Боинг 747 с 5 двигателя

[Topfly 27079]

Редовен полет от Пърт до Йоханесбург на Qantas е превозил под крилото един допълнителен двигател нужен на развален самолет на Qantas v Йоханесбург.

 

Който може и разбира нека коментира техническите подробности и рисковете на подобна операция.

 

https://www.youtube.com/watch?v=HWfA3I_cALs

[Zaro 28628]

Аз четох някъде, че най-големият шок е бил за пътниците - интересно дали е имало притеснени, че единият двигател го няма.

[neuromancer 25152]

Доколкото виждам, конструкцията на самолета е специално пригодена за превоза на двигателя, значи като се отчете повечето товар не би трябвало да има рискове.

[randi 8892]

Предполагам, че съпротивлението на крилото с 3 - те двигателя е по - голямо и двигателите на това крило трябва да работят с повече тяга в сравнение с 3 - ти и 4 - ти двигател.

[Zaro 28628]

Ето и информацията от Qantas:

 

На тях не им е за първи път.

 

 

That time when we strapped an extra engine on to a jumbo

Today’s QF63 from Sydney to Johannesburg took off with an extra passenger on board – a six tonne Rolls Royce engine.

With its four powerful engines and distinctive upper deck, the Boeing 747 is instantly recognisable wherever it flies.

What you might not know is that the 747 has the ability to carry a fifth engine, fitted between the body of the aircraft and the inner-most engine on the port (left) side of the aircraft.

The extra engine isn’t powered up for the flight – we’re essentially ferrying across a very large spare part from our engineering HQ in Sydney so it can be fitted to one of our other Boeing 747s in Johannesburg.

We’re undertaking this rare task to get our customers and our aircraft on their way as quickly as possible – rather than shipping the engine across by boat or chartering a freighter aircraft.

So how exactly is a 747 able to carry a spare engine?

The wing of the aircraft is fitted with anchor points, which allows a supporting strut to be attached under the wing.

The strut is fitted with a winching mechanism so the engine can be hoisted up and secured safely for its journey.

The fifth engine adds extra weight and drag to the aircraft, meaning today’s flight had to make a quick refuelling stop in Perth.

Additional drag is caused by air travelling around the spare engine during flight and, to counterbalance this, our pilots are trained to use the flight controls to ensure the aircraft flies straight, level and safely.

Once QF63 has landed in Johannesburg – it’s simply a matter of removing the fifth engine and then putting it onto the aircraft that will operate QF 64 to Sydney.

Our engineers are very skilled at doing the job, given that the 747 has been an integral part of the Qantas fleet since the 1970s.

We first pioneered the carriage of a fifth engine with our Boeing 707s back at the dawn of the jet age to save shipping costs. The last time we carried an engine like this was back in 2011.

A Qantas Boeing 707 taking to the skies with a fifth engine fixed to its wing

And what about the spare engine that we removed in Johannesburg? It will be sent home by boat – a much longer journey than by air as an extra passenger under the wing to Sydney.

At our maintenance base in Sydney we hold millions of spare parts ranging from the smallest screws, seat cushions, to 747 engines.

Keep checking on our blog – we’ll take you inside the ultimate tool shed very soon!

[captain_oveur 10470]

Центърът на тежестта е изместен спрямо надлъжната ос на самолета. Вижда се, че вдигателят е фиксиран възможно най-близо до тази ос, така че отместването на ЦТ да е минимално. Предполагам, че разликата са я „обрали“ с горивото в резервоарите, които се намират в крилата, и/или с подреждане на багажа в багажното по специална схема.

Като цяло не мисля, че е чак такова предизвикателство за инженерите. Виж, за пилотите - да, защото все пак не летят всеки ден с такъв самолет

[Topfly 27079]

Доколкото виждам, конструкцията на самолета е специално пригодена за превоза на двигателя, значи като се отчете повечето товар не би трябвало да има рискове.

 

Аеродинамиката на самолета е тотално различна с един двигател в повече от едната страна. Вероятно с компютър може да се изчисли и поддържа разлика в тягата на двигателите от двете страни на самолета. Въпросът е какво става ако се наложи пилотитите ръчно да нагласят двигателите...

[Alexander 31131]

На мен ми е по-интересно самото узаконяване на тази стойка за двигатели.

Това не е евтино и не знам колко често я използват.

[captain_oveur 10470]

На мен ми е по-интересно самото узаконяване на тази стойка за двигатели.

Това не е евтино и не знам колко често я използват.

 

Предполагам, че имат 1-2 самолета с такива стойки, които да бъдат използвани при нужда. Явно сметката им излиза, щом играят по тая схема

Все пак Австралия, г*за на географията, далече от всичко... Особените локации изискват особени логистични решения

[Zaro 28628]

На мен ми е по-интересно самото узаконяване на тази стойка за двигатели.

Това не е евтино и не знам колко често я използват.

 

Очевидно:

 

 

While the planes are designed to carry an extra engine, there are still a few things that engineers and pilots have to take into consideration with an extra six-tonnes of weight attached.

Qantas said the 747 had special anchor points for the engine to be securely fitted below the left wing, between the body and the usual inside engine.

The added weight meant more drag, more fuel consumption, and a lower amount of carried fuel in order to achieve the correct take-off weight.

During flight, the fifth engine did not operate. 

To compensate, the plane had to fly a little more slowly, and make a stopover in Perth on the way to Johannesburg to refuel.

Pilots also took into account the extra weight and drag on one side and ensured the plane flew correctly and safely. 

The Qantas spokesman told Daily Mail Australia transportation of the fifth engine had been met with positive feedback from people interested in what was happening as well as aviation enthusiasts who enjoyed seeing the rare transportation method employed.

Qantas head of flight operations, Captain Mike Galvin, said the task was exciting for Qantas staff as well. 

Only four Qantas planes have the ability to transport a fifth engine.

 

 

Т.е. от всичките им самолети, само 4 могат да го правят.

[Zaro 28628]

Сега чета в airliners ...

 

 

I can imagine that more than a few passengers got a real surprise when they looked out the window and saw THAT prior to their take off!

Especially since it's not running...

[Фил 68773]

Аеродинамиката на самолета е тотално различна с един двигател в повече от едната страна. Вероятно с компютър може да се изчисли и поддържа разлика в тягата на двигателите от двете страни на самолета. Въпросът е какво става ако се наложи пилотитите ръчно да нагласят двигателите...

Eстествено, че съпротивлението е много по-различно и асиметрично. 

Обаче движението по курс вероятно става на по-друг принцип - не като някакво предварително прецизно изчисление как и с колко точно ще се измени съпротивлението и съответно колко точно нютона трябва да е тягата на всеки двигател, а то всъщност и без допълнителен товар (като този двигател в случая) условията винаги са различни и зависят от много фактори като тегло на пътниците+товара, външна температура и налягане, посока и сила на вятъра и пр. 

Принципът по-скоро (най-опростено казано) е  следният - самолетът трябва да следва определен курс към определена контролна точка. И ако поради някаква причина (в конкретния случай допълнителния двигател, или в друг случай някакъв силен страничен вятър, напр.) самолетът започне да се отклонява наляво от курса, то автопилотът започва да прави необходимото (напр. увеличаване на тягата в левите двигатели, или намаляване на тягата в десните, или и двете, или комбинация със стабилизаторите) така щото самолетът да се върне на правилния курс. 

Аналогично и ако пилотите трябва ръчно да управляват - след като видят че самолетът дърпа наляво - ще започнат плавно да увеличават тягата в левите двигатели (да намаляват тягата в десните) и така докато се компенсира влиянието на съответния страничен фактор (в нашия случай - допълнителния двигател) и постигнат движение по зададения курс. 

Помисли си по аналогия как поддържаш определена скорост, когато караш автомобил, да кажем 130км. на магистрала - увеличаваш газта докато достигнеш определената скорост и ако я надвишиш - малко отнемаш газта, ако паднеш под 130 - пак леко увеличаваш подаването на газ и така докато стабилизираш на желаната скорост. 

Даже и круизконтрола на автомобила, който автоматично поддържа определена скорост на движение,  не го прави като предварително е изчислил колко точно гориво и въздух да се подава към двигателя, защото няма как да се предвидят всички други условия - колко пътници и багаж има в колата, дали пътят е равен или има лек наклон нагоре/надолу, дали има насрещен или попътен вятър, дали са отворени или затворени прозорците.

Принципът на действие пак е на основата на корекциите в движение - ако скоростта започне да надвишава определената - системата отнема от подаването на газ, и респективно ако скоростта започне да пада под зададената - системата увеличава подаването на газ.

Принципът на поддържането на посоката на движение от шофьора на автомобила е аналогичен - никога няма как да държиш абсолютно идеалната траектория на движение, затова постоянно следиш пътя пред теб и ако колата отива по-наляво/надясно от желаното  - с корекционно движение на волана насочваш автомобила в желаната посока.

Даже и при движения направо, шофьорът постоянно (почти подсъзнателно, в резултат на натрупания опит) извършва едни малки корекционни движения в едната и другата посока с волана за да поддържа посоката.

 

Редактирано 11 януари, 2016 от Фичо

[Zaro 28628]

Според мен, ако търсим еквивалент при колите, това е стара жигула с пералня на покрива и мека предна гума.

[Topfly 27079]

Според мен, ако търсим еквивалент при колите, това е стара жигула с пералня на покрива и мека предна гума.

 

Готино сравнение, но карането на самолет е доста по трудно, поради бавната реакция на самолета.

 

Двa пъти през живота ми съм “карал“ самолет и беше доста трудно. Веднъж над пустинята в Намибия пилота ми даде да карам около 20 минути една Чесна и доста се изпотих докато се опитвах да държа стабилен самолета и да следвам курса. На приятелите ми зад мен дори им стана лошо от моето каране и след време тряваше да върна кормилото на пилота. Следващия път беше на един истински симулатор на Боинг. Във въздуха всичко беше ок и спокойно, докато нагласях автопилота, но когато взех управлението в свои ръце и се опитах да кацна излязох със самолета от пистата

 

Най-трудното на карането на самолет, спрямо кола е, че самолета регира със значително закъснение на всяко твое движение с кормилото и когато видиш, че самолета не реагира веднага при малка корекция на кормилото, инстиктивно правиш по голямо движение с което омазваш положението и веднага трябва да коригираш в обратна посока.

Редактирано 11 януари, 2016 от Topfly

[Ilian359 2521]

Ааа, недей така! И Жигулата има огромен луфт на волана, който води да забавяне на реакциите.

[Alexander 31131]

Ааа, недей така! И Жигулата има огромен луфт на волана, който води да забавяне на реакциите.

И всяка подобна кола изоставена и не поддържана. Няма да забравя, как преди много години трябваше да карам една волга и нямаше начин на магистралата да се кара с повече 80км/ч и да се удържи в пътя. Постоянно трябваше да се коригира, имаше огромен луфт-празен ход на кормилото..като карах 30мин малко й свикнах.

[Topfly 27079]

Ааа, недей така! И Жигулата има огромен луфт на волана, който води да забавяне на реакциите.

 

Със соц возила нямам опит    Може би щеше да ми е по лесно да карам самолет, ако бях почнал с Жигула   

[Гост]

За мен няма обяснение поради що не са го пуснали ''обикновено'' sea freight карго, но явно икономическите причини (пропуснати ползи поради бавен транспорт) са надделяли... 

[Topfly 27079]

За мен няма обяснение поради що не са го пуснали ''обикновено'' sea freight карго, но явно икономическите причини (пропуснати ползи поради бавен транспорт) са надделяли... 

 

Един боинг 747 струва 350 милиона долара. Всеки ден в който не лети една такава машина, носи огромни загуби за авиокомпанията, защото лизинговите вноски трябва да се плащат. Да не говорим за разходите за премаршрутиране на пътниците, които са си купили билет за линия обслужвана от този самолет.

[neuromancer 25152]

За мен няма обяснение поради що не са го пуснали ''обикновено'' sea freight карго, но явно икономическите причини (пропуснати ползи поради бавен транспорт) са надделяли... 

Ами в единия случай е 15 часа полет, в другия 15 дена по море... Толкова време няма кой да го чака без да върви самолета.

Не съм карал самолет, ама нали ги правят да могат да летят аварийно с три или един двигател, би трябвало да са тренирани пилотите за това. Qantas се имат за най-сигурната компания, би трябвало да са си направили сметката

[Topfly 27079]

Ами в единия случай е 15 часа полет, в другия 15 дена по море... Толкова време няма кой да го чака без да върви самолета.

Не съм карал самолет, ама нали ги правят да могат да летят аварийно с три или един двигател, би трябвало да са тренирани пилотите за това. Qantas се имат за най-сигурната компания, би трябвало да са си направили сметката

 

Със сигурност пилотите са тренирани, но да се качиш на самолет за който знаеш, че трябва да се управлява при извънредна ситуация, си е приключение. Коректно беше Qantas да предложи на всички пътници, които имат някакво притеснение, да ги премаршрутира.

[tod 4]

Fair dues to QANTAS for milking this on social media but spare-engine ferrying was common from the dawn of the jet age.

The 707, 747, DC-8, DC-10, TriStar and VC-10 all had an underwing hardpoint for the extra engine and carrying it was fairly routine; just apply the compensations laid-out in the flight manual.

Four-engined TriStars looked funny...

It is rare nowadays due to the ubiquity of twin-engined airliners which have neither the underwing space nor the take-off engine-failure margin to ferry a spare. Instead their spare engines are stripped and sent in freighters, usually by the engine manufacturer who provide power-by-the-hour contracts to the airlines.

[Гост]

Ами в единия случай е 15 часа полет, в другия 15 дена по море... Толкова време няма кой да го чака без да върви самолета.

Не съм карал самолет, ама нали ги правят да могат да летят аварийно с три или един двигател, би трябвало да са тренирани пилотите за това. Qantas се имат за най-сигурната компания, би трябвало да са си направили сметката

 

А, сакън, не съм и сметнала, че са го решили хоп троп Просто ми се стори твърде рисково, при положение че има наистина нискорискова опция, но както сме споменавали неведнъж, Cash is King...

[Георги 39034]

Процедурата си е абсолютно нормално описана и самолета е сертифициран да я изпълнява. Нищо опасно и нищо извънредно няма в нея, просто в днешно време се налага по-рядко. Моля ви, недейте с инсинуациите, че това нещо е "извънредно", "приключенско", "притеснително", "рисково" и "печалбарско" Да ти предлагат премаршрутиране в тоя случай е като да ти предложат при положение, че има wi-fi на борда и теб те е страх, че нещо може да се случи. 

[Hollywood 4543]

Този 5 двигател много прозира спрямо другите, да не е само корпус.

Тва е яко http://theaviationist.com/wp-content/uploads/2012/05/lg3.jpg

Редактирано 12 януари, 2016 от Hollywood