Sofia Airport Vrajdebna - Летище София

[neuromancer]

Роаси (CDG), Гуарульос (GRU), Лутън (LTN), Belo Horizonte Pampulha (PLU), Шереметиево, Внуково...

[neuromancer]

преди 20 минути , Topfly каза:

При наличието на едно летище е абсолютно достатъчно да се нарича: летище София. Ако имаше две, три, четири летища вече може да им се дават имена на кварталите, известни личности и т.н.

Сега не знам как е, но преди 15тина години имаше и друго летище, което си работеше, макар и не с редовни полети

Божурище

[Goal & Boss]

преди 12 минути , neuromancer каза:

Роаси (CDG), Гуарульос (GRU), Лутън (LTN), Belo Horizonte Pampulha (PLU), Шереметиево, Внуково...

Paris Charles de Gaulle Airport

São Paulo/Guarulhos–Governador André Franco Montoro International Airport

Belo Horizonte/Pampulha–Carlos Drummond de Andrade Airport

Alexander Pushkin International Airport

 

А и никой от кварталите не е с такова грозно и отблъскващо име, струва ми се.

Имаше идея нашето да носи името на Асен Йорданов, но не ми се верва държавната глава да се съгласи. Къв е тоя Асен Йорданов - генерал ли е бил, президент ли е бил? Може би се надява, че някой ден ще го кръстят на него... 😂

Редактирано 28 януари, 2019 от Goal & Boss

[iMari]

преди 5 минути , neuromancer каза:

Сега не знам как е, но преди 15тина години имаше и друго летище, което си работеше, макар и не с редовни полети

Божурище

Божурище някога обслужвало ли е пътнически полети?

[Фил]

преди 37 минути , neuromancer каза:

Aми както навсякъде се нарича на името на квартала, в който се намира

Понятието квартал в България няма административно-правна стойност, или по-точно има, но смисълът е съвсем друг - територия, ограничена от (най-често четири броя) улици.   
Административното деление в София е на райони. А летището и Враждебна даже не са в един и същ район - Враждебна е в р-н Кремиковци, а летището - в р-н Слатина. 

Редактирано 28 януари, 2019 от Фичо

[Topfly]

4 minutes ago, neuromancer said:

Сега не знам как е, но преди 15тина години имаше и друго летище, което си работеше, макар и не с редовни полети

Божурище

 

Не са едно, а две летища Божурище и Кондорфей (Sofia West Airport),  но и двете са на ниво идея да се ползват за граждански цели, а и не са в квартал на София. Малко ми е и странно как ще го комбинират с концесията на летище София, защото цената много зависи от това правителството ще разреши ли близо до летище София да има ново летище или няма да разреши. По принцип за да могат да се правят ясни бизнес планове в договорите за концесия трябва да има определено време мораториум за разрешение на нови летища в разстояние до 100 километра.

[aleksandrina]

Ииии- "новина" от 2010-та: Победихме! Махнаха Враждебна от името на летището.

 

[epetkov]

Загребското  летище по-рано беше известно с името на квартала Плесо. Днес се казва Франьо Туджман. Виенското е известно като Швехат

[Фил]

преди 7 минути , Topfly каза:

 

 По принцип за да могат да се правят ясни бизнес планове в договорите за концесия трябва да има определено време мораториум за разрешение на нови летища в разстояние до 100 километра.

Защо да не могат да се правят бизнес планове в условията на конкуренция, без държавата да подсигурява на някого монополни предимства, изкривяващи пазара и възможностите за свободното предприемачество? 

 

Редактирано 28 януари, 2019 от Фичо

[neuromancer]

преди 23 минути , Мари Николова каза:

Божурище някога обслужвало ли е пътнически полети?

Да, 1919-1947 г, после е тренировъчно и спортно летище до 2005 и тогава според Уикипедия затваря. 

Както и да е,  нямам нищо против да се нарече на човек или да се прекръсти на Слатина, просто обясних защо така се казва.

 

преди 17 минути , Фичо каза:

Защо да не могат да се правят бизнес планове в условията на конкуренция, без държавата да подсигурява на някого монополни предимства, изкривяващи пазара и възможностите за свободното предприемачество? 

 

Според мен в условията на свободно предприемачество е абсурд да има достатъчно пазар за второ летище. Единствената възможност е някой (държава, община) да субсидира полети до там и примерно Райънеър да се преместят.  Но това пак не е свободен пазар.

[домосед]

преди 30 минути , aleksandrina каза:

Ииии- "новина" от 2010-та: Победихме! Махнаха Враждебна от името на летището.

Колко да сме победили.

 

В референтната база данни на airfleets.net 8 години по-късно етикетът Враждебна си седи

SOF
Sofia Vrazhdebna

 

Което нищо не е в сравнение с етикета на летище Кейптаун, което спред тях все още носи името на знакова фигура на отречения през 1990-те режим на апартейд

CPT
Cape Town D.F Malan

[Topfly]

38 minutes ago, Фичо said:

Защо да не могат да се правят бизнес планове в условията на конкуренция, без държавата да подсигурява на някого монополни предимства, изкривяващи пазара и свободното предприемачество?

По принцип летищата под определен пътникопоток действат като естествен монопол и в София на чисто пазарен принцип няма пазар за още едно летище, но нищо не пречи държавата, общината и т.н. да подкрепят развитият на още едно летище за да се развиват “западните части на София“ Подкрепата много често може да бъде и косвена, чрез изграждане на пътища, гари на влакове и т.н. към новото летище. За концесионера на летище София това е голям риск и ако той съществува ще даде много по ниска цена за концесията и ще обещае много по малко инвестиции.

 

Хубаво нещо е конкуренцията, но при естествените монополи, тя не винаги работи добре. Може да ти се иска да имаш възможност от 5 фирми да купуваш вода, но реалността е, че ако се изградят 5 конкуриращи се водопровода, водата в София ще е много по скъпа от колкото е сега. Да не говорим, че няма и 5 язовир Искъра 🙂

 

Гледал съм данни за различни летища и сметките са горе долу следните: При 100-200 хиляди пътници годишно загубите са огромни и някой трябва да субсидира летището. При 1-1,5 милиона пътници сметките горе долу се връзват и летището може да е на нула, но няма да може да прави големи инвестиции, които да се изплатят. При 5-6 милиона пътници нещата вече стават интересни от бизнес гледна точка. Летище София в момента е точно на това ниво... Реално няма пазар за две конкуриращи се летища... Не е случайно, че летищата във Варна и Бургас бяха дадени в пакет на концесия. Само така се връзваха сметките за концесионера. Ако се бяха опитали да ги дадат отделно на концесия, вероятно още щяхме да си чакам нов концесионер, както става при летище Пловдив.

Редактирано 28 януари, 2019 от Topfly

[Фил]

преди 2 часа, Topfly каза:

Реално няма пазар за две конкуриращи се летища... 

След като (и ако) няма реално пазар за повече летища, защо ще има нужда държавата да гарантира монопол на концесионера?   
Ако пък има пазар за повече от едно летище, защо държавата да създава монопол и да пречи  на свободната конкуренция? 
 

Редактирано 28 януари, 2019 от Фичо

[Topfly]

7 hours ago, Фичо said:

След като (и ако) няма реално пазар за повече летища, защо ще има нужда държавата да гарантира монопол на концесионера?   
Ако пък има пазар за повече от едно летище, защо държавата да създава монопол и да пречи  на свободната конкуренция? 
 

Пак ти повтарям, че в този пазар няма напълно свободна конкуренция колкото и да ти се иска поради много причини:

 

1. Летищата са стратегическа инфраструктура и типично са собственост на държавата или общината, като се дават на концесия. От 500-те най-големи летища в Европа само 79 са 100% частна собственост, което е само 16%.  (Това от части е разбираемо, защото ако частник реши да затвори един МОЛ от днес за утре, няма да има големи сътресения, но ако се затвори едно от основните летища може да пострада цялата икономика)

 

2. Дори обаче едно летище да е 100% частна собственост, това не гарантира, че няма да има държавна намеса. Типичното средно или малко летище в Европа е субсидирано под една или друга форма. Изгражда се инфраструктура до летището, общината или държавата плаща на авикопаниите с рекламни договори, ако отворят нови полети и т.н. Според една статия от 2010 година само Ryanair получава 660 милиона евро от тези субсидии. цък

 

3. В Европа може би единствено в Лондон има някаква  конкуренция между различните летища, но и там конкуренцията не е пълна, защото всяка авикомпания си е избрала едно летище и реално няма възможността да го смени с друго.

 

4. До определен пътникопоток летищата са естествен монопол.

 

5. Срещу изграждането на ново летище винаги има сериозен отпор от живеещите на близо.

 

Ако изходиш от реалностите единствената възможност да се появи конкурентно летище на летище София е да се появи едно силно субсидирано летище, което няма да е никакъв свободен пазар и конкуренция.

Редактирано 28 януари, 2019 от Topfly

[neuromancer]

преди 7 часа, Фичо каза:

След като (и ако) няма реално пазар за повече летища, защо ще има нужда държавата да гарантира монопол на концесионера?   
Ако пък има пазар за повече от едно летище, защо държавата да създава монопол и да пречи  на свободната конкуренция? 
 

Според мен предвид реалностите това е по-скоро декларация на държавата, че няма да подлива вода на концесионера, като субсидира друго летище

[tch]

преди 10 часа, Topfly каза:

Реално няма пазар за две конкуриращи се летища... Не е случайно, че летищата във Варна и Бургас бяха дадени в пакет на концесия. Само така се връзваха сметките за концесионера. Ако се бяха опитали да ги дадат отделно на концесия, вероятно още щяхме да си чакам нов концесионер, както става при летище Пловдив.

Като цяло съм съгласен с теб, няма пазар за две летища около София. Но летище Пловдив не си намери концесионер само заради калпавата процедура. Да припомня, че при първата процедура за летище София също нямаше голям ентусиазъм от страна на инвеститорите.

Варна и Бургас са си две отделни летища, с отделни бизнес планове,а заради липсата на магистрала и не се конкурират едно друго. Дадоха ги заедно, за да могат да привлекат по-голям инвеститор. А не защото поотделно нямаше да са печеливши

Редактирано 28 януари, 2019 от tch

[epetkov]

преди 39 минути , Topfly каза:

Пак ти повтарям, че в този пазар няма напълно свободна конкуренция

Във всеки пазар, който представлява естествен монопол няма напълно свободна конкуренция.  Ако железниците бъдат дадени на концесия и след 15 години стане ясно, че концесионният договор е крайно неизгоден за държавата, нали държавата няма да обяви конкурс за строителство и концесия на нови жп трасета, паралелни на съществуващите и вече концесионирани? 

[Ilian359]

В железниците е различно. Според действащото законодателство части от трансевропейски коридори не могат да бъдат концесионирани. А това са почти всички първостепенни линии в България. Ако имаше аналог в авиацията, всички международни летища щяха да са забранени за концесия.

[Meidj]

Да се похваля, че днес за първи път случвам само на нормални и вежливи служители на летището - от секюритито до граничния контрол. Има надежда 🙂

[Hollywood]

преди 25 минути , Meidj каза:

Да се похваля, че днес за първи път случвам само на нормални и вежливи служители на летището - от секюритито до граничния контрол. Има надежда 🙂 

Пълна мизерия е летище "Враждебна". Онзи ден няма парно на Т2 при изходите.  На изход B13 все едно си навън - икономисваха от вертикалните климатици. Мотляват се с едно устройство при качването, което допълнително бави процесите. Студени автобуси. Неработещи  гишета  за  електронна гранична проверка

Редактирано 29 януари, 2019 от Hollywood

[Фил]

преди 17 часа, Topfly каза:

1. Летищата са стратегическа инфраструктура и типично са собственост на държавата или общината

Да, все още повечето летища са публична собственост.
А най-голямото летище в Европа - Хийтроу - практически няма собственост на британската държава, даже част от собствеността е на друга държава - Сингапур, а основни акционери са частна испанска компания,  Катар холидингс, китайски инвестиционен фонд, канадски пенсионен фонд, etc. 

И това явно не представлява никакъв проблем. 
Най-голямото летище в Италия - Фиумичино - също не е собственост на държавата и 96% от акциите са на една частна компания.  
И това явно не представлява проблем. 
 

В последните години, от 2010-та до 2016-та,  държавните летища в Европа са намалели от 78% на 59%, тези с частно-публична собственост са се увеличили от 13% на 25% , а частните летища са се увеличил от 13% на 25%.    Подобни са числата и при превозените пътници. 
Тенденцията е очевидна. 


 

Цитат

защото ако частник реши да затвори един МОЛ от днес за утре, няма да има големи сътресения, но ако се затвори едно от основните летища може да пострада цялата икономика

Едва ли "частникът" просто ще "затвори" летището. Най-вероятно "частникът" ще го продаде и ако "цялата икономика" има нужда от това летище, то ще има кой да го купи и експлоатира. 
А ако вземем примера ти с мол-а - Германия е най-голямата икономика в Европа и четвърта в света и там държавата (разбирай - политиците и висшите държавни чиновници) започна да изгражда един мол (така де - летище )  в столицата Берлин и този мол (така де - летище ) трябваше за отвори врати през 2011г.   Съответно авиокомпаниите, бизнесът и цялата икономика сигурно са си правили плановете съобразно това. Само че държавният мол (така де - летище )  нещо не заработи през 2011, не работи и днес, а изглежда най-оптимистично да заработи през 2021, ама май и това не е сигурно.   
Та както "частникът" може "да затвори мола", така и държавата може "да не отвори мола" и в случая какво ги топли хората, че бъдещото летище Брандербург е държавно, освен това, че милиардите преки и косвени загуби са за сметка на данъкоплатците, вместо за сметка на риска, които поема потенциален частен инвеститор.
 

Цитат

Ако изходиш от реалностите единствената възможност да се появи конкурентно летище на летище София е да се появи едно силно субсидирано летище, което няма да е никакъв свободен пазар и конкуренция.

Ако това е така, значи няма нужда държавата да въвежда забрани за нови летища около съществуващото вече летище. 
Нещо повече -  в случай, че съществува някакъв вид (и в някаква степен) монопол, би трябвало да има стремеж да се ограничи този монопол, а не да се задълбочава с нови ограничения.  В този смисъл вместо забрана за нови летища в определена зона, би могло да се включи задължение на държавата да не се намесва със субсидии на нови летища, което вече е съвсем друго и ще е в посока конкуренция и пазар, вместо засилване на монопол. 
А иначе е ясно че държавата (разбирай политиците и висшите държавни чиновници) предпочита да владее и контролира колкото може повече ресурси. 

Сега вече дали наистина би могло да има ниша за друго/други летища в някакъв радиус от София - изглежда че не, както предполагаш ти и каквото е мнението на други изказали мнения в темата, но нека това да остане на преценката и риска на потенциални частни инвеститори. 
Между другото, преди години, по стечение на обстоятелствата, участвах в проект (техническата част, не икономическата) за изграждане на ново международно летище в югоизточна България с писта 2100м./45м.  (като тази на летище Лутън, да кажем),  стоянки за A320/B737 и хангар за малки самолети.  Изцяло частна инициатива, неразчитаща на публичен ресурс или помощ, освен може би в някаква степен изграждане на довеждаща инфраструктура, която не беше нещо значително . 
Дойде обаче голямата финансово-икономическа криза в света и в Европа, получиха се и някои сътресения в българската банкова система и проектът се разсъхна.  Разбира се много е възможно това начинание изначално да не е било достатъчно добре обосновано икономически, но все пак хората имаха желание и намерение да опитат ...
 

Редактирано 29 януари, 2019 от Фичо

[Topfly]

6 minutes ago, Фичо said:

Едва ли частника просто ще "затвори" летището. Най-вероятно "частникът" ще го продаде и ако "цялата икономика" има нужда от това летище, то ще има кой да го купи и експлоатира.

 

Често се случва частни компании да фалират преди да са си продали активите. Едно летище освен това не е чак толкова лесно да се продаде, защото ако някой купи инфраструктурата, той-няма да има непременно разрешения да оперира с нея от следващия ден.

 

Ако собственик на летище фалира е доста вероятно за дълго време да спрат операциите на летището докато премине процедурата по ликвидацията на дружеството собственик. При концесия обаче нещата не са чак толкова сложни. Ако концесионерът фалира и спре да си изпълнява задълженията, държавата може още на следващия ден да стъпи на негово място и да продължи операциите, като така избегнат огромни загуби за икономиката.

 

Освен горният риск съществува и политически риск при частен собственик. При санкции срещу някоя държава частни компании лесно могат да бъдат принудени да спрат операциите си от днес за утре. Иран например дълги години беше отрязан от възможността да ползва SWIFT. Представи си сега случая компании от Иран, Русия и т.н. да притежават контролен пакет в някое европейско летище и при санкции срещу Иран или Русия, контрасанкцията да е да спре операциите някое централно летище в Европа...

[Фил]

Интересно как на Хийтроу не са отчели всичко това? 

[Topfly]

43 minutes ago, Фичо said:

Ако това е така, значи няма нужда държавата да въвежда забрани за нови летища около съществуващото вече летище. 

Нещо повече -  в случай, че съществува някакъв вид (и в някаква степен) монопол, би трябвало да има стремеж да се ограничи този монопол, а не да се задълбочава с нови ограничения. 

Най-добрият начин да стимулира държавата конкуренцията е не да създава конкурентни основни инфраструктури, като летища, магистрали, водопроводи, електропроводи, жп линии, мостове, тунели  и т.н. а да създаде една но много добра инфраструктура, която да се оперира от компании избрани на конкурентен принцип. След това всички останали фирми могат да се конкурират като ползват тази основна инфраструктура.

[Фил]

В момента, Topfly каза:

Най-добрият начин да стимулира държавата конкуренцията е не да създава конкурентни основни инфраструктури, като ...

Не ставаше дума държавата да ги създава, а да не създава пречки за създаването им.