Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 26993]

20 minutes ago, 2326 said:

Това че можеш да загубиш час,не знам каква роля играе  - например да го сравним с новото летище в Истанбул - първо колко трябва да пътуваш до там ако пристигаш с влак или автобус , а и тук как се вписва модерната урбанистична концепция след  като  само времето за рулиране на всеки полет е над половин час - това не е ли загуба на време ? 

Новото летище в Истанбул е политически мотивирана мегаломния, която изобщо не се включва в модерните урбанистични концепции. Пазарният провал на А380 добре показва, че бъдещето на авиацията не е в големите хъбове, а в по малките летища, където скъпите самолети не седят много на земята, а бързо за 25-30 минути стоварват и качват новите пътници. В бъдеще с по новите и малки самолети дори и на дълги разстояния ще се лети с директни полети, а не с прекачване в някой хъб. От такава гледна точка концепцията на мегаполиса Лондон да развива 6 "по малки" летища е много по адекватна от колкото концепцията на Истанбул с мегалетището!

[akair 14017]

В Истанбул новото летище не е мотивирано само политически. От много време а/к Turkish Airlines се оплаква, че летище Ататюрк им спира растежа, защото е претоварно. Летенето с малки самолети директно между малки летища работи в богатия западно-центричен свят. За места като Турция, Катар, Дубай, .., където а/к залагат на сериозно количество трансферен трафик, трябват големи летища. Ако не бяха протестите на местните, отдавна Хийтроу да е порастнало с трета писта и още терминали, а Гатуик - с втора писта и терминали. В Берлин немците работят за намаляване броя на летищата до 1. Ако не бяха проблемите със сградата, отдавна това да е факт.

София си ги има автогарите в периферията на града - в Овча Купел, до Герена и на Драган Цанков. До една от тях вече има метро, до другите 2 може би ще има скоро. Защо не се ползват по предназначение е интересна тема.

[Гост Гост 23*6]

2 hours ago, Topfly said:

От такава гледна точка концепцията на мегаполиса Лондон да развива 6 "по малки" летища

Категорично не съм съгласен:

кое е по-малкото в развитието на Лондонските (6) летища , като се вижда основния трафик е на 1(+1) ?

Редактирано 26 април, 2019 от Гост 23*6

[Topfly 26993]

17 minutes ago, 2326 said:

Категорично не съм съгласен:

кое е по-малкото в развитието на Лондонските (6) летища , като се вижда основния трафик е на 1(+1) ?

Не те разбирам! С какво точно не си съгласен? Общо в Лондон има 177 милиона пътници годишно, като най-голямото има летище е около 45% от този трафик, като дела този трафик от година на година спада цък

[Topfly 26993]

1 hour ago, akair said:

ВЛетенето с малки самолети директно между малки летища работи в богатия западно-центричен свят. За места като Турция, Катар, Дубай, .., където а/к залагат на сериозно количество трансферен трафик, трябват големи летища.

Подобно твърдение е било валидно основно за миналото! Тюркиш и авиокомпаниите от Залива работят основно на пазара на дългите полети, където до сега нямаше подходящи теснофюселажни самолети, които могат да извършват дълги директни полети. Гейм чейнджърите обаче вече са на пазара и както НТА наложиха директните полети при полетите на кратки разстояни, така ще ги наложат и при полетите на дълги разстояния. От такава гледна точка бъдещето на големите хъбове е все по облачно и инвестиции, като тази в Истанбул може никога да не се изплатят.

[Гост Гост 23*6]

18 minutes ago, Topfly said:

Не те разбирам! С какво точно не си съгласен? Общо в Лондон има 177 милиона пътници годишно, като най-голямото има летище е около 45% от този трафик, като дела този трафик от година на година спада цък

Ти твърдеше, че "тактиката" е вместо 1 голямо летище, да се ползват 6 по-малки в Лондон -  с това не съм съгласен - трафика се държи от 2 летища, като на тях за 8 години е паднал с 1% т.е. дори "тенденцията" за разпределяне на трафика е обозрима може би за 100 г. напред.

[akair 14017]

16 minutes ago, Topfly said:

Подобно твърдение е било валидно основно за миналото! Тюркиш и авиокомпаниите от Залива работят основно на пазара на дългите полети, където до сега нямаше подходящи теснофюселажни самолети, които могат да извършват дълги директни полети. Гейм чейнджърите обаче вече са на пазара и както НТА наложиха директните полети при полетите на кратки разстояни, така ще ги наложат и при полетите на дълги разстояния. От такава гледна точка бъдещето на големите хъбове е все по облачно и инвестиции, като тази в Истанбул може никога да не се изплатят.

Търкиш работи на всички пазари - от къси до дълги полети - редовно летят с А330 до Букурещ. Имат полети до 265 дестинации в 108 страни + планове за допълнителен растеж. Малките самолети за дълги полети просто ще им отворят допълнителни възможности за растеж на трафика през домашния им хъб - нови дестинации и/или повече честоти по популярни дестинации. За последното трябва инфраструктура 😉 От компаниите от Залива само Eмирейтс работи основно на дълги полети и има само големи самолети. А дали новото летище в Истанбул ще се изплати, предстои да разберем.

Различна е картината между Европа и Северна Америка - там малките самолети за дълги полети имат възможност да променят пазара.

[Topfly 26993]

13 minutes ago, 2326 said:

Ти твърдеше, че "тактиката" е вместо 1 голямо летище, да се ползват 6 по-малки в Лондон -  с това не съм съгласен - трафика се държи от 2 летища, като на тях за 8 години е паднал с 1% т.е. дори "тенденцията" за разпределяне на трафика е обозрима може би за 100 г. напред.

Летищата се градят с перпективите за десетилетия и така си струва да се гледат данните. Лондон от реално едно летище, което е държало близо 100% от трафика постепенно е почнал да ползва все повече летища, като вече има 6 летища с милионен трафик. Не знам ти какво можеш да видиш 100 години напред, но шефовете на Airbus и много авиокомпании не можаха да видят тенденциите дори 10-15 години напред когато заложиха на A380 и модела на големите хъбове с голям трансферен трафик и проблем с капацитета. Практиката обаче показа, че трафика се насочи към НТА и второстепенни и третостепенни летища, където до преди десетилетия не е имало никакъв трафик.

[Гост Гост 23*6]

5 minutes ago, Topfly said:

Летищата се градят с перпективите за десетилетия и така си струва да се гледат данните. Лондон от реално едно летище, което е държало близо 100% от трафика постепенно е почнал да ползва все повече летища, като вече има 6 летища с милионен трафик. Не знам ти какво можеш да видиш 100 години напред, но шефовете на Airbus и много авиокомпании не можаха да видят тенденциите дори 10-15 години напред когато заложиха на A380 и модела на големите хъбове с голям трансферен трафик и проблем с капацитета. Практиката обаче показа, че трафика се насочи към НТА и второстепенни и третостепенни летища, където до преди десетилетия не е имало никакъв трафик.

Информацията, която съм дал в поста си е от твоя линк - нищо повече. Ако за 8 години трафика пада с 1%, за колко години ще имаме съпоставимост на летищата според трафика 😉 ? 

 Иначе във всеки град , първото летище държи 100% трафик, до появата на следващо - звучи логично 🙂 . Шефовете на Airbus мисля, че нямат работа в темата за летищата и примера е нерелевантен към тази тема .

Редактирано 26 април, 2019 от Гост 23*6

[Topfly 26993]

31 minutes ago, akair said:

Търкиш работи на всички пазари - от къси до дълги полети - редовно летят с А330 до Букурещ. Имат полети до 265 дестинации в 108 страни + планове за допълнителен растеж. Малките самолети за дълги полети просто ще им отворят допълнителни възможности за растеж на трафика през домашния им хъб - нови дестинации и/или повече честоти по популярни дестинации. За последното трябва инфраструктура 😉 От компаниите от Залива само Eмирейтс работи основно на дълги полети и има само големи самолети. А дали новото летище в Истанбул ще се изплати, предстои да разберем.

Различна е картината между Европа и Северна Америка - там малките самолети за дълги полети имат възможност да променят пазара.

Късите полети на търкиш захранват основно трансферния трафик. Ако в градове като София, Букурещ и т.н. се появят директни полети до далечни дестинации, това ще почне да яде от трафика на Търкиш, авиокомпаниите от Залива, Бритиш, Луфтханза и т.н. Будпеща е добър пример как може постепенно да се променя пазара. От нула далечни дестинации след фалита на Малев се появиха директни полети до САЩ, Канада, две дестинации в Китай, Дубай, Азрбайджан, Канарските острови, Исландия и т.н. Има сериозни шансове скоро да се пуснат директни полети до Банкок, Сеул и евентуално нови дестинации в САЩ и това всичко без да има местна традиционна авиокомпания, която да прави трансферен трафик към тези полети.

Редактирано 26 април, 2019 от Topfly

[Topfly 26993]

10 minutes ago, 2326 said:

 Иначе във всеки град , първото летище държи 100% трафик, до появата на следващо - звучи логично 🙂 . Шефовете на Airbus мисля, че нямат работа в темата за летищата и примера е нерелевантен към тази тема .

Изобщо не звучи логично ако мислиш в посока трансферен хъб с прекачване! Трансферният хъб изисква едно голямо летище, а не разбит на 6 части трафик и дълги часове нужни за трансфер между два полета. Примерът е много релевантен, защото А380 беше самолета измислен да обслужва големите хъбове с концентриран трафик и точно този модел почна да се разбива последните десетилетия, като се стигна до там, че прекратиха програмата!

[akair 14017]

20 minutes ago, Topfly said:

Късите полети на търкиш захранват основно трансферния трафик. Ако в градове като София, Букурещ и т.н. се появът директни полети до далечни дестинации, това ще почне да яде от трафика на Търкиш, авиокомпаниите от Залива, Бритиш, Луфтханза и т.н. Будпеща е добър пример как може постепенно да се променя пазара. От нула далечни дестинации след фалита на Малев се появиха директни полети до САЩ, Канада, две дестинации в Китай, Дубай, Азрбайджан, Канарските острови, Исландия и т.н. Има сериозни шансове скоро да се пуснат директни полети до Банкок, Сеул и евентуално нови дестинации в САЩ и това всичко без да има местна традиционна авиокомпания, която да прави трансферен трафик към тези полети.

Потърси до какви дестинации летят пътниците на Търкиш през хъба в Истанбул - дори от магеланците. Дали случайно централната част на Азия и Африка не са от сериозно застъпените дестинации - места, до които турците летят с А32s и 737. Будапеща е в (периферията на) богатия "Западен свят" - както писах вече 2 пъти, там новите самолети имат шанс да променят пазара..

[Topfly 26993]

1 minute ago, akair said:

Потърси до какви дестинации летят пътниците на Търкиш през хъба в Истанбул - дори от магеланците. Дали случайно централната част на Азия и Африка не са от сериозно застъпените дестинации - места, до които турците летят с А32s и 737. Будапеща е в (периферията на) богатия "Западен свят" - както писах вече 2 пъти, там новите самолети имат шанс да променят пазара..

Изобщо не споря, че трансферен трафик ще има и в бъдеще! Няма как да има директни полети до всяка точка на света. Това което твърдя е, че ролята на трансферния трафик ще намалее и бъдещият ръст във въздушния трафик ще бъде воден от директните полети. Общо при трансферния трафик дори може и да има спад спрямо сегашните нива, защото директните полети ще изядат част от сегашния трансферен трафик, а това е лоша новина за всички които градят големи хъбове с идеята да развиват някакъв огромен бъдещ трансферен трафик.

Малко вече зациклихме! Аз приключих за сега...

[akair 14017]

45 minutes ago, Topfly said:

Изобщо не споря, че трансферен трафик ще има и в бъдеще! Няма как да има директни полети до всяка точка на света. Това което твърдя е, че ролята на трансферния трафик ще намалее и бъдещият ръст във въздушния трафик ще бъде воден от директните полети. Общо при трансферния трафик дори може и да има спад спрямо сегашните нива, защото директните полети ще изядат част от сегашния трансферен трафик, а това е лоша новина за всички които градят големи хъбове с идеята да развиват някакъв огромен бъдещ трансферен трафик.

Малко вече зациклихме! Аз приключих за сега...

Това има шанс да е вярно за някои а/к, за някои пазари и за някои региони.

Обобщаването е това, което не смятам, че е точно.

[pr284 723]

On 4/26/2019 at 5:41 PM, Topfly said:

Това което твърдя е, че ролята на трансферния трафик ще намалее и бъдещият ръст във въздушния трафик ще бъде воден от директните полети.

Директни полети има там, където има пазар. Особено на дългите разстояния без бизнес премиуми това няма как да стане. Не може да се сравняваме с Лондон, където е представена цялата гама класи за самолетни пътувания - от ултра-евтини полети за уикенда през гастарбайтерски полети до премиумни бизнес пътувания. В trash-yield дестинация като София да очакваш да ти дойде американска или бразилска авиокомпания е чиста проба илюзия. Тук едва се задържат големи играчи като Air France и British airways, които имат мрежа из целия свят. А двата директни полета на Раян или Уиз на седмица не винаги устройват онези, които пътуват по работа с фиксирани дати. И съответно тези пътници отиват на трансферите при Луфтханза или Хава-йолларъто.

 

On 4/25/2019 at 5:32 PM, akair said:

Той Т2 е мислен да има разширения - от страната на гейт А1, където вече е немислимо, заради кулата и от страната на гейт Ц1, където още е възможно. Затова  и гейтовете са Б1 до Б12. Не е ясно къде ще му разположат секюритито, за да поеме адекватно хората за 2 терминала, но това е друга тема.

То не е ли трябвало да бъде на входа на всеки стъклен аквариум в зоната на изходи Б?

[Topfly 26993]

On 4/28/2019 at 10:38 AM, pr284 said:

Директни полети има там, където има пазар. Особено на дългите разстояния без бизнес премиуми това няма как да стане. Не може да се сравняваме с Лондон, където е представена цялата гама класи за самолетни пътувания - от ултра-евтини полети за уикенда през гастарбайтерски полети до премиумни бизнес пътувания. В trash-yield дестинация като София да очакваш да ти дойде американска или бразилска авиокомпания е чиста проба илюзия. Тук едва се задържат големи играчи като Air France и British airways, които имат мрежа из целия свят. А двата директни полета на Раян или Уиз на седмица не винаги устройват онези, които пътуват по работа с фиксирани дати. И съответно тези пътници отиват на трансферите при Луфтханза или Хава-йолларъто.

 

Пазарът и пазарното търсене и предлагане не е нещо фиксирано, което не се променя! Само преди 15 години от София можеше да летиш до много малко градове директно, а ТОП 3 авиокомпаниите предлагаха масово полети с прекачване в различни хъбове в Европа. В момента дестинациите до които можеш да летиш директно от София са няколко пъти повече, а основният трафик се прави от авиокомпании, които не предлагат прекачване в хъбове:

https://en.wikipedia.org/wiki/Sofia_Airport

 

Top 10 of busiest airlines (2018)^[75][76][77]

Rank	Airline	Passengers carried	%
1.	Wizz Air	2,290,511	32.9%
2.	Ryanair	1,441,142	20.7%
3.	Bulgaria Air	1,009,496	14.5%
4.	Lufthansa	501,267	7.2%
5.	Austrian Airlines	271,520	3.9%
6.	easyJet	208,861	3.0%
7.	Turkish Airlines	201,899	2.9%
8.	British Airways	104,431	1.5%
9.	LOT Polish Airlines	97,469	1.4%
10.	Aegean Airlines	90,507	1.3%

 

 

Както виждаш доста над 50% от трафика на летище София е от трафик, който е без прекачване, бизнес и премиум седалки и т.н., като този дял постоянно се увеличава. Преди 15 години със сигурност щеше да има много “специалисти“ които да коментират, че в следващите 10-15 години в държава с демографски срив няма да има пазар за нови  директни полети до градове като Бари, Тревизо, Кательон, Акаба, Карлсруе, Хамбург, Марсилия, Бирмингам, Каламата и т.н. Факт е обаче, че НТА и новите самолети, които ползват промениха правилата на играта. Същото се очаква да стане след като масово на пазара се появят самолети като A330 NEO и A321NEO. Не кавам, че пазарът на полетите на дълги разстояния с прекачване ще изчезнат, но до най-популярните далечни дестинации ще се появят директни полети, като това ще изяде значителна част от сегашния пазар на полети с прекачване.

 

Чисто икономичестки не е много изгодно да не летиш по най-директния път и да кацаш на трансферни летища, където да създаваш допълнителни разходи. Ако има по малки самолети, които са много икономични, дори един по малък трафик би си струвало директно да се превози, а директните полети много често създават и допълнителен пътникопоток, от хора които избират дадената дестинация, защото има директен полет.

 

 

 

 

[randi 8892]

Но директните полети са предпоставка за създаване на голям брой хъбове за всяка авиокомпания, което от своя страна води до увеличаване на разходите. Ще има командировани екипажи и други служители, ще трябва да се търсят нови ремонтни бази и да се сключват договори за обслужване. Еми не е баш така просто да се отворят стотици нови бази на дадена авиокомпания за да започне обслужване на директни линии до малки и не така натоварени градове. Това, че има А321LR по - скоро означава, че някои авиокомпании ще започнат да прелитат Атлантика с него вместо да пускат големи и тежки машини, които се обслужват значително по - бавно, имат по - голям разход на гориво и се плащат по - високи такси. А и с малките машини ще се осигурят повече честоти.

[randi 8892]

преди 23 минути , Topfly каза:

Ако това беше вярно Луфтханза, Бритиш и т.н. щяха да са много по печеливши от Ryanair, Wizz air и т.н., защото имат по малко бази, но реалността е съвсем друга...

Ако това беше вярно нямаше най - печеливши да са дългите полети от хъбовете на Луфтханза, Бритиш и др. такива играчи.

[Topfly 26993]

35 minutes ago, randi said:

Ако това беше вярно нямаше най - печеливши да са дългите полети от хъбовете на Луфтханза, Бритиш и др. такива играчи.

Дългите полети на Луфтханза и Бритиш са печеливши, точно поради липсата на подходящи самолети за извършване на директни дълги полети, но гейм чейнджърите като A330NEO, A321NEO и A321LR вече са на пазара и скоро се очаква да направят революция в полетите на дълги разстояния...

[Topfly 26993]

29 minutes ago, iMari said:

@Topfly, спокойно де,аз не съм от активно спорещите.🙂Напротив,смятам,че идеите, които даваш са много добри.Просто пазара засега е твърде малък за осъществяването им,а и завещаната инфраструктура също би попречила.През гара Искър минават повечето влакове,където и да отиват.А народа пътува много повече с влак и автобус, отколкото със самолет.ЦАГ София е много по-атрактивна от Летище София, защото е в центъра на града. Както и други са писали,пътуване от ЦАГ,през Т2 до Пловдив би станало много дълго и неудобно за пътуващите от началната спирка.А те са тези,които пълнят автобуса.

По-разумно би било да се обособи спирка на автобусите на Цариградско до метростанция Експоцентър,която да обслужва и пътуващите от летището.

Този “малък“ пазар който визираш е над 7 милиона души годишно или все едно цялото население на България веднъж годишно трябва да отиде до летище София! Средно на ден това са около 20 000 души. Ако 1/7 от тези хора идват от посока изток, това са около 2900 души или около 73 междуградски автобуса с 40 души в тях! Отклонението от Цариградско шосе до летището е около 2 километра или общо 4 километра. По тази отсечка може да се движиш с 80 км/ч, което означва, че удължаването на разписанието на автобусите ще бъде с не повече от 3-4 минути, спрямо опцията спирка на Цариградско.  Предимството е, че тези 73 автобуса с хора запътили се към летището няма нужда да се прекачват с багаж и ще могат много по точно да си сметнат времето за пристигане на терминала.

 

Естествено в момента реалните пътници пътуващи към летището с автобус са много по малко от тези 73 автобуса на ден по простата причина, че пътуването с автобус до летището е неудобно. Ако обаче пътуването с автобус стане удобно, никой от Пловдив, Пазарджик и т.н. няма да тръгне с личен автомобил към летището.

[akair 14017]

Само да вметна за споменатите модели, че А330-800NEO има 8 поръчани бройки от а/к на Кувейт и 2 от Уганда. А3300-900NEO има 270 поръчани бройки, като само ТАП е европейска а/к.

И понеже стана дума за  CASM (cost per available seat mile), 787-9 има по-нисък CASM от А330-900NEO, но струва с 30 млн повече. Не е изключено да има а/к, които могат да постигнат по-добра цена за 787, отколкото за А330-900neo и да спечелят допълнително от по-ниския CASM.

А321LRneo има максимална далечина на полета от 4000 морски мили (7400 км) и това е в 2-класова конфигурация, която WizzAir не харесва. А321neo има по-малък рейндж, защото е без 2 допълнителни резервоара. Airbus работи по А321XLRneo, който ще има увеличена далечина на полета с още 700 морски мили (1300) над А321LRneo.

A a/k като Луфти и Бритиш отдавна минаха на поръчки за А350 и 787, които предлагат по-приятно преживяване на борда на пътниците.

Не се заяждам, но летището в Атина е в И Европа и има метро до него.

По-интересно е как летището в Будапеща успя да удвои трафика без автогара, без ЖП гара и без метро - единственото условие беше да бъде концесионирано 🙂

[Георги 39030]

преди 4 часа, Topfly каза:

Чисто икономичестки не е много изгодно да не летиш по най-директния път и да кацаш на трансферни летища, където да създаваш допълнителни разходи.

Това не е така. Всеки литър гориво, който возиш изисква допълнително гориво само за превоза на горивото и се създава ефект на снежната топка. Има си точна сметка, при която излитането по-лек, с междинна спирка за дозареждане излиза по-евтино, от колкото директен полет. Не искам да ти цитирам запомнени данни и да ти дам възможност да ги атакуваш, не ги помня наизуст, но е факт. Ако е нужно ще изровя точният научен доклад и калкулацията. Има и индиректни примери - Singapore Airlines от много години летят до САЩ с прекачвания, а нонстоп линията им работи само когато условията позволяват и то само с бизнес премиум трафик. Ако директните полети бяха чак толкова изгодни ultra hong haul маршрутите щяха да са ежедневие, а не да можем да ги преборим на пръстите на двете ръце и всеки един такъв да е новина. Карго компаниите също почти екслузивно използват хъб модела. Има си тънък баланс между икономическа обоснованост, удобство на пътниците, платежоспособност на същите и т.н. Но ако говорим само от гледна точка разходи за превоз на кг полезно тегло, то не, директните полети над определена дължина не са най-ефективното. 

 

И понеже няколко пъти споменаваш А380, неговата гибел не е означава, че няма хляб в хъб модела. Неговата гибел означава, че няма хляб в самолети с 4 двигателя. Това е, което основно прекрати програмата - новите и по-ефективни двигатели. B777X си е хъбов самолет отвсякъде, все още не е полетял, а има прилично количество поръчки като за размера си. 

[Topfly 26993]

1 hour ago, pr284 said:

Решението да се построи завод едва ли зависи от наличието на летище - въздушното карго е скъпо и едва ли някой ще тръгне да пренася кабели или тапицерии за седалки със самолет от България. Освен това въпреки наличието на доста нови индустрии, бизнес класите към София обикновено вървят почти празни....

Летището е много важно, защото при една нова инвестиция постоянно трябва да идват експерти на различно ниво, които да обучават местния персонал. Когато в България отвориха хипермаркетите Метро от Унгария дойдоха дори касиерки за да обучат местния персонал. Колкото по на високо ниво е обаче експерта толкова по ценно е неговото време. Фирмата майка може да загуби много пари ако плаща заплата, хотели и т.н. на скъп експерт за да пътува до трудно достъпни места. Тези експерти повечето случаи не пътуват в бизнес класа.

[Гост Гост 23*6]

4 minutes ago, Topfly said:

Летището е много важно, защото при една нова инвестиция постоянно трябва да идват експерти на различно ниво, които да обучават местния персонал. Когато в България отвориха хипермаркетите Метро от Унгария дойдоха дори касиерки за да обучат местния персонал. Колкото по на високо ниво е обаче експерта толкова по ценно е неговото време. Фирмата майка може да загуби много пари ако плаща заплата, хотели и т.н. на скъп експерт за да пътува до трудно достъпни места. Тези експерти повечето случаи не пътуват в бизнес класа.

В този смисъл, новото летище Истанбул, трябва да убие всички бизнес инвестиции в Турция и да срине бизнеса, ако се сметне, часовата ставка на всеки експерт дори само за рулирането на самолета .... 🙂

Редактирано 1 май, 2019 от Гост 23*6

[Topfly 26993]

7 minutes ago, Георги said:

Това не е така. Всеки литър гориво, който возиш изисква допълнително гориво само за превоза на горивото и се създава ефект на снежната топка. Има си точна сметка, при която излитането по-лек, с междинна спирка за дозареждане излиза по-евтино, от колкото директен полет.

Принципно е така! Идеята ми беше само да посоча, че идват нови модели самолети (гейм чейнджъри), които значително ще променят сметките, които са били валидни до сега и по дестинации до които не е било изгодно да се лети директно, сега ще стане изгодно, а от това ще се възползват основно НТА.