятно, много повече от последния ких на модата по това време (преди три години) - 787 на катарците, с който долетяхме до Йоханесбург от Доха, два часа преди да се качим на ветерана. Предпологам, че 737, които ползват FB са подобни като усещане, не знам за разстояние между седалките. Прилагам три снимки, на последните две се вижда корозия на обшивката на двигаля, за която явно е преценено, че е повърхностна и не е опасна.

 

 

 

 

 

 

 

[Alexander]

Доста хора не знаят, че някои  самолети имат части под наем, двигатели, колесници, задкрилки и т.н., гумите им се регенерират в заводите производители  по 5-6-7 пъти зависи от модела. 

[Гост Гост 23*6]

7 minutes ago, Alexander said:

Доста хора не знаят, че някои  самолети имат части под наем, двигатели, колесници, задкрилки и т.н., гумите им се регенерират в заводите производители  по 5-6-7 пъти зависи от модела. 

А пък е всеизвестен факт, че РолсРойс, са започнали сериозно да печелят (и продължават) след като са спрели да продават двигателите на АК, а продават на измината миля  🙂, което е различно от наем на двигател ...

[Jorro]

33 minutes ago, Георги said:

Ами за това ги пиша всички тези неща, малко инфо и от кухнята 🙂 Самолетите на Луфтханза и България Ер се преглеждат и поддържат от абсолютно същите хора (без ембраерите). И на тези хора никой не им казва "на тези им дай луксозния пакет без замитане а на тия бедняшкия през пръсти". Просто има ужасно много хора по веригата, които слагат подписи и печати и никой от тях не би си сложил главата в торбата. Изискванията са неумолими - ако самолета е на възраст трябва да му се направи еди какво си за да е годен за летене. Нямаш мърдане. Сега, естествено че е възможно различните компании да имат различен подход - например авиокомпания А, ако трябва да подмени един детайл с нов, който да държи 5000 полета (примерно) може да го купи вместо авиокомпания Б, която да речем ще вземе нещо втора употреба, което му остава 1000 полета живот и тогава пак ще му мисли. Излишно е да казвам, че и детайлите си имат пълна сервизна история и им се знае колко им е ресурса... И в този бизнес може евтиното да излезе скъпо и си има различни философии както отбелязах по-горе, обусловени от профила на компанията, начина на експлоатация и т.н. Но нито една от тези философии не минава през компримиси с безопасността - там нещата са твърди и фиксирани и няма мърдане. 

 

Също така, нито една компания няма да прати самолет за основен ремонт, ако не е принудена от програмата за техническо обслужване. Това са милиони долари, които никой не ги дава ей така. Всички гледат да оптимизират, всички гледат да спестяват. Бих казал, че дори при големите компании тези процеси са с една идея по-отработени, при малките може да е по-хаотично и не винаги ремонтите и проверките да се правят по най-оптималния график, с което понякога се оказва че някой детайл трябва да се подмени при все още наличен ресурс. При големите такива неща са по-редки. 

 

Ако дадено нещо не е със задължителен характер, то може да си сигурен за няколко неща:

- Няма как това нещо да се окаже причина за инцидент или ако се окаже, то причината няма да е в авиокомпанията, а в този който го е определил че няма задължителен характер. Решението кое може да предизвика инцидент и кое не, не е в правомощията на авиокомпанията, тя там думата няма. 

- Всички компании си преценяват до колко си заслужава инвестицията това нещо да се направи. 

 

И друг път мисля, че съм давал пример - дадена открита пукнатина може или да се ремонтира или да се обследва всеки Х часа дали нараства. Можеш да избереш едното или другото и няма точен отговор в абсолютно всички ситуации. Можеш инстинктивно да си помислиш, че голяма и реномирана авиокомпания ще ремонтира директно, докато по-малката ще инспектира до последно. Само че тук влизат и други параметри - дали това нещо се случва в натоварения сезон, кога се има планово спиране в хангар на съответния самолет, дори колко цикъла му остават до пенсия. В различни обстоятелства, различни решения се взимат - веднъж България Ер може да реши да замотае и да инспектира периодично, а Луфтханза да ремонтира моментално, в следващия момент може да е обратното. 

Да ти кажа всичко ми звучи страхотно и дано е така, но у мен винаги я има нотката на недоверие щом стане въпрос за БГ еър. Отделно няма как да ми е спокойно да се возя в толкова старо превозно средство без значение какво е то, особено самолет. Знам, че това е най-сигурния транспорт и винаги го предпочитам, но чисто психологически се чувствам по-добре в самолетите на Луфтханза и Уиззеър пред тези на Бг еър.

25 minutes ago, FlyTraveler said:

Интересно ми е да ги видя тези 737 ветерани на живо, защото удобството при полети на стари самолети е много относително усещане. Аз си спомням как летях на един 22 годишен 737-31L при полет на SA Express от Йоханесбург до Уолфиш Бей, Намибия, като самолета беше всъщност на Star Air Cargo, чисто бял без изписана а/к или лого отвън, видях името на компанията собственик от инструкциите за безопасност. Та в този самолет се чувствах супер удобно и приятно, много повече от последния ких на модата по това време (преди три години) - 787 на катарците, с който долетяхме до Йоханесбург от Доха, два часа преди да се качим на ветерана. Предпологам, че 737, които ползват FB са подобни като усещане, не знам за разстояние между седалките. Прилагам две снимки, на едната има видима корозия на обшивката на двигаля, за която явно е преценено, че е повърхностна и не е опасна.

 

 

 

 

 

Ами ако ти харесва подлакътника да е с изтъбушен пепелник и да не може да се задържи в изправено положение, а салона да изглежда като на изоставен преди 10 години самолет то ще му се насладиш напълно. Шегата настрана. Тези самолети са далеч от всякаква романтика, която търсиш в тях....

[tch]

преди 2 минути , Jorro каза:

Да ти кажа всичко ми звучи страхотно и дано е така, но у мен винаги я има нотката на недоверие щом стане въпрос за БГ еър. Отделно няма как да ми е спокойно да се возя в толкова старо превозно средство без значение какво е то, особено самолет. Знам, че това е най-сигурния транспорт и винаги го предпочитам, но чисто психологически се чувствам по-добре в самолетите на Луфтханза и Уиззеър пред тези на Бг еър.

преди 27 минути , FlyTraveler каза:

Замисли се кога е последният голям самолетен инцидент в ЕС причинен от техническа неизправност и ще имаш малко по-добра представа колко са сериозни мерките за безопастност и колко нисък е шансът да се случи нещо, при която и да е авиокомпания.

[домосед]

преди 20 минути , FlyTraveler каза:

Интересно ми е да ги видя тези 737 ветерани на живо

Днес се возих на румънския ботко. 

По-точно - румънската дева: 24-годишен Boeing 737-300 YR-BGD Deva

Девата до мене - видима възраст да му е набор - се оплака на приятелки, че рязко ѝ се повишили нивата на тревожност (anxiety, англ.).

Само дето не си призна на глас, че фактор на тревожността е не само възрастта на самолета, а и падналата ѝ се средна седалка между двама големи непознати мъже.

Аз бях до прозореца, където нивата на моята тревожност не бяха подложени на изпитание от нейна страна, а от дете отпред, което от скука си играеше с облегалката, и дете - отзад, което от скука си играеше с масичката.  

[Jorro]

3 minutes ago, tch said:

Замисли се кога е последният голям самолетен инцидент в ЕС причинен от техническа неизправност и ще имаш малко по-добра представа колко са сериозни мерките за безопастност и колко нисък е шансът да се случи нещо, при която и да е авиокомпания.

Точно това ме крепеше докато летях с набора ми A320-231 на Bulgarian air charter преди два месеца и гледах изсъхналото уплътнение на вратата на аварийния изход и плюските ръжда, които са избили под боята на вратата.... За мен не е нормално авиокомпаниите, които поддръжат флот с толкова стари самолети да не се погрижат и за тяхното осъвременяване до колкото е възможно, а не само да си платят за нужните по закон проверки....Дано имаме късмет тази статистика  да се задържи и да не наблюдаваме инциденти с Европейски авиокомании.... 

[akair]

С такова мислене  не знам как се возите на Ер Франс, чиито самолети са откровено мърляви🙂  Така де - екологично измити с влажни кърпи, като е спестена вода и препарати

 

 

[epetkov]

преди 2 часа, tch каза:

Кога за последно е валял сняг във Варна ноември месец,

Веднъж на 20 години да е, пак е рисково, когато говорим за транконтинентален полет от София. 

[adreno]

преди 8 часа, Jorro каза:

 

Обърнете внимание на снимката на самолета. Даже двигателите му са били свалени....кой знае колко е гнил в някоя пустиня преди да го бракуват пардон продадат на Бул ер.

Има много основателна причина самолетните "гробища" да ги правят в пустинята - сухо е, няма влага, а няма ли влага, няма и гниене (корозия).

Много самолети се пращат на тези площадки не защото са за скрап, а като временно съхранение до смяна на собствеността.

Много от старите самолети си имат остатъчен ресурс - просто за авиокомпанията-собственик вече не е ок да ги ползва - дали заради увеличени разходи по поддръжка, дали заради цялостна смяна на модела, обучения на екипажи, доставка на части или чисто имиджово.

[Djgeorgie]

Не знам защо, но горната дискусия ме подсети адски много за легендарната книга на Майкъл Крайтън - Въздушна Клопка. Това как един самолет изглежда отвътре (откъм оборудване и състоянието му) и колко е изправен технически, са две неща, които нямат особена връзка помежду си, поне в западен контекст, така, че не се притеснявайте, дори и самолета да е мърляв, с разпрани седалки и т.н., това не значи, че е технически неизправен или по друг начин опасен за въздухоплаване.

[pina]

Не разбирам много от тези неща - Търкиш като ти продадат билет със смяна в Истанбул, не поемат ли някакъв ангажимент да те доставят до крайната дестинация, за която са продали билет? Как така ще отменят полета Варна - Истанбул и оставаш без връзката в Истанбул? Нали имаш и следващ полет, който са ти продали на един билет? 

[Гост Гост 23*6]

48 minutes ago, pina said:

Не разбирам много от тези неща - Търкиш като ти продадат билет със смяна в Истанбул, не поемат ли някакъв ангажимент да те доставят до крайната дестинация, за която са продали билет? Как така ще отменят полета Варна - Истанбул и оставаш без връзката в Истанбул? Нали имаш и следващ полет, който са ти продали на един билет? 

Имат ангажимент разбира се и ще те доставят до крайната точка на техния билет, но кога е вече друг въпрос. И ако от крайната точка на ТА имаш нов полет с друга компания, най-добре да се предвиди подходящ престой.

Само не разбрах какво общо има това с България Еър.

[pina]

Заради горните коментари, опитах се да цитирам, но не ми се получи. Понеже исках да пътувам с България ер до София и от там връзка с Катарските, но след като се оказа, че 3 часа за трансфер едва ли ще ми се получи се пренасочих към Търкиш със смяна в Истанбул, а сега имаше коментар (не помня ника на потребителя), че Търкиш може да си отмени полета заради лошо време. Няма да имам друг полет. Това ми беше целта, всички полети да бъдат вързани с една компания като някаква гаранция, че все пак ще се случат. 

[neuromancer]

преди 5 часа, pina каза:

а сега имаше коментар (не помня ника на потребителя), че Търкиш може да си отмени полета заради лошо време. Няма да имам друг полет. Това ми беше целта, всички полети да бъдат вързани с една компания като някаква гаранция, че все пак ще се случат. 

Не мога да коментирам неизвестен коментар, но си права - всичко на един билет и така имаш гаранция, ще те закарат, дори при лошо време 

[rdd]

Само да спомена, че жалбата за отменения полет на 30 юни вечерта я изпратихме до crfb@air.bg. Този имейл адрес го получихме като отговор на запитване на официалния сайт на АК. Приложихме, като прикачени файлове бордна карта и билет за алтернативен транспорт до Варна. Жалбата беше кратка, от няколко изречения, като е цитиран регламента с три искания: да бъдат върнати парите за билета, да бъде изплатена компенсация и цената на билета за алтернативния транспорт. Получихме и автоматичния им отговор със срок за разглеждане на жалбата до 2 месеца. Благодаря на всички, които помагаха усърдно в късните часове на деня. Скрийншотовете ще ползваме по-нататък в кореспонденцията, която сигурно ще се наложи. Включвам се след седмица почти във форума, защото бяхме на концерт в Лондон на Селин Дион. Не можах да устоя, да не се похваля. Много впечатляващо, сбъдната мечта. Пътуването от Варна  до Лондон и обратно мина успешно с wizzair.

[Topfly]

On 7/9/2019 at 8:46 AM, pina said:

Заради горните коментари, опитах се да цитирам, но не ми се получи. Понеже исках да пътувам с България ер до София и от там връзка с Катарските, но след като се оказа, че 3 часа за трансфер едва ли ще ми се получи се пренасочих към Търкиш със смяна в Истанбул, а сега имаше коментар (не помня ника на потребителя), че Търкиш може да си отмени полета заради лошо време. Няма да имам друг полет. Това ми беше целта, всички полети да бъдат вързани с една компания като някаква гаранция, че все пак ще се случат. 

Гаранция, че полетите ще се случат, никой не може да ти даде! Винаги може да се члучи даден полет да закъснее или да го анулират, независимо от авиокомпанията. Единствената гаранция, която имаш при полети на един билет, че авиокомпанията ще се опита да те закара до крайната дестинация по алтернативен вариант без да има нужда допълнително да плащаш...

[pina]

Да, това имах предвид и аз. Ама тука много апокалиптична картина обрисувахте. Не е задължително да анулират полета Варна - Истанбул, нали? Аз ще имам 8 часа престой в Истанбул, така че съм доста подсигурена от към закъснения. Сега ако настъпят събития от сорта на метеорит да се вреже в планетата Земя, може и да ми провали плановете. Точно затова се отказах от България ер, защото имах 3 часа пауза в рамките на която трябваше да си взема багажа, да изляза от летището и пак да вляза, за да се чекирам наново за следващия полет. Предпочетох да летя Варна- Истанбул и смяна в Истанбул, където багажът ми ще бъде чекиран до крайната дестинация, ще летя със същата авиокомпания, два полета на един билет, с време 8 часа за трансфер. Колко повече мога да се подсигуря?