Авиоинциденти...

[rahan-le fils]

Метео условията не са били добри-силен вятър, с пориви,на моменти обледенявания в горната граница на облаците.На този линк са последните разговори на пилотите/ Aristos Sokratous- от Кипър/ с Подхода и Кулата на Ростов на Дон-www.pan.bg/?page=view_article&section_id=18&article_id=334371.Катастрофата с FlyDubai полет FZ981 е станала в 03.42 по данни от www.flightradar24.com.На същия сайт може да се видят последните моменти от полета-заходите, както и изпълнените holding pattern.Предният полет на S7/ Siberia airlines/ от Москва е кацнал нормално в 01.23  часа.Предните полети кацащи в 02.15 часа на Аерофлот  и 03.25 часа на Чешките авиолинии, съответно полети от Москва и Прага са били пренасочени за кацане на летището в Краснодар/KRR/, а един полет на Turkish от Истанбул се е върнал обратно.  

Редактирано 19 март, 2016 от rahan-le fils

[Фил]

Има нещо което обаче трудно мога да си го обясня при инциденти на летища. Защо винаги дават записи на камери, които са извън летището? Около пиститите няма ли високо качествени камери, които да записват всяко излитане и кацане?

Този въпрос и аз съм го задавал  , обаче ме отрязаха 

[Stanimir_81]

Още една загадка, подобна ма Полета от Малайзия, който изчезна пък уж намериха отломки около Мадагаскара ли беше, а Георги имаше невероятно анализи в блога/страницата си.

И аз говоря за днешната злополука, да: http://www.webcafe.bg/newscafe/svyat/id_1380312736_Parvi_versii_za_katastrofata_na_Fly_Dubai

 

Все пак - как така е избухнал при кацането точно?

Редактирано 19 март, 2016 от Георги

[Георги]

Още една загадка, подобна ма Полета от Малайзия, който изчезна пък уж намериха отломки около Мадагаскара ли беше, а Георги имаше невероятно анализи в блога/страницата си.

И аз говоря за днешната злополука, да: http://www.webcafe.bg/newscafe/svyat/id_1380312736_Parvi_versii_za_katastrofata_na_Fly_Dubai

 

Все пак - как така е избухнал при кацането точно?

 

Експлозията изглежда е станала след като крилото е опряло в земята при опит за кацане. http://avherald.com/h?article=495997e2&opt=0

[chandni]

Ужас.... Ако е имало лоши метерологични условия защо просто не са пренасочили самолета към близко летище?

 

И аз си задавах същия въпрос, но случайно попаднах на евентуално обяснение... Не знам доколко е вярно, но в един от коментарите на линка, пуснат от Георги, има обяснение защо...

 

 

 

As well don't judge about poor CRM of the Crew without knowing the operational background of Russian border and immigration laws!

If they would have flown to their alternate they would have received fuel for a flight back to Dubai and that's it. No second try to fly to destination, no possibility to bus the pax to destination! The only way is back to where you come from!

[Фил]

Нямаше как да не се появят веднага и конспиративните теории ...

Не бих се занимавал да пускам глупости, отношението ми към конспиралниците е известно, пускам го защото в началото (около 3-та минута) се показва нещо, което сме коментираме по-горе, а и в предишни дискусии - за камерите на самото летище.

 

Редактирано 21 март, 2016 от Фичо

[Пожето]

Едва ли е останал някой, който не е разбрал за Брюкселското летище, молбата ни е коментарите да останат извън магеланци. Така или иначе няма общо с авиокатастрофите.

[ven62]

Как си обясняваш, че самолетът де факто пада, а не каца под малък ъгъл? Времето едва ли може да е обяснение за такъв подход.

Пак гледах видеото и ще съм много изненадан, ако това са светлините на самолета. Светлината е много силна и неравномерна като огън с пламъци.

 

 

 

Гледах видеото и съм напълно съгласен, че това не е кацане, а падане. Ъгълът към земята е над 45 градуса. Ако това са светлините на самолета т.е. ако това е самолета то той е падал, а не се е опитвал да кацне.

А възможно ли е преди това да се е опитал да кацне, някаква негова част (напр. част от крило) да се е отчупила, да се е издигнала над земята и при падането си да се е запалила и това точно да се вижда.

Пълен лайк съм по темата. Просто си мисля, че е изключено това да е опит за кацане.

Редактирано 22 март, 2016 от ven62

[logist13]

една чисто моя спекулация за Ростов - свършило гориво... не е като да не се с случвало и преди...

[chandni]

една чисто моя спекулация за Ростов - свършило гориво... не е като да не се с случвало и преди...

Пишеше, че са имали гориво за още 2 часа.

[Topfly]

една чисто моя спекулация за Ростов - свършило гориво... не е като да не се с случвало и преди...

 

Свършване на горивото не може да доведе до падане под такъв ъгъл! Имаше случаи самолетите на които им е свършило горивото да продължат да планират още стотици километри и дори да кацнат без проблем..

[Hollywood]

Свършване на горивото не може да доведе до падане под такъв ъгъл! Имаше случаи самолетите на които им е свършило горивото да продължат да планират още стотици километри и дори да кацнат без проблем..

Но при какви мет.условия. 0т тази височина, с този вятър и грешка, води до клин в земята. Това е направо убийство от кабината.

Редактирано 22 март, 2016 от Hollywood

[FlyTraveler]

Свършване на горивото не може да доведе до падане под такъв ъгъл! Имаше случаи самолетите на които им е свършило горивото да продължат да планират още стотици километри и дори да кацнат без проблем..

 

При случаите, които имаш предвид (Air Canada 767 в Уинипег и Air Transat A330 в Понта Делгада) горивото свършва по средата на полета на голяма височина при "чисто" крило, което дава възможност на пилотите да планират нещата малко или много. При кацане при максимално спуснати flaps и минимална височина е друга бира, няма време за реакция. Пишат, че имал гориво самолета на FlyDubai де... та едва ли е точно това.

Редактирано 22 март, 2016 от FlyTraveler

[Hollywood]

[Topfly]

При случаите, които имаш предвид (Air Canada 767 в Уинипег и Air Transat A330 в Понта Делгада) горивото свършва по средата на полета на голяма височина при "чисто" крило, което дава възможност на пилотите да планират нещата малко или много. При кацане при максимално спуснати flaps и минимална височина е друга бира, няма време за реакция. Пишат, че имал гориво самолета на FlyDubai де... та едва ли е точно това.

 

Аргументът с метеорологичните условия го приемам, но не вярвам, че има каквото и да е положение на крилото при което самолетът да не продължи да планира и след спиране на двигателите. За да продължи да планира по принцип не трябва и  реакция на пилота. Просто подемната сила и инерцията продължава да го държи във въздуха!

[Topfly]

Ураган над летището може да е причина за катастрофата на самолет на flydubai в Русия

 

Лошите метеорологични условия или възможна пилотска грешка са сред възможните причини за

катастрофата на самолета на авиокомпания flydubai в Ростов на Дон, в която в ранните часове на събота загинаха 62 души.

 

Според руския синоптик Евгений Тишковец колегите му са регистрирали на необичайно малка височина т.нар. струйно течение, известно още като джетстрийм (jetstream). Обикновено, струйните течения в тази част на планетата са на височина 9-12 км, но над Ростов това явление е започвало от 600 метра и е обхващало атмосферата до височина от 10 000 м.

 

В приземната част (300 - 600 м) скоростта на вятъра е била 12-14 м/сек (43-50 км/ч) с пориви от 18-19 м/сек (почти 70 км/ч), но веднага над тази височина скоростта е била ураганна – над 30 м/сек (над 108 км/ч). Във високата атмосфера в историята са регистрирани скорости на джетстрийм, наближаващи 400 км/ч.

 

Тишковец казва пред телевизионния канал РБК, че в конкретния случай на височина 5-7 км вятърът е духал със скорост от 162 км/ч, което може да е повлияло на полета. Синоптикът твърди, че за района на Ростов на Дон е имало предупреждение за буря, докато на резервните летища времето е било приемливо за кацане. Но окончателното решение се взима от капитана, добави той. Местни медии твърдят, че от разговорите между екипажа и контролната кула не се чува никакъв проблем или някакво притеснение на капитана. В същото време се посочва, че той никога не е летял до това летище.

 

Според източник от правоохранителните органи, е било издадено предупреждение за циклон - влошаване на метеорологичните условия с виелица и скорост на вятъра до 22-27 метра в секунда. "Самолетът в сложни условия не е могъл веднага да заходи към пистата и е извършил втори опит. При повторния заход се е получило разбиването", твърди той.

 

По данни на flightradar24.com катастрофата е започнала в момент, когато новият "Боинг 737-800" се е издигал. Самолетът на полет FZ981 от Дубай е опитал веднъж да кацне, но се е отказал и е кръжал в района повече от час и половина. По неофициални данни екипажът на flydubai е тръгнал да захожда за второ кацане около 3:40, но катастрофата не е станала при кацане, а при пореден кръг над летището.

 

Следящият в реално време параметрите на самолетите портал flightradar24.com показва, че боингът буквално е рухнал и е губел височина със скорост над 100 м/сек

 

http://www.capital.bg/politika_i_ikonomika/sviat/2016/03/20/2726691_uragan_nad_letishteto_moje_da_e_prichina_za/

[FlyTraveler]

Аргументът с метеорологичните условия го приемам, но не вярвам, че има каквото и да е положение на крилото при което самолетът да не продължи да планира и след спиране на двигателите. За да продължи да планира по принцип не трябва и  реакция на пилота. Просто подемната сила и инерцията продължава да го държи във въздуха!

 

Ами не съм пилот или авиоинженер, но самолета не продължава просто да планира след спиране на двигателите, ами започва да заменя загуба на височина с-у продължаване на движение напред, но започва да губи височина веднага.

 

При спуснати докрай trailing edge flaps и leading edge sluts, освен, че се повишава подемната сила на крилото, се увеличава много и неговото съпротивление, затова при свлаяне на flaps и sluts забелязваме как пилота усилва тягата на двигателя за да коменсира за по-голямото съпротивление. Точно в този момент спирането на двигателите е най-критично (както и при излитане). Спомни си първия сериозен инцидент на 777 на British Airways - замръзнало гориво беше блокирало горивопроводи, не можа да достигне пистата и се разби малко преди нея. Точно при кацане пилота има най-голяма нужда може да играе с тяга на двигателите за да контролира самолета и в момента, в който няма тяга стига най-бързо до stall и моментално пропадане. Нито има достатъчна инерция (в този етап самолета е най-бавен), нито има достатъчно височина да наведе носа надолу и да набере скорост, в същото време има възможното най-голямо съпротивление (не смятаме вдигане на спойлерите и пускане на обратна тяга) на самолета.

 

Ако към това прибавим и едно от най-опасните метеорологични феномени при кацане - wind shear (какъвто е доста вероятно да е имало в този случай) и се получава възможен сценарий за внезапно пропадане.

 

Изобщо, ама изобщо не е едно и също да се загуби напълно тяга при cruising altitude и при последния стадий на кацане в конфигурация на напълно свалени flaps и sluts. Даже при двата супер усешни случая на приземяване на широкофюзелажни самолети без никаква тяга (и двата с канадски пилоти), които споменах по-горе, при самото кацане са използвали супер минимални flaps и sluts, ако не са кацали и с "чисто" крило, (не си спомням точно, но може да се провери) и при по-висока от нормалната за кацане скорост (точно по тази причина при първия случай със 767 чупят преден колесник), защото иначе няма как да задържат самолета във въздуха.

[Topfly]

Ами не съм пилот или авиоинженер, но самолета не продължава просто да планира след спиране на двигателите, ами започва да заменя загуба на височина с-у продължаване на движение напред, но започва да губи височина веднага.

 

Аматьори обсъждат нещо с което не са запознати, но понеже са пътували със самолет си мислят, че разбират

 

Аз с голямото его на аматьора ще се опитам пак малко да споря

 

Според мен самолетът когато каца, не само не форсира двигателите, а се опитва максимално да намали скоростта. Ако спрат двигателите може и да не се усети, защото близо до земята самолетът дори и при 200-300 км/ч има достатъчна подемна сила за да лети. Самолетът при кацане обаче не лети с 200-300 км/ч, а намалява от 600-700 км/ч. При това положение според мен няма как самолетът рязко да пропадне ако спрат двигателите.

[Asterisk]

На мен ми е интересно разбиването, никъде не видях по големи останки, всичко е раздробено, но пък не съм и търсила. В случай, че наистина се е раздробил на малки парчета, каква може да е причината?

[ACM]

 Ако спрат двигателите може и да не се усети, защото близо до земята самолетът дори и при 200-300 км/ч има достатъчна подемна сила за да лети. Самолетът при кацане обаче не лети с 200-300 км/ч, а намалява от 600-700 км/ч. При това положение според мен няма как самолетът рязко да пропадне ако спрат двигателите.

Всъщност самолет може да падне рязко при излитане или кацане с включени двигатели, да не говорим за изключени. Ясно е какво би се случило. Има едно нещо наречено microburst/wind shear, което е адски опасно за самолета именно при кацане и излитане. Представлява силен вертикален вятър (отгоре надолу), който е непредвидим и се появява на ниска височина, която рядко позволява реакция на пилота. Именно този microburst е виновен за разбиването на не един и два самолета. Рядко се случва, но все пак се случва, за съжаление. 

Според мен, обаче този самолет пада много отвисоко, което изключва microbust, и то с кокпита надолу (поне така ми се струва), което е много неестествена позиция за кацане. 

На мен ми е интересно разбиването, никъде не видях по големи останки, всичко е раздробено, но пък не съм и търсила. В случай, че наистина се е раздробил на малки парчета, каква може да е причината?

Брутален удар.

[ACM]

Ами не съм пилот или авиоинженер, но самолета не продължава просто да планира след спиране на двигателите, ами започва да заменя загуба на височина с-у продължаване на движение напред, но започва да губи височина веднага.

 

Не съм експерт, но такъв случай има - BA9 през 1982 г., когато и четирите двигателя спират в относително един и същ момент и самолетът започва плавно да губи височина. Ако си спомням правилно екипажът е изчислил, че могат да изминат между около 200 км. преди да се разбият, намирайки се на максимална височина (11 хил. м.) в момента на отказване на двигателите. Т.е. да, ако следваме тази логика, в момента на спиране на двигателите, самолетът трябва да започне моментално да губи височина.

Редактирано 22 март, 2016 от ACM

[Zaro]

Според мен самолетът когато каца, не само не форсира двигателите, а се опитва максимално да намали скоростта. Ако спрат двигателите може и да не се усети, защото близо до земята самолетът дори и при 200-300 км/ч има достатъчна подемна сила за да лети. Самолетът при кацане обаче не лети с 200-300 км/ч, а намалява от 600-700 км/ч. При това положение според мен няма как самолетът рязко да пропадне ако спрат двигателите.

 

Хайде още един аматьор да се включи.

 

Aerodynamics of the Approach

Flying an approach is all about speed and aircraft attitude. The lift generated by an aircraft's wing is a function of the wing's coefficient of lift--C_L--and the speed at which the wing is flying. The lift required in the approach is slightly less than the aircraft weight so the aircraft will descend at approximately a 3 degree angle to the landing zone. As an aircraft's speed changes, the angle of the wing in relation to the air flow must change to generate the desired amount of lift. At high speed the wing must be flat into the airflow and as speed slows the angle of the wing towards the airstream will increase to generate the same lift at the slower speed.

The result of this lift vs. speed stuff is that a landing approach should be flown at a constant speed so the aircraft attitude is fixed in relation to the flight path and the pilot has the correct visual references for the approach angle. The old ILS phrase, "on airspeed, on flight path", will make the pilot's visual picture correct for the landing approach.

 

Flying the Approach Angle

Flying the correct approach angle requires a combination of power and attitude control. Changing power is not to make the plane go slower or faster, it is to move the plane up or down to the correct approach angle. As power is added or retarded the yoke or stick must be pulled or pushed to help with the correction to the desired flight path. As the right approach angle is reached, the reverse power and control movements must be applied to set the planes's path back on the correct approach angle.

Some pilots think of adding power to fly up to the desired flight path and pulling power to descend. Flight attitude is controlled with the flight controls. Depending on the type of plane, thinking this way may make it easier to control the speed and approach angle. With practice , the use of power and controls should become a combined operation to smoothly fly the airplane down the desired approach angle at the correct airspeed.

 

http://www.brighthub.com/science/aviation/articles/82974.aspx

 

Така че и при двамата има част от истината.

[randi]

Намерили са още отломки от 772 на Malaysia на южните брегове на Южна Африка, а преди това по крайбрежието на Мозамбик. 

[Topfly]

Всъщност самолет може да падне рязко при излитане или кацане с включени двигатели, да не говорим за изключени. Ясно е какво би се случило. Има едно нещо наречено microburst/wind shear, което е адски опасно за самолета именно при кацане и излитане. Представлява силен вертикален вятър (отгоре надолу), който е непредвидим и се появява на ниска височина, която рядко позволява реакция на пилота. Именно този microburst е виновен за разбиването на не един и два самолета. Рядко се случва, но все пак се случва, за съжаление. 

Според мен, обаче този самолет пада много отвисоко, което изключва microbust, и то с кокпита надолу (поне така ми се струва), което е много неестествена позиция за кацане. 

Брутален удар.

Това което обсъждахме е рязкото падане без специални метерологични условия, а само поради спирането на двигателите и аз за него коментирах, че според мен е невъзможно.

 

Не съм експерт, но такъв случай има - BA9 през 1982 г., когато и четирите двигателя спират в относително един и същ момент и самолетът започва плавно да губи височина. Ако си спомням правилно екипажът е изчислил, че могат да изминат между около 200 км. преди да се разбият, намирайки се на максимална височина (11 хил. м.) в момента на отказване на двигателите. Т.е. да, ако следваме тази логика, в момента на спиране на двигателите, самолетът трябва да започне моментално да губи височина.

С плавното губене на височина съм съгласен, но докато скоростта му не падне под критичната скорост осигуряваща подемна сила, самолетът няма да падне като круша, ако няма някакви специални метеорологични условия.

 

При излитане критичната скорост осигуряваща подемна сила е между 160 и 300 км/ч в зависимост от типа на самолета. При кацане, поради удължаване профила на крилото, тази скорост вероятно е доста по ниска.

[П.Кръстев]

Намерили са още отломки от 772 на Malaysia на южните брегове на Южна Африка, а преди това по крайбрежието на Мозамбик. 

 

Добавям линк от Avherald

 

На някои места четох, че всъщност били намерени три отломки само в Мозамбик. - http://www.cnn.com/2016/03/11/africa/mh370-mozambique-possible-debris/

Редактирано 23 март, 2016 от П.Кръстев