Ще имате ли притеснения да летите с B737 MAX ?

[Achtung 45]

На 22.12.2019 г. в 8:32, Topfly каза:

Интересно нещо е човекът и усещането му за опасност. От близо 400 произведени самолета 2 паднаха, което е около 0,5% от самолетите. Тези конкретни самолети обаче също дълго време са летяли безпроблемно.

Чак дълго не бих казал и двата са на само няколко месеца преди да паднат. От въвеждането на типа през 2017 до спирането им от полети през Март 2019 общо всички самолети 737 макс имаха под 500 000 часа във въздуха, това прави 250 000 часа на катастрофа, което е неприемливо. По правило, голяма част от катастрофите стават в процес на излитане/кацане за това има и статистика до инциденти на брой полети, която да не фаворитизира самолетите за далечни полети които имат много часове във въздуха, но сравнително малко цикли, спрямо по-малките им братовчеди. Де факто ако се използва статистиката и ти кажат, че А320 е 40 пъти по-безопасен от B737MAX, дали не би се замислил? Вярвам, че Боинг ще направят всичко както трябва този път, но бих летяла на него поне 1 година след безпроблемно връщане в експлоатация на типа. 

 

[neuromancer 25109]

Много интересна графика, като изключим Макс другите в горната част са антики, които доста трудно могат да се намерят, ако искаш да летиш с тях

[Topfly 27012]

20 minutes ago, Achtung said:

Вярвам, че Боинг ще направят всичко както трябва този път, но бих летяла на него поне 1 година след безпроблемно връщане в експлоатация на типа.

Това си е чисто субективно становище и в него няма никаква рационалност. Годишно по десетки пъти се пускат много нови самолети, модификации на стари модели и т.н., които са много по малко тествани от 737 Max. Защо на тях ще се возиш, а на 737 max няма да се возиш?

 

Между другото EASA скоро издаде директивата за ремонт на много дефектни двигатели на A320 и A321neo цък Сега и на тези модели ли да не се возим докато не се тества ефекта от ремонта?

[Achtung 45]

преди 6 минути , neuromancer каза:

Много интересна графика, като изключим Макс другите в горната част са антики, които доста трудно могат да се намерят, ако искаш да летиш с тях

Да, дори антика като 727  конструирана през 60-те има 6 пъти по-добър резултат на брой полети, от макс който макар и на доказана платформа(737) започва полети през 2017 и е вкарано ноу хау от 21 век. Според мен забавянето до вкарване обратно в експлоатация ще се проточи доста повече отколкото смятат повечето анализатори. Може би дори до края на 2020 и ще изисква някой хардуерни решения, като добавянето на 3-ти АОА датчик, само със софтуер няма да се мине. Да не говорим, че дори в америка да полети, EASA иска да прави отделни тестове от FAA и ще минат едно 3-6 месеца докато полети и в Европа. На Райън сигурно ситуацията никак не им е приятна... 

[Topfly 27012]

1 minute ago, Achtung said:

Да, дори антика като 727  конструирана през 60-те има 6 пъти по-добър резултат на брой полети, от макс който макар и на доказана платформа(737) започва полети през 2017 и е вкарано ноу хау от 21 век.

Това е просто игра с данните, която не е подходяща за нищо! Ако без ремонт 737 Max продължаваше да си лети, можеше да ни послужи за сравнение, но след като самолетът е спрян от движение и подлежи на нови модификации, 737 Мax няма да е повече или по малко опасен от всеки модел претърпял някаква модификация...

[Achtung 45]

преди 1 минута , Topfly каза:

Това си е чисто субективно становище и в него няма никаква рационалност. Годишно по десетки пъти се пускат много нови самолети, модификации на стари модели и т.н., които са много по малко тествани от 737 Max. Защо на тях ще се возиш, а на 737 max няма да се возиш?

 

Между другото EASA скоро издаде директивата за ремонт на много дефектни двигатели на A320 и A321neo цък Сега и на тези модели ли да не се возим докато не се тества ефекта от ремонта?

Проблема на самолета не е само в MCAS, а в начина на работа на Боинг през последните кодини и комуникацията между тях и FAA. Аз лично не бих се изнедал ако имат и други пропуски които да опитат да заметат, поставени под напрежение да върнат типа  максимално бързо в експлоатация. FAA определно загуби репутация, прехвърляйки част от сертификационните дейности на Боинг срещу честна дума, да не говорим за обмена на бивши кадри между двете. Все пак смятам, че Макс ще полети доста в САЩ преди да му дадат да лети и в Европа. 

[Гост Гост 23*6]

3 minutes ago, Topfly said:

Това е просто игра с данните, която не е подходяща за нищо! Ако без ремонт 737 Max продължаваше да си лети, можеше да ни послужи за сравнение, но след като самолетът е спрян от движение и подлежи на нови модификации, 737 Мax няма да е повече или по малко опасен от всеки модел претърпял някаква модификация...

Каква игра с данни има. Ако не ти е ясно имаш -  (брой катастрофи)/ (брой полети) * 1000000.

Чиста математика.

И много други в класацията в момента не летят, но това не пречи на статистиката да отразява обективни истини.

И  това не е никаква модификация - точно там е претупването от страна на Боинг, заради по-бърза и евтина сертификация. Това си е изцяло нов модел с променена геометрия, център на тежестта и т.н. и приликите със 737 серията са по-малко от разликите.

[Topfly 27012]

14 minutes ago, Achtung said:

Проблема на самолета не е само в MCAS, а в начина на работа на Боинг през последните кодини и комуникацията между тях и FAA. Аз лично не бих се изнедал ако имат и други пропуски които да опитат да заметат, поставени под напрежение да върнат типа  максимално бързо в експлоатация. FAA определно загуби репутация, прехвърляйки част от сертификационните дейности на Боинг срещу честна дума, да не говорим за обмена на бивши кадри между двете. Все пак смятам, че Макс ще полети доста в САЩ преди да му дадат да лети и в Европа. 

В авиацията, както и в много други дейности всичко е въпрос на доверие. Кой ти гарантира, че в съседния ресторант няма да те отровят, кой ти гарантира, че никой няма да ти открадне парите в банката и т.н.?

Ако загубим доверието във FAA и Боинг е по добре да не се качваме на нито един от самолетите на Боинг. Както @Георги беше споменал, самолетите постоянно подлежат на ремонтиране смяна на частите и т.н. Ако нямаш доверие в системата, какво ще гарантира, че ремонтът ще е качествен, че частите ще са качествени и т.н.? Преди около 20 години имаше скандал с фалшифицирани часто за самолети, като от това загинаха хора и се оказа, че дори и самолета на президента на САЩ е бил ремонтиран с фалшиви части...

 

Въпрос на живот и смърт е за FAA и Боинг е да си възвърнат загубеното доверие.. От такава гледна точка не мисля, че ще претупват нещо. Ако се повтори инцидента, това може да доведе дори до фали на боинг и загуба на огромни пазари за десетилетия за американското самолетостроене...

17 minutes ago, 2326 said:

Каква игра с данни има. Ако не ти е ясно имаш -  (брой катастрофи)/ (брой полети) * 1000000.

Чиста математика.

И много други в класацията в момента не летят, но това не пречи на статистиката да отразява обективни истини.

Играта с данни е да се опитваш да вадиш някакви заключения от тази класация за това каква ще е статистиката за 737 max след като му отстранят недостатъците и получи отново разрешение да лети. 737 max преди и след няма да е същия самолет от гледна точка на сигурност.

[Гост Гост 23*6]

1 hour ago, Topfly said:

Играта с данни е да се опитваш да вадиш някакви заключения от тази класация за това каква ще е статистиката за 737 max след като му отстранят недостатъците и получи отново разрешение да лети. 737 max преди и след няма да е същия самолет от гледна точка на сигурност.

Статистиката си е статистика и няма никакво отношение към модификацията, защото в същата по-горе присъстват модификации на един модел, например А320/319/318/321, и ако има катастрофа с А319 тя влиза в цялата статистика като А320/321/319/318. 

Случилото се вече се е случило и това е неотменимо, няма как да се заличи от статистиката, защото Боинг са се разкаяли.

А какво те кара да твърдиш, че самолета ще получи ново разрешение, че недостатъците ще са отстранени, че няма да има други, и че няма да има нови инциденти. Вижда се, че това е най-лошия самолет като сигурност, като изключим Конкорд, който е съвсем друга машина,в друг клас и даже може и да не присъства в тази класация.

Пак ще повторя - това неопределено забавяне, след като първоначално обясненията бяха за софтуерен бъг, за неработещ датчик (все неща, които са отстраними в предвидим период от време),говори за много по-сериозни недостатъци, вероятно конструктивни, и до ново излитане, може и да не се стигне. Ако имаше към този момент ясна визия за решение на проблема, то Боинг нямаше да спрат производството.

И самия пример , който даде, за А320 и дефектните двигатели - има директива за ремонт, а не за цялостно приземяване на модела. Разлика откриваш ли ?

 

[Topfly 27012]

7 minutes ago, 2326 said:

Статистиката си е статистика и няма никакво отношение към модификацията, защото в същата по-горе присъстват модификации на един модел, например А320/319/318/321, и ако има катастрофа с А319 тя влиза в цялата статистика като А320/321/319/318. 

 

И сигурно не е игра с цифрите, че точно при Боинг 737 всички модификации са в една графа, освен max 🙂  Ако бяха сложили числата на Боинг 737 макс при останалите модификации сега можехме да изкараме, че като ця;о Боинг 737 е един от най-сигурните в света  🙂 Данните за 737 max почти нямаше да променят графиката, защото Боинг 737 се произвежда от 1968-ма година...

 

12 minutes ago, 2326 said:

И самия пример , който даде, за А320 и дефектните двигатели - има директива за ремонт, а не за цялостно приземяване на модела. Разлика откриваш ли ?

Ако не дай боже поради този проблем паднат два самолета, няма да има разлика. Голяма е отговорността на регулатора да реши, кога дадения проблем е достатъчно сериозен и кога все пак самолетът може да лети. При определени модели А320нео има шанс по време на полет да се счупят лопатите на реактивния двигател, но EASA са решили, че икономическите интереси имат приоритет пред сигурността и проб;емът може да се реши и без приземяване на самолетите. Да се бадяваме, че добре са решили...

 

[Гост Гост 23*6]

14 minutes ago, Topfly said:

но EASA са решили, че икономическите интереси имат приоритет пред сигурността

Това ми го цитирай от източника, и ще спра да споря .... или е поредното така/така тълкуване без аргументи.

[Георги 39033]

Директиви се издават почти постоянно. Абсурд е да се правят сравнения между регулярна директива и проблем доказано довел до 2 катастрофи с жертви. При откриване на проблем в двигатели много често първа стъпка е в кратък период да се ротират двигатели из флотата, така че да няма нито един самолет с два афектирани двигателя, това което изисква и тази директива. Аз самият съм отговарял за ротацията на двигатели на всички самолети на Джърмануингс при подобна директива преди 4 години.

 

"Ако не дай боже заради тази директива..." и "икономическите интереси имат приоритет пред сигурността" за абсолютни, с нищо неподплатени спекулации. Пак казвам, директивите са е-ж-е-д-н-е-в-и-е и звучат много стряскащо за всеки неспециалист. Ако всяка една директива приземяваше флот, нямаше да има самолет във въздуха, въобще. 

 

 

Редактирано 27 декември, 2019 от Георги

[Георги 39033]

И в друга тема го бях пускал, където пак имаше шум за страшните директиви, които се неглижират, но ето текущия списък с директиви, обърнете внимание през колко дни има нова: https://ad.easa.europa.eu/ Тези са от 19 до 23 декември:

 

 

 Разбира се, не всички са с еднакво въздействие върху летателната годност и затова трябва да се четат и анализират внимателно. Всяка от тях изрично показва в какъв срок трябва да се разреши даден проблем, но е сухо и техническо четиво за съответната тясно специализирана аудитория. Използването като доказателство в спор от неспециалисти, по-скоро може да обърка, от колкото да докаже нещо. 

[Фил 68718]

преди 1 час, 2326 каза:

Ако имаше към този момент ясна визия за решение на проблема, то Боинг нямаше да спрат производството.

Може да има и по-прозаични причини - например да няма вече чисто физически къде да ги паркират .

[Topfly 27012]

52 minutes ago, Георги said:

Директиви се издават почти постоянно. Абсурд е да се правят сравнения между регулярна директива и проблем доказано довел до 2 катастрофи с жертви.

Преди да станат тези две катастрофи не е имало нито една катастрофа, но в Боинг са знаели за проблема цък  а след първата катастрофа, реакцията беше издаване на директива, а не приземяване. Чак след втората катастрофа решиха да приземят самолета и то под натиска на чуждите регулатори. За съжаление тези две катастрофи е трябвало да станат за да се стигне до приземяване на самолета. В противен случай щяхме да си продължим с директиви...

Това че FAA решиха последни да приземят самолета също показва, че подобни решения няма как да са чисто технически и професионални, а винаги има намесени и икономически, политически и т.н. аспекти...

52 minutes ago, Георги said:

  Ако всяка една директива приземяваше флот, нямаше да има самолет във въздуха, въобще.

Точно в това са икономическите и практичните причини. Авиоиндустрията е направила супер много за сигурността спрямо други сектори и съвсем съзнателно не се стреми към 100% сигурност, защото това би било много скъпо, а вероятно и невъзможно. Съзнателното поемане на риск, като ротирането на проблемни двигатели и т.н. обаче е един вид професионално жонглиране по ръба на пропастта. Докато всеки си върши добре работата може да мине номера, но когато участниците в този процес прекалено си повярват стават проблемите като със 737 max.

 

Ако добре тълкувам това което пишат специалистите цялата конструкция на 737 max е един вид компромис със сигурността в името на по ефективното и евтино летене.

 

Не случайно и в поредицата на Нешънъл Джиографик винаги казват, че авиационната сигурност се пише с кръв. За съжаление докато хора работят в сектора, няма как всички дори обективно опознати проблеми да се решат преди да е станала катастрофа. Винаги ще се намери някой който съзнателно или несъзнателно в името на други интереси да подцени даден проблем.

[Георги 39033]

@Topfly, няма такова нещо като 100% сигурност. Общо взето А,Б,В на всеки reliability инженер е това. Ма 2 двигателя могат да откажат в полет, защо не сложим 4? Ама, ако откажат и 4-те? Да сложим на всеки самолет 2048 двигателя, въпреки че и един би могъл да се справи...ама ако откажат всички 2048 едновременно? Математиката тук е елементарна, безчувствена и непоклатима. Няма намесени икономически и политически аспекти. В един момент удряш някакъв фрийк случай, при който изчислена 99.999999999999999999999999999999999999999% безопасност удря точно в останалия 0.000000000000000000000000000000001%. Не казвам, че случаят тук е такъв, просто илюстрирам с крайност. 

 

От там нататък, всякакво заиграване по плоскостта, че самолетите могат да бъдат направени по-сигурни, ама някой не иска неизменно ще се сблъска с този извод. Гадното е, когато тази липса на 100% сигурност, която е абсолютен факт, почва да се интерпретира за собствени цели. Жълтите медии си ги интерпретират по техен си начин за трупане на импресии, ти го правиш по много подобен с цел доказване на теза. Не съм сигурен кое е по-неприятното, защото първите поне имат икономическа изгода. 

 

Авиацията, нивата на безопасност достигнати в днешно време и начините и за подобрение не са лесна задача и не са за всеки. Със сигурност точните източници не са новинарски сайтове и лични блогове, колкото и добри намерения да има и зад двете. И макар и "дайте да пренебрегнем безопасността заради високи печалби" да е много лесно смилаема заигравка, то нещата не са толкова прости. Най-малкото, ако Боинг съзнателно са били напълно наясно с огромните рискове, то нещо им куца много в сметката, защото тия 400 паркирани самолета, искове за компенсации от авиокомпании, спряно производство и монументален удар по имиджа май не корелират с иконимическата изгода, която уж са искали да извлекат от премълчаването. 

 

Хората не са перфектни, това трябва да е ясно. И правят грешки. Може зад тях да има недоизпипан процес, може да има неправилно проведена симулация, обучение или твърде голямо осланяне на придобития опит и самочувствие. Не винаги зад тези грешки има зла и користна умисъл и умишлено поемане на необосновани рискове водещи до жертви само за икономическа изгода. В авиацията поне нещата не работят по този начин. Там всяка катастрофа моментално изтрива всякакви блянове за икономически ползи. Освен ако не говорим отново за жълтата преса и кръвожадните адвокати, ама там е съвсем друга дискусия.  

Редактирано 27 декември, 2019 от Георги

[Topfly 27012]

2 hours ago, Георги said:

Разбира се, не всички са с еднакво въздействие върху летателната годност и затова трябва да се четат и анализират внимателно. Всяка от тях изрично показва в какъв срок трябва да се разреши даден проблем, но е сухо и техническо четиво за съответната тясно специализирана аудитория. Използването като доказателство в спор от неспециалисти, по-скоро може да обърка, от колкото да докаже нещо. 

 

35 minutes ago, Георги said:

 Хората не са перфектни, това трябва да е ясно. И правят грешки. Може зад тях да има недоизпипан процес, може да има неправилно проведена симулация, обучение или твърде голямо осланяне на придобития опит и самочувствие. Не винаги зад тези грешки има зла и користна умисъл и умишлено поемане на необосновани рискове водещи до жертви само за икономическа изгода. В авиацията поне нещата не работят по този начин. Там всяка катастрофа моментално изтрива всякакви блянове за икономически ползи. Освен ако не говорим отново за жълтата преса и кръвожадните адвокати, ама там е съвсем друга дискусия.  

Винаги ми е било интересно в чия “тъмна стая“ определят критериите за “летателна годност“ и кои рискове се приемат за “обосновани“ или за „нобосновани“? 99,8% надежност защо не е ок, а 99,9 процента е ок? Изобщо има ли някакво обективно число за надежност, което се гони от индустрията?

 

Не съм запознат точно какво си работил, но предполагам, че са ти спускали точно определени критерии за “годност“ без да имаш голяма възможност да взимаш лично решение кое все още е ок и кое не е? Някой обаче все пак е определил тези критерии, а границата на тези критерии често се мери с милиони и милиарди долари. От икономическа гледна точка изобщо не е все едно дадена част 8000 или 10000 часа живот има, не е все едно даденият дефект в категорията “годен да лети“ ли е с възможност да се оправи по късно или не е.

От гледна точка оборудването на самолета също не е все едно има ли дадения самолет система за противоракетна отбрана или няма. Ако самолет на ELAL беше минал над Украйна вероятно, нямаше да успеят да го свалят с ракетите БУК. Пътниците на Малайзийският самолет със задна дата вероятно биха платили доста за да пътуват със самолет с противоракетна отбрана. Този случай обаче не накара авиокомпаниите и регулаторите да оборудват всички самолети на гражданската авиация с противоракетна отбрана. Икономическите интереси явно надделяха над изключително редките случаи да свалят самолет с ракета...

Същото е и с въздушните маршали. При много авиокомпании те са част от ежедневието, но при други не са. Разходите за подобна сигурност вероятно не са малки и това е причината в много държави и при много авикомпании да ги няма. Колкото и цинично да звучи вероятно “прекалено малко“ самолети са имали проблем с терористи, буистващи пътници и т.н. за да може подобна практика да стане ежедневие при всички и дори 11-ти септември не е успял да изтрие “бляновете за икономически ползи“.

 

В тази цялата игра на икономически интерси, практицизъм и сложност на проблематиката има определен цинизъм в това, че пътниците имат определени очаквания за ниво на сигурност, но някой друг вместо тях решава кой ще живее и кой няма да живее, защото не е практично да се защитаваме срещу събития ставащи 1 път на милион случаи...Естествено прави са и специалистите, които казват, че аматьорите не са в състояние да преценят правилно рисковете и затова не трябва те да се месят. Гласуването в тази тема също показва, че горе долу 50% ще имат някакви притеснения със 737 max, а другите няма да имат..  Едва ли е рационално и практично въз основата на подобно форумно гласуване и опасения на аматьори да се реши от кога да лети този модел...

 

В цялата тази игра има и математика, но има и нерационални очаквания, икономически интереси, практицизъм, като много често релността плава между тези аспекти.

 

 

[Георги 39033]

Отново се хлъзгаш в популистката посока "някой там жертва безопаността ни за икономически изгоди" 🙂 А тези неща не са оставени в ръцете на счетоводители, а числата, които търсиш в повечето случаи излизат от математически уравнения във физиката и реални практически тестове. Използват се няколко основни принципа:

 

fail-safe: означава, че повреда в нито един компонент не трябва да довежда до катастрофални последици. ОК е да се развали ключалката на тоалетната и да се оправи на следващото кацане - тази тоалетна се блокира по време на полета и толкова, тази повреда не би довела до катастрофални последници. Не е ок да откаже хидравличната система за управление, защото това би довело до катастрофални последици, съответно тази система е триплирана. 

 

damage-tolerance: компонентът се изследва периодично, и ако няма открити наченки на проблеми, може да продължи използването му напред във времето. Да, почти всички самолети имат пукнатини на микро ниво и растежът им се изследва точно по този начин - чрез периодична проверка дали тези пукнатини нарастват и с каква скорост нарастват. Типичен пример са обследванията за корозия по крилата, както и размерите на открити пукнатини там. Самолетите се оперират при различни условия, например самолетите оперирани предимно в пустинята едва ли имат чести проблеми с корозия, докато може да имат проблеми с износване на лопатките на двигателите от пясъка, който влиза при излитане и кацане. Обратното за самолети оперирани в Норвегия например. Точно и за това с правят такива периодични проверки, които дават зелена светлина даден компонент или система да може да се използва още Х време/цикъла/полетни часове преди следваща проверка. При опериране в екстремни условия често местните авиационни органи имат допълнителни изисквания извън основните от Airbus и Boeing. 

 

safe-life: има определени компоненти, които не могат да се дублират или не толкова лесно, при тях действа принципа safe-life, компонентът е тестван практически да издържи еди какво си натоварване, определя се safety фактор (в авиацията мисля, че е между 1.5 и 2), което означава, че горе-долу на половината тестван живот на компонента той трябва да се подмени. Типичен пример за това са колесниците, стигнат ли определени цикли ги сменяш (много голяма част се рециклират в последствие) и няма хън-мън. 

 

MTTF, MTBF - mean time to failure и mean time between failures. Всеки компонент има този параметър, изчислен чисто математически. Тук навлизаме малко в дълбоката вода и нямам желание да отварям прашасалите учебници, за да не се изкажа некоректно. 

 

Какъв е изводът от цялото това нещо? Че авиационната безопасност се контролира в голямата си част от законите на физиката и математиката, към които добавя допълнителен фактор "за всеки случай". Точно този фактор е популисткия фактор - защо хидравликата е дублирана 3, а не 18 пъти и защо имаме 2 двигателя, а не 64. От всичкия този качамак от физика и уравнения излиза и дали дуплицирането на дадена система би имало полза. На теория 2048 двигателя може да са по-безопасни от 2, но ако нямаме случай на два едновременно фейлнали двигателя по причина, която не би неутрализирала всички 2048, има ли смисъл да се слагат повече, дали това би повишило безопасността?

 

Съвсем отделен е случая, че слагането на повече двигатели може и вероятно би намалило безопасността, но тук навлизаме в малко по-дълга дискусия и не ми се ще да участвам в допълнително профанизиране на темата без да си направя съответния преговор на теорията. Нека го илюстрирам с по-елементарен пример: искаш дадено помещение да е осветено от минимум 5 крушки, независимо дали някоя от тях изгори. Допускаме, че нямаме човек, който да смени крушките, а е въпрос на живот и смърт да има минимум 5 светещи крушки. Ти слагаш 20 като гаранция, че поне 5 от тях ще светят винаги. Само че всяка крушка, освен рискът от изгаряне, носи и някакъв риск от предизвикване на късо съединение. Така увеличавайки броя на крушките, ти може да си мислиш че намаляваш риска от това по-малко от пет да светят, но увеличаваш риска от късо съединение и в крайна сметка цялата рентабилност на системата пада, въпреки че ти си мислиш че я увеличаваш!

 

И така, нека да резюмирам, нещата са много интересни, сложни и заплетени. И със сигурност не зависят от някой брадясал счетоводител, който ще наплюнчи молива и ще каже, че ето това ъгълче на безопасност трябва да се отреже за да изкараме големите пачки. Не работят точно така нещата в света по принцип , в авиацията тройно не работят така. Няма случай някой да реже от безопасност и да му излезе икономически сметката. Но за да стигнеш този извод се иска четене, проучване и дълги години опит. Това не може да се придобие чрез четене на лаишки статии, чиято цел е бомбастични заглавия и дължина от максимум 3 параграфа, щото средностатистическия читател му омръзва след това. 

 

В същия параграф е и тезата за сваления самолет. Сериозно ли смяташ, че противоракетна система от тези използвани от израелските авиолинии може да спре ракета от типа на БУК? Виждал ли си как изглежда въпросната система? Ето това е:

 

 

Сравнително компактно. Ако това нещо можеше да елиминира една от най-сериозните ракетни системи за противовъздушна отбрана, то всички атакуващи самолети щяха да я имат, не говорим за гражданските тук. Проблемът с малайзийският самолет, е че е пуснат да лети над военна зона, а не че е нямал защита за да се предпази от ракети. 

 

Спирам тук, защото мисля, че казах достатъчно. Повечето ти аргументи просто засягат теми, които трудно се дискутират ей така по между другото, докато си почиваме от Коледа и малко мязат на теории на конспирацията. Една от причините да живеят тези теории, е че много лесно се задават уж риторични въпроси, а никой от задаващите ги няма намерение да отдели времето за да намери съответните отговори. 

 

[Topfly 27012]

2 hours ago, Георги said:

Отново се хлъзгаш в популистката посока "някой там жертва безопаността ни за икономически изгоди" 🙂 А тези неща не са оставени в ръцете на счетоводители, а числата, които търсиш в повечето случаи излизат от математически уравнения във физиката и реални практически тестове.

Няма лошо човек да защитава професията си, но все пак в миналото има доста факти, които опровергават тези добре звучащи лозунги. Един от най-големите скандали с авиационната сигурност беше катастрофата с Partnair 394 . В резултат на катастрофата се оказа, че в търговията с резервни части на самолети цари пълен хаос и при някои търговци 95% от резервните части са фалшиви и не отговарят на спецификацията на производителя. Покрай този случай се разбра, че дори и в самолета на президента на САЩ е имало фалшиви резервни части. От тогава уж се реформира изцяло търговията с резервни части и вече уж не може да се случи подобно нещо.

При такива случаи човек се замисля, а няма ли и други сектори в авиацията, където “счетоводителите“ са взели властта и икономическите интереси са по важни от сигурността?

 

2 hours ago, Георги said:

fail-safe: означава, че повреда в нито един компонент не трябва да довежда до катастрофални последици. ОК е да се развали ключалката на тоалетната и да се оправи на следващото кацане - тази тоалетна се блокира по време на полета и толкова, тази повреда не би довела до катастрофални последници. Не е ок да откаже хидравличната система за управление, защото това би довело до катастрофални последици, съответно тази система е триплирана. 

 

Този принцип как се свързва с факта, че от както съществува авиацията има катастрофи? Или някой не го приема съвсем буквално това, че “не трябва да се случват катастрофи“ или няколко стотин жертви годишно просто се отчитат в статистическите грешки?

 

2 hours ago, Георги said:

В същия параграф е и тезата за сваления самолет. Сериозно ли смяташ, че противоракетна система от тези използвани от израелските авиолинии може да спре ракета от типа на БУК? Виждал ли си как изглежда въпросната система? Ето това е:

 

Сравнително компактно. Ако това нещо можеше да елиминира една от най-сериозните ракетни системи за противовъздушна отбрана, то всички атакуващи самолети щяха да я имат, не говорим за гражданските тук. Проблемът с малайзийският самолет, е че е пуснат да лети над военна зона, а не че е нямал защита за да се предпази от ракети.

 

Не съм специалист и не знам какво може да елиминира противоракетната система на ELAL, но е факт, че някой е решил да инвестира много пари в противоракетната защита на самолетите на ELAL, а други са решили да не инвестират в подобни системи. Различни специалисти и различни регулатори са взели различно решение, въпреки, че и самолетите на други авиокомпании летят в Близкия Изток и т.н. За едните явно сигурността е била по важна от парите, а за други парите са били по важни...

В такива случаи на кой регулатор и специалист да вярвам?

[Гост Гост 23*6]

12 minutes ago, Topfly said:

Не съм специалист и не знам какво може да елиминира противоракетната система на ELAL, но е факт, че някой е решил да инвестира много пари в противоракетната защита на самолетите на ELAL, а други са решили да не инвестират в подобни системи. Различни специалисти и различни регулатори са взели различно решение, въпреки, че и самолетите на други авиокомпании летят в Близкия Изток и т.н. За едните явно сигурността е била по важна от парите, а за други парите са били по важни...

В такива случаи на кой регулатор и специалист да вярвам?

Противоракетната система на израелците, ще си я сложат естествено ... израелците 🙂 ... логично. 

Системата БУК не е с инфрачервено насочване, така че тази израелска система не може да направи нищо в случая и е безмислено да се коментира  има ли ситуации при които помага, освен за спокойствието на израелските граждани ... знаем защо.

12 minutes ago, Topfly said:

Този принцип как се свързва с факта, че от както съществува авиацията има катастрофи? Или някой не го приема съвсем буквално това, че “не трябва да се случват катастрофи“ или няколко стотин жертви годишно просто се отчитат в статистическите грешки?

Fail-safe не е панацея естествено, но нали не очакваш със същия успех производителите на коли да започнат да монтират по 2 гуми на джанта за да се сейфне евентуалното пукане на една 😉 . Всичко се преценява на база изчисления, които не се правят на маса с химикалка на салфетка 🙂 

 

[Георги 39033]

@Topfly, на много фундаментално ниво аргументацията ти е несъстоятелна. Да твърдиш, че цялата индустрия има проблем като доказателствата ти са противозаконни епизодични случаи е все едно аз да твърдя, че всичките банки са престъпни схеми, защото има КТБ и че всички във финансовия свят са измамници за затвор, защото има Бърни Мадоф. Трябва ли и теб да те вкараме в затвора заради Мадоф или да почнем да те наричаме мошеник, само защото си в сфера в която има мошеници? Така е и с резервните части, това че някой е решил откровено да наруши закона за лична изгода не прави авиацията и механизмите и неработещи като цяло. 

 

преди 26 минути , Topfly каза:

Този принцип как се свързва с факта, че от както съществува авиацията има катастрофи? Или някой не го приема съвсем буквално това, че “не трябва да се случват катастрофи“ или няколко стотин жертви годишно просто се отчитат в статистическите грешки?

 

Свързва се по начинът обяснен по-горе. Перфектна система и перфектен механизъм НЯМА! Мислим си, че даден ефект може да бъде предотвратен, в последствие се оказва, че сме сбъркали. Мислим, че сме предвидили всички corner case-ове, в последствие се оказва че сме сбъркали. Не всичко може да се предвиди, все още в опознаването на света работим с много приближения и допускания. 

 

Това не означава, че някой първоначално е бил напълно наясно с всички рискове, но ги е пренебрегнал. Правиш ли разлика между незнание и премълчаване? Ако Боинг са премълчали проблемите с MCAS, въпреки че са знаели колко лесно могат да доведат до катастрофи, как точно им излиза финансовата сметка, която е в основата на цялата ти теза? Берат ли в момента с шепи финансовите плодове от премълчаването си?

 

Жертвите не се отчитат в статистическите грешки, тук вече ставащ откровено крайно циничен. Всяка катастрофа се разследва подробно и ако е нужно се взимат изводи да не се повтаря. Няма други сфери в живота ни, в които да се обръща толкова внимание на жертвите и да се предвиди да не се повтарят. Катастрофа с 0 жертви може да доведе до по-фундаментални изводи и подобрения, от колкото такава с 300. Никой, никъде, не ги замита като статистически грешки, хич не ти прави чест това изречение, честно.

 

Такива разследвания отнемат време за съжаление и понякога не винаги дублиращ инцидент може да се предотврати. И отнемат време, защото са сложна материя. И не са по силите на средностатистически автор в парцален уебсайт, който после ти да използваш като инструмент за доказване на теза. 

 

преди 35 минути , Topfly каза:

За едните явно сигурността е била по важна от парите, а за други парите са били по важни...

Ей такъв повърхностен извод, цитиран за пореден път, ме спира въобще да продължавам дискусията за напред. Толкова от мен. 

[Achtung 45]

На 27.12.2019 г. в 18:36, Topfly каза:

И сигурно не е игра с цифрите, че точно при Боинг 737 всички модификации са в една графа, освен max 🙂  Ако бяха сложили числата на Боинг 737 макс при останалите модификации сега можехме да изкараме, че като ця;о Боинг 737 е един от най-сигурните в света  🙂 Данните за 737 max почти нямаше да променят графиката, защото Боинг 737 се произвежда от 1968-ма година...

Ако погледнеш внимателно двете графики които съм качил, има отделни данни за всяко от 4-те поколения Боинг 737. Отделни за древните 100/200, отделни за класик серията 300/400/500 и отделни за NG 600/700/800/900 и разбира се отделни за Max - 8,-9. Като бонус във втората дори има за цялото семейство 737 от всички модификации

Цитат

Преди да станат тези две катастрофи не е имало нито една катастрофа, но в Боинг са знаели за проблема цък  а след първата катастрофа, реакцията беше издаване на директива, а не приземяване. Чак след втората катастрофа решиха да приземят самолета и то под натиска на чуждите регулатори. За съжаление тези две катастрофи е трябвало да станат за да се стигне до приземяване на самолета. В противен случай щяхме да си продължим с директиви...

Това че FAA решиха последни да приземят самолета също показва, че подобни решения няма как да са чисто технически и професионални, а винаги има намесени и икономически, политически и т.н. аспекти...

Преди няколко години флота от Боинг 787 също беше заземен, без да се стига до катастрофи, професионалистите прецениха, че проблема с батериите е достатъчно сериозен и го спряха от полети, докато се намери сигурно решение.     https://en.m.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner_battery_problems     

Целта на регулаторите е да действат превантивно да издават дерективи които да хванат проблема в зародиш и да го отстранят, това при MAX не се случи по ред причини за което и FAA носи своята отговорност. 

[Светославов 4054]

преди 22 часа, Георги каза:

Толкова от мен. 

Пак много издържа :)))

[stanimir 34997]

Служители :

"Конструиран от клоуни под надзора на маймуни"

 

https://clubz.bg/92785-konstruiran_ot_klouni_pod_nadzora_na_majmuni

[Topfly 27012]

"Този самолет е проектиран от клоуни, ръководени от маймуни." "Бихте ли качили семейството си на тестван 737 Max, аз не бих." "Това е шега. Този самолет е забавен" и "Господи, това ще свърши зле."

Това е малка част от вътрешната комуникация от 100 страници от 2016 г., която американският производител на самолети Boeing публикува и признава, че е изпратил на FAA (авиационния регулатор в САЩ) и Конгреса във връзка с разследванията около самолета 737 Max.

 

Ако компанията е знаела за тези проблеми от няколко години, защо не е спряла производството на самолета? Данните показват, че курсовете, за да могат пилотите да управляват новия самолет, ще струват на производителя приблизително около 5 млрд. долара, което ще вдигне разходите на Boеing за разрешаване на проблемите със самолета от 10 млрд. на 15 млрд. долара. Все пак сумата е малка в сравнение с имиджовия проблем, който компанията едва ли ще успее да изтрие така лесно след инцидентите.

https://www.capital.bg/biznes/kompanii/2020/01/12/4014921_vutreshna_komunikaciia_na_boeing_modelut_737max_e/?ref=cheteno24

 

В същото време уволненият шеф на Боинг вместо да се сдобие с обвинение за убийство по непредпазливост, получава 60 милиона долара от компанията...

 

Fired Boeing C.E.O. Muilenburg Will Get More Than $60 Million

https://www.nytimes.com/2020/01/10/business/boeing-dennis-muilenburg-severance.html