Hyperloop бъдещето на “авиацията“

[Topfly 26994]

преди 24 минути , tch каза:

Хм, първо липсва мерната единица, но от заглавието предполагам, че става въпрос за долари. Та, как стигнаха до сметката, че керосина за един полет между двете крайбрежия струва 1100 долара на пътник, тогава билетите по 2000 долара ли ги продават?

Това е по скоро цената в центове измерена на пътник. Не е 1100 долара, а 11 долара.

Редактирано 7 август, 2017 от Topfly

[tch 6269]

14 minutes ago, Topfly said:

Това е по скоро цената в центове измерена на пътник. Не е 1100 дола, а 11 долара.

Тогава сметката за колата е занижена: 381/30/2*2,2 е повече от 8$

[Ilian359 2515]

Пълна измама е тази графика Само в БДЖ пътуването с влак може да е толкова скъпо, а те не извършват услуги в Северна Америка.

[samuraika 9705]

@Topfly , нистина не ми се спори...

 

JR и шинкансена са на печалба, разделени са на няколко компании през 80те, със запазено силно държавно участие и са листнати на борсата. Новата шинкансен линия до Хоккайдо е все още на загуба, предвижда се скоро да излече на печалба. Хубаво си цитирал пасажа от Уики, да беше прочел и горните редове, в които пише че шинкансена е голям успех, но малки селски линии с ниска натвареност и скъпа поддръжка водят до силното задлъжняване на компанията. В последствие я разделят на три, закриват се много губещи линии, оптимизира се и си печели. Шинкансена е един от най-големите успехи на японците, най-вече защото много го ползват.

 

Hyperloop е все още в сферата на теориите, не се знае дали е изобщо възможен (feasible) и има да се откриват и тепърва разработват сума ти технологии покрай него. Основните проблеми са вакуума и самото трасе, като се решат те, може да се мисли по технологията и системата на гарите.  Сегашните технологии, които ти така ентусиазирано цитираш, са за пренос на течности на дълги разстояния или на предмети на много кратки разстояния. Аз може да съм зле с физиката, но едно помня - агрегатното състояние има значение! та сега, като ги имаме тия технологии остава "само" да решим как да втечняваме хората и после втърдяваме обратно на гарите или как да направим абсолютно право трасе 300 км. И като казвам "абсолютно" има се предвид на микро-нано-милимунди ниво. Щото отклонение от хилядни от милиметъра в Сан Франциско излизат като сериозна "кривина" в Лос Ангджелис. А социологът в мен се пита - абе ние може и да намерим как да ги втечним американците, ама как да ги накараме да се качат на обществен транспорт - ума ми не го побира...

Махни ме мене, аз нямам подходящите креденции, ама мъжът ми е с tribology PhD та не си чеша просто клавиатурата. Желая успех на Мъск във всичките му шантави начинания, просто има още много работа.

Всичко което казвам е, че маглев е готов като технология и се работи по строителството му вече и пак ще можем чак след 20 години да се повозим, а Hyperloop е още на чертожната дъска и ми е далечновато да стягам куфарите...

[Topfly 26994]

преди 8 часа, samuraika каза:

JR и шинкансена са на печалба, разделени са на няколко компании през 80те, със запазено силно държавно участие и са листнати на борсата. Новата шинкансен линия до Хоккайдо е все още на загуба, предвижда се скоро да излече на печалба. Хубаво си цитирал пасажа от Уики, да беше прочел и горните редове, в които пише че шинкансена е голям успех, но малки селски линии с ниска натвареност и скъпа поддръжка водят до силното задлъжняване на компанията. В последствие я разделят на три, закриват се много губещи линии, оптимизира се и си печели. Шинкансена е един от най-големите успехи на японците, най-вече защото много го ползват.

 

Явно по различен начин мерим успеха, но да пропилееш 310 милиарда долара на данъкоплатците, не е успех, а огромен провал! Това че определении линии могат да са на “печалба“ също не е благодарение на “гениалните“ строители на Шинканзен, а благодарение на това, че частните компании, които оперират Шинкансен са получили без дългове и де факто безплатно изградената инфраструктура, а правителството ги пази от конкуренцията. Задавала ли си си въпроса защо преди 2012-та година де факто нямаше нискотарифни авиокомпании в Япония, а сега техният пазарен дял е около само 10% цък Не случайно в Япония пътуването е значително по скъпо от пътуването в Европа или САЩ! Ако регулациите в Япония позволяваха лесното и евтиното разпространение на нискотарифните авиокомпании Шинкансен е доста вероятно да не можеше да си покрие дори оперативните разходи!

 

преди 8 часа, samuraika каза:

Сегашните технологии, които ти така ентусиазирано цитираш, са за пренос на течности на дълги разстояния или на предмети на много кратки разстояния. Аз може да съм зле с физиката, но едно помня - агрегатното състояние има значение! та сега, като ги имаме тия технологии остава "само" да решим как да втечняваме хората и после втърдяваме обратно на гарите или как да направим абсолютно право трасе 300 км. И като казвам "абсолютно" има се предвид на микро-нано-милимунди ниво. Щото отклонение от хилядни от милиметъра в Сан Франциско излизат като сериозна "кривина" в Лос Ангджелис.

 

Надявам се, че си спомняш от физиката, че въздуха също е флуид Целта на тръбата при Hyperloop да държи флуида наречен въздух извън нея Другата функция на тръбата е да фукционира като тунел. Вероятно няма да те изненадам много ако ти кажа, че влакове и днес  се движат в тунели Не знам от къде измисли, че трасето на Hyperloop трябва да е право? Шинкансен с 300 км/ч също завива. Естествено при по висока скорост завоите трябва да са по плавни.

 

Технологично няма никакво предизвикателство, нито в тръбата, нито във вакума, нито в гарите! Технологичното предизвикателство е в капсулата движеща се в тръбата и трасето от постоянни магнити. Точно тук скоро стана големият пробив.

 

преди 8 часа, samuraika каза:

Всичко което казвам е, че маглев е готов като технология и се работи по строителството му вече и пак ще можем чак след 20 години да се повозим, а Hyperloop е още на чертожната дъска и ми е далечновато да стягам куфарите...

Маглев е готова технология за губене на пари на данъкоплатците. Не е случайно, че не се редят на опашка да я осъществяват. За японците вероятно е въпрос на престиж и чест да не изостанат от китайците, които имат една малка линия.

 

За разлика от Маглев Hyperloop обещава да е най-евтината технология превоз на хора, която още от началото ще се осъществява от частни компании. Ако технологията е на лице и сметките се връзват частните компании за едно десетилетие могат да променят транспорта на света. Достатъчно е да видиш какво стана последните 5-6 години с комерсиалното изстрелване на спътници. Space X и ракетат им Falkon 9 направо убиха пазара цък

Ariane 5 успя да се задържи на пазара единствено благодарение на намаляване на цените и искане на допълнителни субсидии от ЕС

Цитат

In years prior to 2013, the communications satellite launch market had been dominated by Europe's Arianespace, which flies the Ariane 5, and International Launch Services (ILS), which markets Russia's Proton vehicle.^[14] In November 2013 Arianespace announced new pricing flexibility for the "lighter satellites" it carries to orbits aboard its Ariane 5 in response to SpaceX's growing presence in the worldwide launch market,^[15] and followed in early 2014 with a request to European governments for additional subsidies to face the competition from SpaceX.^[16]

И докато едни се надяват на държавни субсидии,  Space X привлича частен капитал

 

Цитат

For the space launch sector, this began to change with the January 2015 Google and Fidelity Investments investment of US$1 billion in SpaceX. While private satellite manufacturing companies had previously raised large capital rounds, that was the largest investment to date in a launch service provider.^[37]

SpaceX is currently developing both the Falcon Heavy and the ITS launch vehicle with private capital. No government financing is being provided for the development of either rocket.^[38][39]

https://en.wikipedia.org/wiki/Space_launch_market_competition

Редактирано 8 август, 2017 от Topfly

[Topfly 26994]

преди 10 часа, tch каза:

Тогава сметката за колата е занижена: 381/30/2*2,2 е повече от 8$

Как видя къде сочи точно графиката при положение, че не е точно разграфена? Точните сметки също нямат голямо значение, защото между кола и кола също има голяма разлика в това колко гориво харчи. Важно е по скоро съотношението на разходите за енергия. При Hyperloop за придвижване от точка А в точка Б ще са нужни с няколко порядъка по малко енергия, което ще доведе до по малко разходи и съорветно по ниски цени.

[Ilian359 2515]

Огромно количество енергия вече е похабено за обсъждане на Hyperloop...

[samuraika 9705]

3 hours ago, Topfly said:

Явно по различен начин мерим успеха, но да пропилееш 310 милиарда долара на данъкоплатците, не е успех, а огромен провал! Това че определении линии могат да са на “печалба“ също не е благодарение на “гениалните“ строители на Шинканзен, а благодарение на това, че частните компании, които оперират Шинкансен са получили без дългове и де факто безплатно изградената инфраструктура, а правителството ги пази от конкуренцията. Задавала ли си си въпроса защо преди 2012-та година де факто нямаше нискотарифни авиокомпании в Япония, а сега техният пазарен дял е около само 10% цък Не случайно в Япония пътуването е значително по скъпо от пътуването в Европа или САЩ! Ако регулациите в Япония позволяваха лесното и евтиното разпространение на нискотарифните авиокомпании Шинкансен е доста вероятно да не можеше да си покрие дори оперативните разходи!

 

Мислех, че нарочно извърташ, но явно не разбираш - загубите на държавните железници нямат нищо общо със шинкансена. Ето ти пълния цитат на това, което беше постнал като "доказателство" в предната страница :

 

On June 1, 1949 by a directive of the U.S. General HQ in Tokyo, JGR was reorganized into Japanese National Railways, a state-owned public corporation. JNR enjoyed many successes,^{[citation needed]} including the October 1, 1964 inauguration of high-speed Shinkansen service along the Tōkaidō Shinkansen line. However, JNR was not a state-run corporation; its accounting was independent from the national budget. Rural sections without enough passengers began to press its management, pulling it further and further into debt.^{[citation needed]} In 1983, JNR started to close its unprofitable 83 local lines (the closure continued three years after the privatization).^[2]

By 1987, JNR's debt was over ¥27 trillion ($280 billion at 2009 exchange rates) and the company was spending ¥147 for every ¥100 earned.^[3] By an act of the Diet of Japan, on April 1, 1987 JNR was privatized and divided into seven railway companies, six passenger and one freight, collectively called the Japan Railways Group or JR Group. Long-term liabilities of JNR were taken over by the JNR Settlement Corporation. That corporation was subsequently disbanded on October 22, 1998, and its remaining debts were transferred to the national budget's general accounting.^[4] By this time the debt has risen to ¥30 trillion ($310 billion in 2009 dollars).

 

Шинкансен е виновен за загубите на японските железници точно толкова, колкото е виновен и за загубите на БДЖто...А че в началото винаги има изливане на едни пари - това е ясно. Hyperloop не е с нищо по-различен.

За ниския дял на нискотарифните авиокомпании пък съсвем не си прав. Шинкансена те води от центъра на града до центъра на другия град, върви на всеки 5 минути и можеш да сменяш дата, час, пътник - свободно. Самолетите те водят до летища извън града.  Но не ми се нито спори, нито обяснява, ти по-добре знаеш как и защо са нещата при японците...И последно, аз не разбрах - ти ЗА високоскоростен транспорт като алтернатива на самолетите ли си или ПРОТИВ? Разлика в концепцията на Шинкансен, Маглев и Hyperloop няма. Просто последното е още много назад в сферата на експеримента.

 

47 minutes ago, Ilian359 said:

Огромно количество енергия вече е похабено за обсъждане на Hyperloop...

Много добро място да приключим!

 

[tch 6269]

5 hours ago, Topfly said:

Шинкансен с 300 км/ч също завива. Естествено при по висока скорост завоите трябва да са по плавни.

Има две много важни величини, които досега никой не е успял да ги пребори- центробежни сили и странично/напречно ускорение. Центробежните сили са важни, защото те се опитват да изхвърлят превозното средство от зададената му траектория, а над определени стойности на странично ускорение част от пътниците започва да им става лошо. Та и в двете формули скоростта "влиза на квадрат" с други думи има ключово значение. Центробежните сили ще бъдат "излъгани" по всяка вероятност от ниското тегло на Hyperloop, обаче при страничното ускорение, теглото няма роля. 

В момента влаковете, които развиват над 300км/ч. се нуждаят от радиус на завоя от над 3 километра! Като увеличиш скоростта над 3 пъти, ще трябва да увеличиш радиуса 11 пъти. С други думи почти нямаш възможност да си променяш траекторията. Аз спирам до тук, че иначе пак ще ми/ни дърпат ушите.

[Topfly 26994]

преди 2 часа, Ilian359 каза:

Огромно количество енергия вече е похабено за обсъждане на Hyperloop...

За мен лично подобна енергия изобщо не е похабена, защото много пари съм изкарвал от инвестиране на време в технологични компании. Реално от това живея от десетилетия. Много ценна информация мога да получа от това, ако публика като Магеланци e скептично или оптимистично към дадена технология. Не винаги го обсъждам, но половината теми във форума ги разглеждам и от инвестиционна гледна точка.

 

[Topfly 26994]

Преди 1 час, samuraika каза:

  Но не ми се нито спори, нито обяснява, ти по-добре знаеш как и защо са нещата при японците...И последно, аз не разбрах - ти ЗА високоскоростен транспорт като алтернатива на самолетите ли си или ПРОТИВ? Разлика в концепцията на Шинкансен, Маглев и Hyperloop няма. Просто последното е още много назад в сферата на експеримента.

Виждам, че си се засегнала леко на тема Япония и това не ти позволява да погледнеш обективно нещата. Прави разлика между оперативно печеливша линия и линия, който освен оперативна печалба може да избие и разходите за инвестиция. Високоскоростен влак, който е успял да направи последното няма в света! Не е случайно, че има много традиционни частни жп компании, автобусни компании, авиокомпании и т.н., но няма нито една частна компания, която да е изградила и оперира печелившо високоскоростна железница.

 

За да не обсъждаме само Япония ето ти пример от Франция с TGV

 

Цитат

Most of the lines are running at a loss and even the profitable ones are not earning enough to cover their cost of capital.

https://www.economist.com/blogs/schumpeter/2014/08/france-s-tgv

 

Аз лично съм много подкрепям развитието на ЖП транспорта, но на традиционните високоскоростните влакове просто не им се връзва сметката. Те са престижни проекти подобно на Конкорд. Цялата история на Конкорд е една икономическа катастрофа, но поради политически причини дълго време Конкорд летеше.

Технологично и икономически Hyperloop няма нищо общо с Маглев и Шинкансен. Единственото общо между тях е, че бързо те превозват хора по земята, но Маглев и Шинкансен до сега доказано носят загуби и нямат шанс да станат масови транспортни средства, докато Hyperloop поне крие в себе си потенциала да създаде евтин и високо ефективен скоростен влак, който бързо да се разпространи в цял свят.

[Topfly 26994]

преди 36 минути , tch каза:

Има две много важни величини, които досега никой не е успял да ги пребори- центробежни сили и странично/напречно ускорение. Центробежните сили са важни, защото те се опитват да изхвърлят превозното средство от зададената му траектория, а над определени стойности на странично ускорение част от пътниците започва да им става лошо. Та и в двете формули скоростта "влиза на квадрат" с други думи има ключово значение. Центробежните сили ще бъдат "излъгани" по всяка вероятност от ниското тегло на Hyperloop, обаче при страничното ускорение, теглото няма роля. 

В момента влаковете, които развиват над 300км/ч. се нуждаят от радиус на завоя от над 3 километра! Като увеличиш скоростта над 3 пъти, ще трябва да увеличиш радиуса 11 пъти. С други думи почти нямаш възможност да си променяш траекторията. Аз спирам до тук, че иначе пак ще ми/ни дърпат ушите.

Конкорд летеше с 2179 км/ч и завиваше без на пътниците да им става лошо. Масовото използваните самолети правят относително остри завои с 800-900 км/ч и на пътниците пак не им става лошо. Не мисля, че това ще е голям проблем и при Hyperloop. Ако все пак се налагат по остри завои нищо не пречи да намаляват скоростта като нормалните влакове.

[Георги 39030]

преди 16 минути , Topfly каза:

Конкорд летеше с 2179 км/ч и завиваше без на пътниците да им става лошо. Масовото използваните самолети правят относително остри завои с 800-900 км/ч и на пътниците пак не им става лошо. Не мисля, че това ще е голям проблем и при Hyperloop. Ако все пак се налагат по остри завои нищо не пречи да намаляват скоростта като нормалните влакове.

Имай предвид, че паралелите със самолета са неточни. Самолета като прави завой използва 3Д фигура, т.е. при десен завой не се върти само около една ос, а е комбинация. Човешкото тяло е много по-издръжливо на ускорения нагоре/надолу, но е слабо в страничните ускорения, което е точно това, което се случва при остър завой във влак. А в самолет, частично това ускорение е компенсирано от наклона на крилата също...май ще трябва да го нарисувам. 

[tch 6269]

20 minutes ago, Topfly said:

Масовото използваните самолети правят относително остри завои с 800-900 км/ч и на пътниците пак не им става лошо

Аха, те самолетите се издигат на 10-хиляди метра достигат круизна скорост и тогава почват да маневрират  Формулата е много проста а=v^2/r. Виж ти как ще я "интерпретираш" си е друг въпрос.

Редактирано 8 август, 2017 от tch

[Георги Матеев 97424]

Тука се намесиха физики, формули и какво ли още не.

 

Не разбирам нищо от това, но пък си чакам Hyperloop линията от "Сточна Гара" до центъра на Лондон (примерно). Като тръгне ще напиша отзив

[Георги 39030]

преди 26 минути , Георги каза:

Човешкото тяло е много по-издръжливо на ускорения нагоре/надолу, но е слабо в страничните ускорения, което е точно това

Оф, глупост съм написал. Най-издържаме напред/назад, не нагоре/надолу. Нагоре/надолу е най-слабата част, ако не се лъжа, ако е интересно може да се разровя после. Ма мисълта ми е, не е правилно да сравняваме ускоренията в завой при влак и самолет

[Topfly 26994]

преди 39 минути , Георги каза:

Имай предвид, че паралелите със самолета са неточни. Самолета като прави завой използва 3Д фигура, т.е. при десен завой не се върти само около една ос, а е комбинация. Човешкото тяло е много по-издръжливо на ускорения нагоре/надолу, но е слабо в страничните ускорения, което е точно това, което се случва при остър завой във влак. А в самолет, частично това ускорение е компенсирано от наклона на крилата също...май ще трябва да го нарисувам. 

Напълно те разбирам и при традиционнните влакове сравнението е некоректно. Високоскоростните влакове обаче се накланят в завоите подобно на самолет и поради това на пътниците не им е некомфортно дори и при остри завои с висока скорост цък Същата технология вероятно ще се ползва и при Hyperloop.

 

 

 

 

[Topfly 26994]

преди 46 минути , tch каза:

Аха, те самолетите се издигат на 10-хиляди метра достигат круизна скорост и тогава почват да маневрират  Формулата е много проста а=v^2/r. Виж ти как ще я "интерпретираш" си е друг въпрос.

Поради най-различни причини самолетите правят маневри и на 10 000 метра височина. Някой път въздушните коридори не следват най-правият път, а друг път трябва да забикалят военни зони и т.н. Има случаи обаче, когато пилотите правят маневри за кеф

 

http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-2993269/Florida-pilot-draws-lewd-image-air-GPS-flight-data.html

 

[tch 6269]

37 minutes ago, Topfly said:

Напълно те разбирам и при традиционнните влакове сравнението е некоректно. Високоскоростните влакове обаче се накланят в завоите подобно на самолет и поради това на пътниците не им е некомфортно дори и при остри завои с висока скорост цък Същата технология вероятно ще се ползва и при Hyperloop.

 

Освен,че кошовете на самите вагони се накланят и релсите не са на една линия ами външната страна е повдигната с до 150мм. и въпреки това радиусът е около 3км. 

[Topfly 26994]

преди 1 час, tch каза:

Формулата е много проста а=v^2/r. Виж ти как ще я "интерпретираш" си е друг въпрос.

Тук за някаква малко по различна формула пишат, но в тези формули съм бос

 

[samuraika 9705]

1 hour ago, Topfly said:

Виждам, че си се засегнала леко на тема Япония и това не ти позволява да погледнеш обективно нещата. Прави разлика между оперативно печеливша линия и линия, който освен оперативна печалба може да избие и разходите за инвестиция. Високоскоростен влак, който е успял да направи последното няма в света! Не е случайно, че има много традиционни частни жп компании, автобусни компании, авиокомпании и т.н., но няма нито една частна компания, която да е изградила и оперира печелившо високоскоростна железница.

 

Оффф, изобщо не съм се засегнала на тема Япония! Просто това което пишеш не евярно. Шинкансена е на печалба, точно затова и го приватизираха заедно с всички линии, за да не намазват частниците наготово от инвестициите на данъкоплатците, а ако обичат, да стопанисват и малките и нерентабилни линии. Но си прав, че това е възможно само на места с много плътно население и изключително добре развита инфраструктура.

 

И си прав, че изискват мастодонтни инвестиции в начален етап. Но точно това са и най-сериозните критики към тук обсъжданият проект.

 

Основните критики към мъсковият проект са, че не слуша никакви критики (като теб) и не отговаря на много валидни въпроси относно практическото осъществяване. До степен, която кара някои циници (реалисти?) да смятат, че след като Мъск е определено умен, а не тъп човек, той просто има други цели. Защото Hyperloop ще е труден за осъществяване на Земята, но много по-лесен - на Марс.

[tch 6269]

31 minutes ago, Topfly said:

Тук за някаква малко по различна формула пишат, но в тези формули съм бос

 

Напиши в интернет train curve radius и почети малко щом си бос. Формулата при накланящи се кошове се променя, но не се променя централната роля на скоростта в определянето на минимален възможен радиус. Въпреки че уикипедиа, не винаги е най-добрият източник се замисли, защо в Китай при скорост от 250км/ч. изискват радиуса да е 3.5км. а с 350км/ч. вече стойност е *2.

 

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Minimum_railway_curve_radius

http://www.europakorridoren.se/spargeometri.pdf

https://www.quora.com/What-are-the-technical-differences-between-French-TGV-Japanese-Shinkansen-and-Chinese-High-Speed-Rail

https://de.wikipedia.org/wiki/Kurvenradius

 

Редактирано 8 август, 2017 от tch

[Ilian359 2515]

Работата стана много дебела. Я и аз да се намеся.

"Истината е някъде там." Критериите за рентабилност в железопътния транспорт са много размити, защото:

1. Инфраструктурата и услугата исторически са развивани заедно, но тенденцията е да бъдат разделени. Обикновено държавата строи инфраструктурата, но предоставянето на услугата по тази инфраструктура може да се извършва от същата държавна, от друга държавна или от частни компании. Донякъде е некоректно стойността на инфраструктурата да се счита за загуба. Все пак ангажимент на държавата е да строи инфраструктура от всякакъв тип (не само железопътна и не само транспортна) в името на съществуването на икономиката, армията, другите институции, както и за благоденствието на поданиците си. Това си има висока цена. А от транспортните оператори зависи да предоставят услуга (субсидирана или 100% на търговски принцип), плащайки за ползване на инфраструктурата (винетки, летищни такси и т.н.).

Високоскоростните жп линии са скъпи за изграждане и поддръжка - факт. Но пък дават възможност по тях да се извършва качествен и евтин като себестойност транспорт. В Германия държавният жп оператор е добре управляван и там упорито отказват да спазят директивите за разделяне на инфраструктурата от оператора. Обаче те са изключение. Масовият случай е държавният оператор да бъде бездънна яма. Затова все повече оператори се приватизират или линии се дават на концесия. 

2. Железопътният транспорт е най-рентабилен на средно големи разстояния. Обаче захранването на главните линии с пътници и товари трябва да се извърши от малки, често работещи на загуба линии.  Тук отново не може да се тегли чертата дали крайната услуга е печеливша, защото често услугите по главните линии се извършват от частници, а загубите по второстепените линии се покриват от държавата или общините. Едно без друго не могат. Ако малките линии се закрият, големите няма да имат достатъчно работа и също ще излязат на загуба.

 

Hyperloop вероятно ще е от малкото транспортни системи, при които частник ще гради инфраструктура и ще извършва услуга. Ще видим...

 

А този жълто-червен влак по-горе се нарича Pendolino и наистина заляга в завой. Конкретно той развива до към 240км/ч, но не  е задължително влаковете с накланящ се кош (така се наричат) да са високоскоростни. В Чехия ползват по-стария модел Pendolino със скорости под 160 км/ч, защото той може да поддържа по-висока средна скорост в планинските райони, отколкото конвенционалните влакове. Става въпрос за обикновени смесени (за пътнически и товарен трафик) линии, а не за високоскоростни. Такива влакчета биха били идеални за България, но изискваскват перфектно състояние на железния път, каквото тук не можем да осигурим. На практика с тях се постига качествена услуга при доста по-ниска себестойност на необходимата инфраструктура.

[neuromancer 25066]

Накланящите се влакове са направени с цел да се развиват високи скорости по съществуващите линии. Иначе новите линии се строят с наклон и много големи радиуси. При Hyperloop така или иначе стари линии няма, затова ще ги правят според изискванията. Аз не виждам голям проблем в големите радиуси, в планинските райони ще е по-трудно, но тръбите винаги могат да минат и под земята. Според мен няма принципни пречки технологията да работи, а поддържането на вакуум, трасетата и прочие частния разработчик има грижата да ги реши на цена, която му позволява да продава продукта.

Преди 1 час, samuraika каза:

че след като Мъск е определено умен, а не тъп човек, той просто има други цели. Защото Hyperloop ще е труден за осъществяване на Земята, но много по-лесен - на Марс.

То ясно, че е по-лесен, ама ние да стигнем до Марс е много по-голям проблем, отколкото с какво ще се придвижваме там (което има смисъл само след като вече има многобройни селища с голямо население, което е много повече в сферата на фантастиката, отколкото Hyperloop). 

[samuraika 9705]

4 hours ago, neuromancer said:

Според мен няма принципни пречки технологията да работи, а поддържането на вакуум, трасетата и прочие частния разработчик има грижата да ги реши на цена, която му позволява да продава продукта.

Е да де, нали за това спорим - по-евтино ли ще е в крайна сметка от сегашните технологии или не.

4 hours ago, neuromancer said:

То ясно, че е по-лесен, ама ние да стигнем до Марс е много по-голям проблем, отколкото с какво ще се придвижваме там (което има смисъл само след като вече има многобройни селища с голямо население, което е много повече в сферата на фантастиката, отколкото Hyperloop). 

Според мен идеално си пасват във времето - тъкмо ще сме разработили Hyperloop и ще се питаме за икономическата му ефективност и...ще населим Марс.