Авиоинциденти...

[Topfly]

Като си говорим за геополитика, търговски войни и доверие, инересен факт при сегашния инцидент е, че етиопците изпратиха черните кутии за анализ във Франция, а не в САЩ. Първо са се опитали да изпратят черните кутии в Германия, но от там съм им отказали, поради липса на определена техника и експертиза.

 

Ethiopia crash black boxes arrive in France for analysis

https://www.ctvnews.ca/world/ethiopia-crash-black-boxes-arrive-in-france-for-analysis-1.4335633

[akair]

4 hours ago, Topfly said:

И след това са издали следното съобщение: 🙂

 

"In Consultation with the FAA, NTSB and its Customers, Boeing Supports Action to Temporarily Ground 737 MAX Operations:

 

 

 

Те нямат много опции.... В тази ситуация има (само) повече и по-малко вредни решения...

[домосед]

преди 5 часа, Фичо каза:

Моето усещане до голяма степен съвпада с това, което е казал бай Дончо.

Извинявай, че ти го казвам в очите, но и ти не си ми първият избор за президент на САЩ 😜

преди 18 часа, tch каза:

По тази логика, ти оглеждаш ли се като пресичаш

Да, разбира се. Може да ми е писано да ме блъсне трамвай, но да не е попълнено полето с датата 😉

[Фил]

преди 1 час, домосед каза:

Извинявай, че ти го казвам в очите, но и ти не си ми първият избор за президент на САЩ 😜
😉

За добро или лошо, няма и никакъв шанс (пък и нямам право) да се кандидатирам.   Виж обаче - за Руската федерация съществува потенциална възможност. 

P.S. И не, това не е в очите!    В очите е на маса, на бира! Ама ти идваш насам (както ми каза едно птиче) и не се обаждаш за по бира! 

Редактирано 14 март, 2019 от Фичо

[AlexandraKo]

А на кого викате бай Дончо?На другаря Тръмп ли?

Че само  надничам със страх, като излезе темата, пък му изпуснах края.😲

[randi]

преди 8 часа, Брани каза:

Точно понеже ситуацията е сложна, обяснението няма как да е просто и бързо. И точно в такъв един доклад ще са най-адекватните и правилни отговори на въпросите. Както обичам да казвам, професионалистите и специалистите знаят какво правят. 🙂

И понеже знаят какво правят, няма да отсранят даден проблем в машината след 2 години. Нещата за самолетостроителя и останалите замесени страни трябва да бъдат изяснени по възможно най - бързия и точния начин. И се пристъпва към отстраняване на проблема, а официалния доклад, който излиза за нас е след години.

преди 10 часа, savagejo каза:

По този повод, предполагам още няма нищо за инцидента в Индонезия от октомври месец?

Има, но не е за широката публика. Все пак производителя е издал документ на базата на данните и разследването на катастрофата.

[Гост]

преди 9 часа, Фичо каза:

Известно в инженерните науки е, например, че елементите на изделията - машини, съоръжения и пр. - се проектират с някакъв коефициент на презастраховане - 1.2 , 1.3, 1.5...2.0 - зависи за какво точно става дума.  Грубо казано - ако сметките показват, че някакъв чарк трябва да е с размер 10мм. за да издържи съответните натоварвания, той се прави, да кажем   12мм. , "за всеки случай".  Имам подозрението, че тези коефициенти в днешно време все повече се приближават към 1.0 , точно заради икономиите. 

Това е една много точна констатация за мен.

 

С уговорката, че нямам нищо общо точно със самолетостроенето, в много други мега регулирани индустрии се наблюдава - от 1л. ед.ч. - тенденция към строго спазване на Стандарта и нито грам нагоре. Установено е, че инженеринговите фирми са се оливали в посока over-specifying, когато е било времето на дебелите margins и на преосигуряване. И там има тъгуване по миналото... Сега има само cut, cut, cut. И не е до материалите само, а до самия инженерингов труд. Най-голямото перо в разходите. Като трябва да начислят $120-$150-$180 на час, изведнъж мениджмънта става рязко несговорчив. И ако не може да се направи out-sourcing в Индия (Китай отдавна е скъпо), прави се cut, cut, cut. Включително и ъпдейти, ако е доказано, че рискът е избегнат (mitigated). 

 

Добрата новина е, че има много кръгове на защита.

Лошата - че кръговете са крайно число. 

И който изтегли късата клечка...

 

Редактирано 14 март, 2019 от Гост

[akair]

JACDEC (немска фирма за aвиационна безопасност) се е отказала да чете черните кутии на етиопския самолет. Това ще бъде извършено от ВЕА, във Франция. ВЕА е френското звено за разследване на авиационни събития. Боинг са поискали от властите в Адис Абеба раследването да се извършва в САЩ, но те са отказали. Франция е надделяла сред останалите кандидати, защото има високо ниво на авиационна безопастност, произвежда пътнически и товарни самолети, както и компоненти за тях, намира се близо до Етиопия и има опит в подобни разследвания.

Междувременно чисто в търговски план ситуацията се усложнява за Боинг - Гаруда Индонезия са намекнали, че може и да откажат поръчка за 50 броя МАХ и да поръча самолети от Еърбъс, което се равнява на загубни приходи в размер на около 5 млрд щатски долара.

[Ilian359]

Заслужено, ако съзнателно е прикриван известен проблем.

[Георги]

преди 15 часа, Фичо каза:

Точно така, и не само при самолетите, това за всичко се отнася.  
Известно в инженерните науки е, например, че елементите на изделията - машини, съоръжения и пр. - се проектират с някакъв коефициент на презастраховане - 1.2 , 1.3, 1.5...2.0 - зависи за какво точно става дума.  Грубо казано - ако сметките показват, че някакъв чарк трябва да е с размер 10мм. за да издържи съответните натоварвания, той се прави, да кажем   12мм. , "за всеки случай".  Имам подозрението, че тези коефициенти в днешно време все повече се приближават към 1.0 , точно заради икономиите. 

Тези коефициенти не зависят от ербъс и боинг, не зависят и от авиокомпаниите. Зависят от регулаторните органи, които много конкретно и директно са написали на какво максимално натоварване трябва да издържи дадена част и точно колко пъти трябва да е подсигурена всяка критична система. Иначе няма сертификат. Просто няма как да се търсят икономии по този начин и хич не ми е известно сертификационните изисквания, конкретно за машините, да са били променяни в негативна посока в последно време. Да не забравяме и че в конкретния случай говорим не за нов модел самолет, а за друга версия на машина от която хиляди нейни сестри летят от десетилетия, ежедневно. 

преди 6 часа, Rainy каза:

Това е една много точна констатация за мен.

 

С уговорката, че нямам нищо общо точно със самолетостроенето, в много други мега регулирани индустрии се наблюдава - от 1л. ед.ч. - тенденция към строго спазване на Стандарта и нито грам нагоре. Установено е, че инженеринговите фирми са се оливали в посока over-specifying, когато е било времето на дебелите margins и на преосигуряване. И там има тъгуване по миналото... Сега има само cut, cut, cut. И не е до материалите само, а до самия инженерингов труд. Най-голямото перо в разходите. Като трябва да начислят $120-$150-$180 на час, изведнъж мениджмънта става рязко несговорчив. И ако не може да се направи out-sourcing в Индия (Китай отдавна е скъпо), прави се cut, cut, cut. Включително и ъпдейти, ако е доказано, че рискът е избегнат (mitigated). 

 

Добрата новина е, че има много кръгове на защита.

Лошата - че кръговете са крайно число. 

И който изтегли късата клечка...

 

Това никога не е важало за самолетостроенето, тук не можеш да изсипеш 10 тона бетон, ако 5 са ок, просто за "да има". Ако сложиш нещо над стандарта, означава загуба на полезен товар, означава че конкурента ще предложи същия самолет с повече седалки/карто и ти си извън пазара. И това е още от зората на авиацията. 

преди 18 часа, savagejo каза:

По този повод, предполагам още няма нищо за инцидента в Индонезия от октомври месец?

Разбира се, че има. Предварителния доклад вече е излезнал: http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0

 

Диреткна връзка: http://avherald.com/files/2018 - 035 - PK-LQP Preliminary Report.pdf

 

Репортът е от преди да бъде намерен CVR-a.

[akair]

3 hours ago, Георги said:

Да не забравяме и че в конкретния случай говорим не за нов модел самолет, а за друга версия на машина от която хиляди нейни сестри летят от десетилетия, ежедневно. 

 Това е една от разразилите се дискусии. Част от сертификационната програма (според някои до 85%) е минала "по сходство с предишен модел тестът е успешен".  Ако са пестили от ресурси, тези тестове не би следвало да минат по този параграф. Та е много вероятно да не са променяли неща, които повече биха ги забавили, отколкото да са им полезни.

Като цяло изведнъж се разрази сериозна дискусия около цялата сертификационна програма. Не е изключено да има промени (в процедурите на ФАА), които да доведат да повишаване на разходите за сертифициране на самолети (за Боинг и не само). Но пък обективно погледнато, ЕАСА също е издала сертификат...

[chandni]

Don't sink! don't sink! Пилоти са докладвали поне два инцидента от преди текущия скандал, в които 737 МАХ 8 е "забил" носа и загубил височина веднага след активирането на автопилота.

[Фил]

преди 6 часа, Георги каза:

Тези коефициенти не зависят от ербъс и боинг, не зависят и от авиокомпаниите. Зависят от регулаторните органи, които много конкретно и директно са написали на какво максимално натоварване трябва да издържи дадена част

Изглежда говорим за различни неща.  Регулаторните органи не определят колко да е дебела ламарината на крилото или през колко сантиметра да са ребрата,  те вероятно определят например какво огъване трябва да издържи крилото преди де се счупи или колко цикъла на огъване трябва да може да понесе или пък колко тона (в зависимост от общото тегло на самолета + товара) трябва да може да понесе предния колесник, например.  А вече с какви средства ще го постигнат (като конструкция и материали) решават инженерите, които проектират самолета.  И ако например се изисква крилото да издържи 100 000 цикъла (посочвам съвсем произволно число, не съм авиоинженер, нито съм инженер въобще, макара да съм учил една година инженерна специалност), то е ясно, че не съществува гений, който да проектира и изпълни толкова съвършено въпросното крило, така че да издържи 100 000 цикъла на огъване и да се счупи точно на 100 001-вия път. Очевидно е, че при един модел ще издържи, да кажем 102 345 цикъла, при друг - 108 830, при трети - 105 005 ... пак посочвам съвсем произволни числа, просто за илюстрация.  Или пък ако предният колесник трябва да издържи статично натоварване от 50 тона (пак посочвам произволно число), то е ясно че реално колесникът няма да се счупи точно при натоварване от 50001 кг. , а вероятно колесниците на различните модели ще издържат 50 550, или 51 050 и т.н.   И точно тези неща зависят от това как е проектирана (и изработена впоследствие) машината  от инженерите-конструктори на съответните самолети на съответните компании. 

Цитат

Просто няма как да се търсят икономии по този начин

То начините за икономии не са много, в общи линии са три - по-ниско тегло, но ефективни (с по-добро КПД) двигатели и по-добра аеродинамика.  При последния фактор  като че ли е достигнат някакъв оптимум и почти няма много голямо поле за прогрес освен разните вариации с уингтип/уинглет/шарклетите. Остават двигателите и теглото, а теглото може да се редуцира или с използване на по-леки материали, като новите композитни такива, или с "изпилване" на елементите на конструкцията.  

 

Цитат

Да не забравяме и че в конкретния случай говорим не за нов модел самолет,

Да, аз нямах предвид конкретния случай. 

Редактирано 15 март, 2019 от Фичо

[Topfly]

5 minutes ago, Фичо said:

То начините за икономии не са много, в общи линии са три - по-ниско тегло, но ефективни (с по-добро КПД) двигатели и по-добра аеродинамика. 

Не изпускай и надежността като начин за икономии! Колкото по малко часове ти стои самолета струващ 100-150 милиона долара в хангара за ремонт и колкото повече лети натоварен с пътници, толкова по добра ще е рентабилността на авиокомпанията. Всеки непланиран ремонт на самолет може да струва милиони долари на авиокомпанията под формата на анулирани полети, изплатени компенсации, нереализирани приходи, допълнителни разходи за ремонт, плащане на лихви за лизинг в период в който няма приходи и т.н.

[jorocontrola]

13 hours ago, Rainy said:

Сега има само cut, cut, cut. И не е до материалите само, а до самия инженерингов труд. Най-голямото перо в разходите. Като трябва да начислят $120-$150-$180 на час, изведнъж мениджмънта става рязко несговорчив.

R&Dто никога не е било и никога няма да бъде най-скъпият момент. Всеки е готов да вложи повече при разработката и да спести при производството.

Пример: Когато се правят хиляди/милиони продукти, всеки е готов да плати малко повече за оптимизиране на SWа и да мине с процесор с по-малко флаш/рам или каквото е там. После се избива от цените на крайните продукти в хиляди пъти.

Самолетостроенето определено е специфично и не мога да коментирам в детайли ...

[Гост]

преди 4 минути , Daniel Penchev каза:

R&Dто никога не е било и никога няма да бъде най-скъпият момент. Всеки е готов да вложи повече при разработката и да спести при производството.

Пример: Когато се правят хиляди/милиони продукти, всеки е готов да плати малко повече за оптимизиране на SWа и да мине с процесор с по-малко флаш/рам или каквото е там. После се избива от цените на крайните продукти в хиляди пъти.

Самолетостроенето определено е специфично и не мога да коментирам в детайли ...

Вероятно е така за самолетостроенето. Затова и аз не влизам в спор, а само участвам в разговора, който ми е интересен. Общият тренд - за мен -в инженеринговите звена, включително американските, е стремеж към максимални икономии. И понеже ставаше въпрос за software updates, си мислех дали и тук не е заровено част от кучето.

[Topfly]

Боинг продължава да гони събитията! След като някои авиокомпании обявиха, че няма да приемат за сега поръчаните самолети 737 MAX, Боинг от своя страна обяви, че спира всички доставки докато не се изясни ситуацията.

[Климент]

Те и да искат няма как да ги доставят, след като навсякъде са забранени полетите с 737 MAX. 

[Topfly]

12 minutes ago, Климент said:

Те и да искат няма как да ги доставят, след като навсякъде са забранени полетите с 737 MAX. 

Забранени са полетите с пътници. Придвижването към базите на авиокомпаниите на празни самолети само с екипаж е разрешено.

[Goal & Boss]

преди 14 минути , Topfly каза:

Забранени са полетите с пътници. Придвижването към базите на авиокомпаниите на празни самолети само с екипаж е разрешено.

Значи МАХ-овете на Ryan ще летят със 100-150 човека екипаж.

[kiriku]

Цитат

"Боинг 737-800" направи аварийно кацане в град Сиктивкар в северната част на Русия в петък, потвърдиха местните транспортни служители.

Предполага се, че причината за инцидента е повреда в двигателя, предаде агенция "Руптли", цитирана от NOVA.

Самолетът е превозвал 157 пътници и шест членове на екипажа на борда.

Самолетът е пътувал от град Мирни, разположен в източната част на Русия, до Москва. Всички пътници са невредими, каза официалният представител на местните транспортни власти за "Спутник".

Източник

[vorbis]

Днес гледах по една ТВ интервю с един господин, който казваше, че това е най-успешният самолет в историята на гражданската авиация. Работната пчеличка на къси и средни разстояния. Над 5000 бр. поръчани 737 МАХ са замразени или отменени.

 

Следва въпросът ми: При това положение, ако разследването и размразяването на производството и доставките отнеме 6+ месеца (което май при авиоразследванията си е съвсем нормално), дали Боинг могат чисто финансово да издържат? Дано да успеят, защото знаем какво прави конкуренцията.

[akair]

11 minutes ago, vorbis said:

Следва въпросът ми: При това положение, ако разследването и размразяването на производството и доставките отнеме 6+ месеца (което май при авиоразследванията си е съвсем нормално), дали Боинг могат чисто финансово да издържат? Дано да успеят, защото знаем какво прави конкуренцията.

Надали ЕАСА и ФАА ще ги държат приземени за 6+ месеца - като открият причината, ще набележат мерки (ако са необходими) и ще продължат да работят. Но Боинг има между 7 и 10 млрд долара по сметки и инвестиции, които може да продаде, за около 100 млрд долара. Имат доста дебела възглавница, на която да се приземят.

[Adventurer]

Те и да нямаха възглавница не смятам, че такава компания може да фалира, просто ще си ги bailout-нат, което едва ли ще учуди някои така или иначе.

[tch]

преди 56 минути , vorbis каза:

Следва въпросът ми: При това положение, ако разследването и размразяването на производството и доставките отнеме 6+ месеца (което май при авиоразследванията си е съвсем нормално), дали Боинг могат чисто финансово да издържат? Дано да успеят, защото знаем какво прави конкуренцията.

Тогава временно ще се съсредоточат върху военното и космическото си подразделения, с други думи няма абсолютно никаква опасност

На 14.03.2019 г. в 11:07, Фичо каза:

очно така, и не само при самолетите, това за всичко се отнася.  
Известно в инженерните науки е, например, че елементите на изделията - машини, съоръжения и пр. - се проектират с някакъв коефициент на презастраховане - 1.2 , 1.3, 1.5...2.0 - зависи за какво точно става дума.  Грубо казано - ако сметките показват, че някакъв чарк трябва да е с размер 10мм. за да издържи съответните натоварвания, той се прави, да кажем   12мм. , "за всеки случай".  Имам подозрението, че тези коефициенти в днешно време все повече се приближават към 1.0 , точно заради икономиите. 

Основната причина за overengineering в миналото е било, че не са можели да сметнат с толкова голяма точност кога даден елемент ще откаже, а не защото са били повече заинтересовани за сигурността, а сега тя им е останала на заден план.