Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 27094]

On 5/10/2019 at 3:57 PM, akair said:

Това зависи от много неща - размер на самолетите, цени на билетите, удобство, ....Има летища в САЩ, които стимулират търсенето - напр Балтимор - това е съвсем отделен вектор, който влияе на броя на полетите и дестинациите

Общото е, че всички изброени а/к ползват самолета и никоя не промени играта след купуването на 787. И още по-точно - за никоя от тези а/к 787 не промени играта

Предполагам ти прави впечатление, че всичките летища на посочените от теб графики са хъбове и/или мега-хъбове?

Увечличи са (според твоите грфики) полетите от/до хъбове - не виждам нищо ново или изненадващо... При икономика в растеж и ниски цени на горивата авиационният бизнес расте - това е зависимост, която е наблюдавана многократно през годините.

Наистина не разбрах "какво е искал да каже авторът" в последния ти пост.

Ако човек не желае да разбере нещо, няма и да го разбере 😞 Зависимостта, че повечето директни полети, означава относително по малко трансферни пътници е доста елементарна за разбиране. Ако не желаеш да разбереш тази зависимост, не мога да ти помогна...

 

Това, че намаляването на относителния дял на трансферните пътници и увеличаването на дела на директните полети променят правилата на играта е също доста елементарна зависимост...

 

Не виждам защо трябва да се оспорват факти изнесени от Anna aero и да се представят като “мои графики“. Това не са “мои графики“ , а това са фактите! На графиката за по голяма прегледност са изнесени данните само за ръста на директните полети от по големите летища, но от текста се разбира, че реалния брой на летищата с директни полети е значително по голям.

 

И при ниски и при високи цени на горивата, Боинг 787 Дриймланер и другите нови самолети имат по ниски разходи на седалка при полети на дълги разстояния, независимо от това, че превозват по малко пътници спрямо масово ползваните самолети за long haul полети. Горе бях споменал пример, че Боинг 787 Дриймланер на Norwegian изразходва 39% по малко гориво на седалка спрямо Боинг 747 на British, въпреки че превозва много по малко пътници.

 

Пътниците като цяло не обичат полети с прекачване (с изключение на някои магеланци) и са готови да платят дори премия за директен полет. Това е силна мотивация за авиокомпаниите да пускат директни полети, но до сега липсата на подходящи самолети с които да се извършват икономически ефективни полети с малко пътници на големи разстояния спираше този процес. Боинг 787 Дриймланер първият самолет отговарящ на изискванията.

 

Независимо от цената на нефта, ръста на директните полети ще продължи с получаване на новите самолети от различни авиокомпании.

 

Според FlightGlobal 2017-та година е имало 517 двойки градове в Европа и Северна Америка между които е имало директни полети. Това вече не изглежда много “хъбово“, а ако тенденцията продължи с доставката на новите самолети до 10 години няма да е изненадващо ако има над 1000 двойки градове свързани с директни полети, като значителна част от пътниците от Европа и САЩ ще могат директно да стигат до избраната дестинация.

 

 

Това което допълнително увеличава разходите и намалява конкурентноспособността на големите хъбове е времемето прекарано от самолетите на земята:

 

https://www.flightglobal.com/file/?contentId=21521

[akair 14017]

7 minutes ago, Topfly said:

Зависимостта, че повечето директни полети, означава относително по малко трансферни пътници е доста елементарна за разбиране. Ако не желаеш да разбереш тази зависимост, не мога да ти помогна...

Това е една полуистина. Неслучайно писах и по-рано - повече директни полети не е задължително да означава относително по-малко трансферни пътници. Има сериозни фактори - като induced demand, друг голям фактор е постоянният растеж на броя пътуващи. Ако в твоя ограничен контекст зависимостта е ясна, това е ОК. Ако не искаш да чуеш, че същестувават и други, по-всеобхватни контексти, в които тази зависимост я няма, това също е ОК.

 

11 minutes ago, Topfly said:

Това, че намаляването на относителния дял на трансферните пътници и увеличаването на дела на директните полети променят правилата на играта е също доста елементарна зависимост...

Има ли някакви данни или това е само мнение?

 

12 minutes ago, Topfly said:

И при ниски и при високи цени на горивата, Боинг 787 Дриймланер и другите нови самолети имат по ниски разходи на седалка при полети на дълги разстояния, независимо от това, че превозват по малко пътници спрямо масово ползваните самолети за long haul полети. Горе бях споменал пример, че Боинг 787 Дриймланер на Norwegian изразходва 39% по малко гориво на седалка спрямо Боинг 747 на British, въпреки че превозва много по малко пътници.

Да сравняваш стар самолет на традиционна а/к, който самолет има относително нисък брой седалки, заради наличието на 4 различни класи, вкл първа и бизнес, с нов самолет на НТА, който има всичко на всичко 2 класи е ирелевантно. Сравни един и същи самолет при 2-те а/к - Бритиш имат 214 седалки в техните 788.  Norwegian - 290. Eто една зависимост - ако амортизираш (фиксираната) цена на по-голям брой седалки, ще получиш по-малка стойност за седалка. Защото БА има почти 40% по-малко седалки от Norwegian и логично техният CASM ще е по-висок.

 

17 minutes ago, Topfly said:

Не виждам защо трябва да се оспорват факти изнесени от Anna aero и да се представят като “мои графики“. Това не са “мои графики“ , а това са фактите! На графиката за по голяма прегледност са изнесени данните само за ръста на директните полети от по големите летища, но от текста се разбира, че реалния брой на летищата с директни полети е значително по голям.

Твои - защото ти ги постна. Ако вярваш, че има и дестинации, които не са хъбове, ги намери и ги постни - още преди няколко мнения писах - ще ми е интересно да видя полети на 787, които не са от/до хъб

 

21 minutes ago, Topfly said:

Според FlightGlobal 2017-та година е имало 517 двойки градове в Европа и Северна Америка между които е имало директни полети. Това вече не изглежда много “хъбово“

Не искам да те разочаровам, но 25*25 = 525 - при 25 града от всяка страна ще получиш бройката. Ясно е, че полетите не са от всеки от 25-те града до всеки от другите 25.  Но в САЩ има над 25 хъба. В Европа можем да ги преброим, но не мисля, че ще трудно да ги докараме до 25. Аз отворих линка и потърсих някаква четима информация - списък, таблица, ... За съжаление са налични само тези нечетими графики.  С риск да се повторя - ако вярваш, че има и дестинации, които не са хъбове, ги намери и ги постни - още преди няколко мнения писах - ще ми е интересно да видя полети на 787, които не са от/до хъб.

За сметка на това, LAX строи терминал 0, за да добави нови гейтове, ORD ще добави 15%, за да стигне 220 гейта, JFK ще препострои Т1 и не само. Ще има нови гейтове и там. IST вече го дискутирахме, на LHR препостроиха Т2 и следващите за подмяна са 1, 3 и 4, LHR иска да добави нова писта, за да има допълнителен капацитет. MUC построиха сателит на Т2 преди 1-2 години. В Пекин строят нов мегахъб. А летището в Пекин го строиха за игрите там - не беше толкова отдавна. LGA строи нови гейтове. DEN строи разширения, за да има още гейтове.

И всичко това се случва в ерата на "геймчейнджърите", които и да са те.

 

Не искам да те разочаровам, но BOS, EWR и JFK, които си споменал в скрийшота са все хъбове - на Делта, JetBlue, United и АА.

[Topfly 27094]

23 minutes ago, akair said:

Emirates са обявили 69 % спад на печалбата за финансовата 2018-2019, която е завършила на 31 март. Нетната печалба на компанията е 237 млн долара. Още 394 млн долара е печалбата на DNATA (летищен оператор). Така крайната печалба на групата Emirates е 631 млн долара

https://www.emirates.com/media-centre/emirates-group-announces-2018-19-results

 

За в бъдеще ще четем все повече подобни новини, защото Emirates са заложили на полети от един хъб и главно с големи широкофюселажни самолети, като A380 и Боинг 777, без реална възможност да си променят бизнес модела.

Ще дам и конкретен пример как се рушат позициите на Emirates. Преди да пуснат директният полет от Будапеща до Пекин 100% от унгарските и китайските пътници между двата града пътуваха с прекачване, като ползваха Emirates, Qatar, Turkish и т.н. В момента вече има обявени директни полети до 5 китайски дестинации и едва ли някой унгарски или китайски пътник ще пътува с прекачване. Загубата за Emirates обаче не е само от диретно пътуващите! От поне 2 години до дестинации в Югоизточна Азия е по евтино да се лети с прекачване в Китай от колкото с прекачване в Доха или Дубай. Qatar, Emirates и Turkish могат да печелят пътници единствено с по добър сервиз и репутация, но ценово вече са загубили битката...

[Георги 39041]

преди 3 минути , Topfly каза:

За в бъдеще ще четем все повече подобни новини, защото Emirates са заложили на полети от един хъб и главно с големи широкофюселажни самолети, като A380 и Боинг 777, без реална възможност да си променят бизнес модела.

 

А колко е увеличена печалбата на тези компании, които са взели от бизнеса на Emirates? Защото ако геймчейнджърите са Norwegian, за тях май ти имаше друго мнение.. Може ли тази статистика да я съпоставим с цялостното състояние на авиобизнеса и имаме ли пример на p2p компании, които имат много по-добри резултати от Emirates?

 

Въобще, във всичките ти постнати статистики липсва сравнителния елемент. Еди къде си има 10 нови полета, но няма информация тези нови полети за сметка на какво са (ако въобще са за сметка на нещо), в колко от тях пътниците са трансферни, дали пък в същото време няма и 100 нови полета до хъбове. Въобще, статистиката я предоставяш абсолютно едностранно и без никакъв критичен поглед, пречупена и ако е нужно "натамънена" към твоята гледна точка. 

[akair 14017]

26 minutes ago, Topfly said:

 

За в бъдеще ще четем все повече подобни новини, защото Emirates са заложили на полети от един хъб и главно с големи широкофюселажни самолети, като A380 и Боинг 777, без реална възможност да си променят бизнес модела.

Ще дам и конкретен пример как се рушат позициите на Emirates. Преди да пуснат директният полет от Будапеща до Пекин 100% от унгарските и китайските пътници между двата града пътуваха с прекачване, като ползваха Emirates, Qatar, Turkish и т.н. В момента вече има обявени директни полети до 5 китайски дестинации и едва ли някой унгарски или китайски пътник ще пътува с прекачване. Загубата за Emirates обаче не е само от диретно пътуващите! От поне 2 години до дестинации в Югоизточна Азия е по евтино да се лети с прекачване в Китай от колкото с прекачване в Доха или Дубай. Qatar, Emirates и Turkish могат да печелят пътници единствено с по добър сервиз и репутация, но ценово вече са загубили битката...

@Георги вече ти е отговорил, но да попитам и аз - има ли статистически данни или това е просто мнение.

Ще ти помогна - за полетите от и до САЩ данните за затоварването са публични - има ги оналйн, напълно безплатно.

И за протокола, Emirates бяха поръчали 40 бройки от модела 787. На теб оставям да изразиш мнение защо са отказали поръчката. Пак на теб оставям да провериш какви други поръчки имат Emirates и да дадеш присъда - дали поръчаните самолети са "геймчейнджъри" или не са.

[Topfly 27094]

24 minutes ago, akair said:

Това е една полуистина. Неслучайно писах и по-рано - повече директни полети не е задължително да означава относително по-малко трансферни пътници. Има сериозни фактори - като induced demand, друг голям фактор е постоянният растеж на броя пътуващи. Ако в твоя ограничен контекст зависимостта е ясна, това е ОК. Ако не искаш да чуеш, че същестувават и други, по-всеобхватни контексти, в които тази зависимост я няма, това също е ОК.

 

За да не говорим във въздуха нека разгледаме един конкретен пример:

 

В момента пътуващите с прекачване в някой хъб между София и САЩ са 100%, защото няма директен полет. Нека предположим, че 25% от тези пътници искат да пътуват до Ню-Йорк, 25% до Чикаго и 50% до други градове в САЩ. Какво ще стане ако някой пусне директен полет до Ню-Йорк и Чикаго?

 

Нека преположим, че 80% от пътниците до Ню-Йорк и Чикаго ще изберат директните полети, а 20% ще продължат да пътуват с прекачване. При този вариант европейските хъбове през които са се прекачвали пътниците от София към САЩ за кратко време ще загубят 40% от трансферните пътници. Ако обаче 50% от тези които пътуват към други дестинации в САЩ също решат да ползват директните полети за да избегнат едно прекачване, това ще е загуба от 65% на пътниците по това направление за хъбове, като Лондон, Франкфурт.

 

Ръстът на трафикака като цяло няма да повлияе на горните числа или ако повлияе ще е по скоро в посока на увеличане на дела на директните полети. Директните полети много често генерират допълнителен трафик от пътници, които не биха пътували ако ги нямаше тези полети.

[akair 14017]

1 minute ago, Topfly said:

За да не говорим във въздуха нека разгледаме един конкретен пример:

 

В момента пътуващите с прекачване в някой хъб между София и САЩ са 100%, защото няма директен полет. Нека предположим, че 25% от тези пътници искат да пътуват до Ню-Йорк, 25% до Чикаго и 50% до други градове в САЩ. Какво ще стане ако някой пусне директен полет до Ню-Йорк и Чикаго?

 

Нека преположим, че 80% от пътниците до Ню-Йорк и Чикаго ще изберат директните полети, а 20% ще продължат да пътуват с прекачване. При този вариант европейските хъбове през които са се прекачвали пътниците от София към САЩ за кратко време ще загубят 40% от трансферните пътници. Ако обаче 50% от тези които пътуват към други дестинации в САЩ също решат да ползват директните полети за да избегнат едно прекачване, това ще е загуба от 65% на пътниците по това направление за хъбове, като Лондон, Франкфурт.

 

Ръстът на трафикака като цяло няма да повлияе на горните числа или ако повлияе ще е по скоро в посока на увеличане на дела на директните полети. Директните полети много често генерират допълнителен трафик от пътници, които не биха пътували ако ги нямаше тези полети.

 За да не "предполагаме" - потърси - данните за затоварването на полети от и до САЩ са публични. В уравнението има още много неизвестни - цени на билетите, разписание, тип самолет, комфорт, допълнителни услуги, ... Ще се опитам да ти го обясня с пример - имаше период от време, когато от София до Лондон имаше 1-2 полета на ден на БА и един полет на а/к от България - Балкан, България Ер, ... - както и да се казва. Сам провери колко полета на ден има от София до Лондон този сезон. Типичен пример за induced demand. 

Ще ти дам и още една тема за размисъл - при всичките "геймчейнджъри", защо не се е появила а/к, която да пусне директни полети от България до САЩ? Ако ти вярваме, излиза, че такова начинание има икономически смисъл...

Останалото са бакалски сметки и лично мнение.

[randi 8892]

И аз чакам за полети с 787, които не са от/до хъб. Освен това, тази машина е в експлоатация от 2011 г., ако беше "геймчейнджър" според мен вече щеше да се е случило чудото и на София с кеф да си спотвам 787 от Китай, Тайланд, Индонезия и т.н. А и чисто логистично и експлоатационно как си представяш да се лети между градове, поне един от които не е хъб или база? Например, ако има полет до София от Китай, то той няма как да не е от хъб/база. И съвсем логично е авиокомпанията да привлича освен директен и трансферен поток от пътници. В бъдеще просто ще се появят повече и по - малки хъбове.

[Topfly 27094]

2 hours ago, Георги said:

А колко е увеличена печалбата на тези компании, които са взели от бизнеса на Emirates? Защото ако геймчейнджърите са Norwegian, за тях май ти имаше друго мнение.. Може ли тази статистика да я съпоставим с цялостното състояние на авиобизнеса и имаме ли пример на p2p компании, които имат много по-добри резултати от Emirates?

 

Въобще, във всичките ти постнати статистики липсва сравнителния елемент. Еди къде си има 10 нови полета, но няма информация тези нови полети за сметка на какво са (ако въобще са за сметка на нещо), в колко от тях пътниците са трансферни, дали пък в същото време няма и 100 нови полета до хъбове. Въобще, статистиката я предоставяш абсолютно едностранно и без никакъв критичен поглед, пречупена и ако е нужно "натамънена" към твоята гледна точка. 

Ако имах информацията за рентабилността на отделните въздушни линии, можех да я продам за милиарди 🙂 Това са строго секретни бизнес тайни, които авиокомпаниите си ги пазят. Load factor-a е публична информация, но той носи все по малко адекватна информация. От както НТА и традиционни авиокомпании почнаха да ползват динамичното ценообразуване, високият load factor нищо не говори за рентабилността. Самолетът може да е пълен, но ако го пълнят с билети за 10-20 евро рентабилността изобщо не е сигурна!

Луфтханза скоро продаваха билети от Белград до Хавайските острови за 500 евро. Директно разстояние между Белград и Хонолулу е 12 666 километра, а с прекачването в хъбовете на Луфтханза е може би 15 000 километра. Да летиш с три полета 15 000 километра, като ти дават кетъръринг и т.н. рентабилно ли е за 250 евро на посока или по 82 евро на полет?

 

Що се отнася до Norwegian, ако погледнеш горните графики ще видиш, че трансатлантическите полети делът на всички НТА не е много повече от 10 процента. Традиционните авиокопании са поне толкова активни, ако не и повече по отварянето на нови линии от колкото са за момента НТА. Проблемът с Norwegian за мен не е бизнес модела който са избрали, а желанието за прекалено бърз растеж. Всяка нова линия изисква инвестиции и в началото носи загуби, а Norwegian прекалено бързо искат да растат без да имат много сигурен финансов гръб. Преди няколко години бях смятал, че са поръчали повече самолети, от колкото е цялата флота на Луфтханза. Пазарът сигурно расте и те са измислили вероятно добър модел да вземат пазар от конкуренцията, но може би не толкова бързо могат да станат нещата. Това, че все пак са напипали добър сегмент показва интересът към това да бъдат купени...

 

Питаш за сметка на какво са новите полети? Много дълбок поглед нямам, но все пак е доста логично, че директен полет се пуска по линия, където има някакъв измерен потенциал от пътници летящи с прекачване. При пускане на директния полет значителна част от тези които до тогава са летяли с прекачване вероятно вече ще летят директно и ще претанат да ползват хъба, който са ползвали преди това.

[Topfly 27094]

10 minutes ago, randi said:

И аз чакам за полети с 787, които не са от/до хъб. Освен това, тази машина е в експлоатация от 2011 г., ако беше "геймчейнджър" според мен вече щеше да се е случило чудото и на София с кеф да си спотвам 787 от Китай, Тайланд, Индонезия и т.н. А и чисто логистично и експлоатационно как си представяш да се лети между градове, поне един от които не е хъб или база? Например, ако има полет до София от Китай, то той няма как да не е от хъб/база. И съвсем логично е авиокомпанията да привлича освен директен и трансферен поток от пътници. В бъдеще просто ще се появят повече и по - малки хъбове.

София за съжаление винаги е сред последните в региона при новите тенденции. Qatar например имаха доста по рано полет до Будапеща и Загреб от колкото до София. Може да искаш да пуснеш директен полет до София с Боинг 787, A330NEO, A321NeoLR и т.н., но наличните бройки от тези самолети на пазара са ограничени. Тези авиокомпании, които имат подобни самолети ги пускат първо по перспективните маршрути и чак като се изчерпа потенциала стигат до София.  Следващите години аз лично очаквам да има бум на новите директни long haul полети, като темпа на растеж няма да е по малък от последните 5 години (25-50% ръст при полети от и до САЩ)

 

Полетите от София вероятно ще са до някакъв хъб на друг континент, но това както писах горе пак отслабва хъбовия модел, защото ще се пропусне ползването на един европейски хъб, а ако се пуснат полети до 5 дестинации в Китай, като е от Будапеща, може би 80-90% от пътниците с цел Китай ще си летят до крайната дестинация,

[akair 14017]

 E колко да са ограничени бройките 787 - когато ходих в завода на Боинг в Сиатъл през пролетта на 2017-та вече сглобяваха 571-ия 787. Провери в Wikipedia, на която вярваш, колко бройки са доставени - над 800... Има ли точна дефиниция на "наличните бройки от тези самолети на пазара са ограничени"? 🙂 Няма нито един загубен 787 - всичките са летящи. Има някакви бройки, които чакат смяна на двигателите. Но има и бройки за продажба - мексиканското правителство, например, продава поне 1 787 - ако някой е закъсал, може да го вземе и конверитра в самолет за редовни търговски полети.

И ако затоварването не е мерило дали една линия е на печалба или загуба, то едно предполагаемо намаление на трансферния трафик ще се отрази в сумарния брой хора, които са летяли по дадена линия за период от време (все пак затоварването е метрика за % заети седалки, но някои а/к "разместват" самолетите и само %-на информация може да изкара подвеждащи резултати), независимо от печалби/загуби. А тази информация е публична, поне за полетите от/до САЩ 🙂 

И още един жокер - не са малко летищата в САЩ, които публично обявяват колко пасажери (средно) на ден стартират от даденото летище до всяка дестинация. При желание можеш да извадиш още по-точни данни.

[Topfly 27094]

6 hours ago, akair said:

 E колко да са ограничени бройките 787 - когато ходих в завода на Боинг в Сиатъл през пролетта на 2017-та вече сглобяваха 571-ия 787. Провери в Wikipedia, на която вярваш, колко бройки са доставени - над 800... Има ли точна дефиниция на "наличните бройки от тези самолети на пазара са ограничени"? 🙂

Дефиницията за ограничени бройки е наличието на много поръчани, но недоставени самолети. Тази информация показва, че авиокомпаниите много имат нужда от дадения модел, но все още няма кой да задоволи това търсене.

 

При Боинг 787 Дриймлайнер поръчните бройки са 1441, а доставените 817.

 

 

Самолет от който де факто няма ограничени бройки спрямо търсенето е А380. При този модел от 290 поръчани бройки са доставени 235, като вече не могат да се поръчват нови бройки. а някои авиокомпании се чудят какво да правят с наличните си самолети...

 

Ако погледнеш поръчките на самолетите, бедещето еднозначно е на моделите със значително по малко седалки спрямо моделите Боинг 747 или А380. Като до тази информация сложиш и информацията, че въздушният трафик постоянно расте и вероятно ще продължи да расте, човек е добре да си задададе въпроса какво ще стане с мегахъбовете? Имаме растяш пътникопоток в света, но в същото време намалява какпацитета на самолетите. При тази ситуация мегахъбовете трябва да имат увеличение на самолетодвиженията, значително надвишаващо ръста на пътниците. Как ще стане физически този процес, след като и сега значителна част от мегахъбовете страдат от липса на капацитет? Може да се правят по големи летища, като това в Истанбул, но решение ли е това на проблема? Тези огромни хъбове как ще решат проблема с големият престой на самолетите на земята и желанието на пътниците да летят с директни полети?

 

Ръстът на пътникопотока в света също действа в посока на относителното отслабване на мегахъбовете. Дори без наличието на геймчейнджъри, пътникопотокът постоянно расте и пазарът на много регионални летища стига до такива размери, че си струва да се пуснат long haul полети. Ако към този ефект добавим ефекта от намаляващите по капацитет геймчейнджъри и физическите проблеми на големите мегахъбове за ръст, вече достигаме до критична маса от фактори, която ще доведе до бърза промяна на целия сектор.

 

 

[Георги 39041]

преди 10 часа, Topfly каза:

Ако имах информацията за рентабилността на отделните въздушни линии, можех да я продам за милиарди

Естествено, че не ти я искам тази информация, питането ми е риторично. Просто като поставяш някаква статистика в подкрепа на даден аргумент е нормално да я анализираш от всички страни. И макар и фините детайли да са строго конфиденциални, то има предостатъчно друга публична информация, стига наистина да желаеш да подкрепиш тезата си сериозно. Еди коя си компания и пада печалбата, компанията е строго хъбова, значи хъбовете умират. Ами...елементарен аргумент е това, а корелацията е меко казано спорна. 

 

Към мнение 150 в темата искаш ли да я върнем по същество? Изкарай колко е бил въздушния трафик на дълги разстояния (самолети от 757 нагоре) преди 10 години (преди 787, 350 и т.н.). Изкарай колко процента от него е трансферен и колко директен трафик. Намери същата статистика и за днес и нека да сравняваме. От А и Б да тръгнем и чак после да се ровим в детайлите. А не да ти плесна една графика за популацията на врабчетата и да ти кажа, че доказва нещо си. При липсата на стабилна основа, всичко което градим нагоре е силно клатушкаща се конструкция. 

 

преди 1 час, Topfly каза:

Ако погледнеш поръчките на самолетите, бедещето еднозначно е на моделите със значително по малко седалки спрямо моделите Боинг 747 или А380

Това пак ти казвам е съвършено погрешна интерпретация. Отново. Големи самолети се поръчват и можеш да видиш поръчките на 777X и A350-1000. Бъдещето е на самолети с два двигателя и за това няма поръчки за 380/747. Същевременно А340 е по-малък и лети на дълги разстояния, а неговото производство спря отдавна, я виж колко двигателя има той. Просто броя седалки не е единствения фактор дали даден модел ще е успешен или не. 

 

преди 1 час, Topfly каза:

Дефиницията за ограничени бройки е наличието на много поръчани, но недоставени самолети. Тази информация показва, че авиокомпаниите много имат нужда от дадения модел, но все още няма кой да задоволи това търсене.

 

Това отново е безкрайно опростяване. Тези поръчки не означават, че на авиокомпаниите им трябва самолета днес или утре и много от тях са поръчани именно с идея да бъдат получени след Х години, когато изтича ресурсите да речем на текущите им А330. Много от компаниите няма да знаят какво да ги правят тия самолети, ако ги получат утре! 

 

 

[Topfly 27094]

1 hour ago, Георги said:

Към мнение 150 в темата искаш ли да я върнем по същество? Изкарай колко е бил въздушния трафик на дълги разстояния (самолети от 757 нагоре) преди 10 години (преди 787, 350 и т.н.). Изкарай колко процента от него е трансферен и колко директен трафик. Намери същата статистика и за днес и нека да сравняваме. От А и Б да тръгнем. А не да ти плесна една графика за популацията на врабчетата и да ти кажа, че доказва нещо си.

 

До сега само аз изкарвам статистики, графики и т.н. и всеки само критикува. Нека някой друг да изкара статистики, които да оборят моето мнение. Аз лично мисля, че налична информация е достатъчна. Никой не оспори факта, че броят на директните полети на дълго разстояние расте! Въпреки опитите на @akair да релативизира този факт, аз лично не мога да си представя сценарий при който увеличението на броя на директните полети, увеличава относителния дял на пътниците летящи с прекачване.

 

Нека погледнем какво става при полетите на късо разстояние! Преди 20 години нямаше НТА в София и Европа. В момента обаче едни от най-големите авиокомпании са тези, които летят P2P:

 

Rank	Airline	Passengers carried	%
1.	Wizz Air	2,290,511	32.9%
2.	Ryanair	1,441,142	20.7%
3.	Bulgaria Air	1,009,496	14.5%
4.	Lufthansa	501,267	7.2%
5.	Austrian Airlines	271,520	3.9%
6.	easyJet	208,861	3.0%
7.	Turkish Airlines	201,899	2.9%
8.	British Airways	104,431	1.5%
9.	LOT Polish Airlines	97,469	1.4%
10.	Aegean Airlines	90,507	1.3%

Дори от космоса да го погледнеш, пак не е трудно бъзо да разбереш, че в София P2P трафика е основната част от пъникопотока, а делът на трансферния трафик е паднал значително.

 

P2P не само просто е взел значителна част от трансферния трафик, а е и създал нов трафик. Без да гледам никакви графики, съм сигурен, че трансферният трафик от София до Бари е бил с пъти по малко от колкото сега е директния трафик с полета на Уиз ер.

 

Няма никаква логика при увеличаването на броя P2P полетите на дълги разстояния и там да да не се развие този сценарий. Колкото повече пътници си намират P2P полет до своята дестинация, толкова повече хора ще предпочетат да летят директно, а други които не са летяли изобщо в тази посока, ще решат да изпробват новата дестинация. Това не означава, че хъбовете ще умрат, но тяхната роля като процент от пътуващите пътници ще намалее значително.

[Topfly 27094]

1 hour ago, Георги said:

Към мнение 150 в темата искаш ли да я върнем по същество? Изкарай колко е бил въздушния трафик на дълги разстояния (самолети

Това пак ти казвам е съвършено погрешна интерпретация. Отново. Големи самолети се поръчват и можеш да видиш поръчките на 777X и A350-1000. Бъдещето е на самолети с два двигателя и за това няма поръчки за 380/747. Същевременно А340 е по-малък и лети на дълги разстояния, а неговото производство спря отдавна, я виж колко двигателя има той. Просто броя седалки не е единствения фактор дали даден модел ще е успешен или не.

 

Никъде не съм твърдял, че големите самолети нямат никакво бъдеще, но бъдещите “големи“ самолети са доста по малки от настоящите големи самолети:

 

Boeing 777x-9	Boeing 747-8
Cockpit crew	Two	Two
Seating, 3-class	349 (8F + 49J + 292Y)	410 in 3-class
Exit Limit (Total possible passengers in one class)	475	605

 

A380	A350-1000
Passengers	853 max or 555 (22F + 96J + 437Y three class)	440 max or 387 (2-class)

Броят на седалките е ключов елемент за развитие на мегахъбовете, защото самолетодвиженията не могат да се увеличават безкрайно!

 

Като към по малките “големи“ самолети добавим и бума в поръчките на по малки самолети, като Боинг 787, A330Neo, A321Lr и т.н., които са способни за извършване на дълги полети с превозване на още по малко пътници и ниски разходи, ще видим, че изведнъж се отваря пазар за много повече директни long haul полети по света, което променя изцяло правилата на играта...

[Topfly 27094]

1 hour ago, Георги said:

Това отново е безкрайно опростяване. Тези поръчки не означават, че на авиокомпаниите им трябва самолета днес или утре и много от тях са поръчани именно с идея да бъдат получени след Х години, когато изтича ресурсите да речем на текущите им А330. Много от компаниите няма да знаят какво да ги правят тия самолети, ако ги получат утре!

Ако авиокомпаниите просто сменяха стари самолети с нови щеше да си абсолютно прав, но както ти показах от горния пример много често авиокомпаниите заменят по големи самолети с по малки или купуват малки самолети със способности да летят на дълги разстояния при много нисък разход на гориво на седалка.  Тази смяна тотално променя математиката на дългите полети и много дестинации до които да сега икономически не е било изгодно да има директен полет на дълго разстояние, сега изведнъж се появяват на пазара.

[randi 8892]

Ама аз не разбрах, ти защо не ни даваш пример за полети с 787, които не са от/до хъб? Някак заобикаляш доста въпроси, които ти се задават. Също така те питах как си представяш експлоатационно да се извършват ротациите на машините? Много ми избягваш въпросите. Не ги виждаш ли? И недей да слагаш машини от типа 787 и А330 на едно с А321, защото нямат нищо общо!

[Topfly 27094]

A220 макар и в долната граница на long haul ( long-haul as being longer than 2,200–2,600 nmi (4,100–4,800 km) ), също има потенциал да извърши революция в своя сегмент. Този модел със 100-150 пътници има възможност да извършва потенциални полети между Корк и Бостон и т.н.

 

Why The Airbus A220 Is A Game-changing Plane

https://simpleflying.com/why-the-airbus-a220-is-a-game-changing-plane/

 

 

 

[Topfly 27094]

27 minutes ago, randi said:

Ама аз не разбрах, ти защо не ни даваш пример за полети с 787, които не са от/до хъб? Някак заобикаляш доста въпроси, които ти се задават. Също така те питах как си представяш експлоатационно да се извършват ротациите на машините? Много ми избягваш въпросите. Не ги виждаш ли? И недей да слагаш машини от типа 787 и А330 на едно с А321, защото нямат нищо общо!

Светът не е черно-бял, освен за хората които не могат да виждат други цветове. Хъбът е хъб, ако се ползва основно за трансфер на пътници и крайна дестинация ако се ползва от пътниците с такава цел. Виждам въпросите, но ти не четеш отговорите.

 

Ако за София-Ню Йорк (София може да се замести произволно с Букурещ, Загреб, Будапеща и т.н.) има примерно 600 пътници седмично и се пуснат два директни полета с по 300 седалки, това полет до хъб ли ще бъде или няма да е полет до хъб? Ако примерно от тези 600 пътници само 80% решат да ползват директния полет, а останалите 20% се запълнят с пътници прекачващи се в Ню-Йорк, това полет до хъб ли ще е или ще е основно P2P полет? Ако има директен полет от София до Ню-Йорк хъбове, като Франкфурт, Лондон, Истанбул и т.н. няма ли да загубят веднага трафик?

 

Експлотационно как според теб се извършват ротациите на всички нови трансатлантически полети, които бяха пуснати последните 5-6 години? Каква е разликата според теб между 787, А330NEO и A321Lr, ако говорим за дестинация, която се включва в рейнджа и на трите модела?

 

 

[randi 8892]

Продължаваш да не отговаряш на въпросите, а ме контрираш със същите такива! Аз те питам как стават нещата според теб. А ако не правиш разлика между 787 и А321, то наистина не разбираш от авиация.

[Георги 39041]

преди 2 часа, Topfly каза:

До сега само аз изкарвам статистики, графики и т.н. и всеки само критикува. Нека някой друг да изкара статистики, които да оборят моето мнение. Аз лично мисля, че налична информация е достатъчна. Никой не оспори факта, че броят на директните полети на дълго разстояние расте!

Ами ти си човека с тезата, на твоите плещи тежи доказването и. Аз въобще не твърдя, че действително бъдещето на авиацията не е в p2p. Това, с което не съм съгласен е аргументацията ти, която е страшно едностранчива, не включва много важни фактори и като цяло е пречупена през твоята гледна точка. С количество също не можеш да постигнеш качество. Можеш да го постигнеш, ако ти самия погледнеш данните критично. Ти не се стараеш да анализираш данните безпристрастно, както трябва да се прави, ти просто ги интерпретираш както намериш за добре. Това е, което провокира моето участие тук. Иначе и на мен ми се ще никога да не прекачвам повече през живота си, но това не пречи да гледам по-трезво на нещата. 

 

преди 2 часа, Topfly каза:

Никой не оспори факта, че броят на директните полети на дълго разстояние расте! Въпреки опитите на @akair да релативизира този факт, аз лично не мога да си представя сценарий при който увеличението на броя на директните полети, увеличава относителния дял на пътниците летящи с прекачване.

Ами ей точно за това не съм особено сигурен. Защото броят на директните полети може да роди други хъбове или средни летища да се изродят в такива. Ръстът на полетите не е аналогичен на олекване на хъбовия модел! И точно това ми липсва във всичките ти тонове статистики, колко от пътниците по даден геймчейнджинг маршрут се прекачват. 

 

преди 2 часа, Topfly каза:

Нека погледнем какво става при полетите на късо разстояние! Преди 20 години нямаше НТА в София и Европа. В момента обаче едни от най-големите авиокомпании са тези, които летят P2P:

Няма никаква логика при увеличаването на броя P2P полетите на дълги разстояния и там да да не се развие този сценарий. 

Айде стига, моля те. Кратките полети са съвсем друга бира и не интерполират въобще директно в дългите. Нали ако беше така Раян и Уиз с възможностите им за оптимизирани процеси отдавна щяха да са налазили и трансатлантика, а те дори нямат и една поръчица за голям самолет. Едно е да конкурираш София - Ню Йорк директен със София - Франкфурт - Ню Йорк, съвсем друго е да конкурираш София - Бари със София - Виена - Бари. В тези дистанции се намесва и автобусния транспорт, т.е. това не е съвсем трафик създаден от нулата и тук работата ще стане съвсем дебела. 

 

преди 2 часа, Topfly каза:

Никъде не съм твърдял, че големите самолети нямат никакво бъдеще, но бъдещите “големи“ самолети са доста по малки от настоящите големи самолети:

 

Това не е задължително да е така, защото хъб концепцията умира, това може да е така, защото по-малките самолети са по-ефективни! 100 пътника повече може би не оправдават 2 двигателя повече. Ако имахме самолет с ефективността на седалка на 787/350 и размера на А380 и никой да не го поръчва, да имаме някаква що годе доста повърхностна, но леко адекватна база за сравнение. В момента нямаме такава, имаме чушки. Колко пъти да го дъвчем това, че нещата не са толкова прости и елементарни колкото ги изкарваш.

 

 

Редактирано 12 май, 2019 от Георги

[Topfly 27094]

4 minutes ago, randi said:

Продължаваш да не отговаряш на въпросите, а ме контрираш със същите такива! Аз те питам как стават нещата според теб. А ако не правиш разлика между 787 и А321, то наистина не разбираш от авиация.

Нещата стават така, че ако трансферният трафик в някои хъбове сега е примерно 60% от трафика, след вереме този трафик ще падне на примерно 30-40% и това ще промени правилата на играта. по ясно не мога да ти отговоря!

С какво допринанася за дискусията да обявиш, че не разбирам от авиация? Ако ти разбираш, обясни на неуките да се научим! Аз нямам претенциите да съм всичкознаец и ако някой ме убеди с аргументи без проблем съм готов да си обърна със 180% позицията.

[Topfly 27094]

7 minutes ago, Георги said:

Ами ей точно за това не съм особено сигурен. Защото броят на директните полети може да роди други хъбове или средни летища да се изродят в такива. Ръстът на полетите не е аналогичен на олекване на хъбовия модел! И точно това ми липсва във всичките ти тонове статистики, колко от пътниците по даден геймчейнджинг маршрут се прекачват.

 

 

17 hours ago, Topfly said:

За да не говорим във въздуха нека разгледаме един конкретен пример:

 

В момента пътуващите с прекачване в някой хъб между София и САЩ са 100%, защото няма директен полет. Нека предположим, че 25% от тези пътници искат да пътуват до Ню-Йорк, 25% до Чикаго и 50% до други градове в САЩ. Какво ще стане ако някой пусне директен полет до Ню-Йорк и Чикаго?

 

Нека преположим, че 80% от пътниците до Ню-Йорк и Чикаго ще изберат директните полети, а 20% ще продължат да пътуват с прекачване. При този вариант европейските хъбове през които са се прекачвали пътниците от София към САЩ за кратко време ще загубят 40% от трансферните пътници. Ако обаче 50% от тези които пътуват към други дестинации в САЩ също решат да ползват директните полети за да избегнат едно прекачване, това ще е загуба от 65% на пътниците по това направление за хъбове, като Лондон, Франкфурт.

 

Ръстът на трафикака като цяло няма да повлияе на горните числа или ако повлияе ще е по скоро в посока на увеличане на дела на директните полети. Директните полети много често генерират допълнителен трафик от пътници, които не биха пътували ако ги нямаше тези полети.

Аз ти дадох конкретен пример при който директните полети могат да вземат 65% от трансферния трафик на хъбовете! Дай ми и ти пример при който расте трансферния трафик при увеличаване на директните полети! Това че трансферния трафик може да се премести от едно летище на друго не означава, че като цяло расте броя или относителния дял на трансферните пътници! Растежа на малките хъбове също не означава, че се развива хъбовия модел и повече хора ще пътуват с прекачване.

[adreno 4234]

преди 3 часа, Topfly каза:

До сега само аз изкарвам статистики, графики и т.н. и всеки само критикува. Нека някой друг да изкара статистики, които да оборят моето мнение. Аз лично мисля, че налична информация е достатъчна. Никой не оспори факта, че броят на директните полети на дълго разстояние расте! Въпреки опитите на @akair да релативизира този факт, аз лично не мога да си представя сценарий при който увеличението на броя на директните полети, увеличава относителния дял на пътниците летящи с прекачване.

 

Нека погледнем какво става при полетите на късо разстояние! Преди 20 години нямаше НТА в София и Европа. В момента обаче едни от най-големите авиокомпании са тези, които летят P2P:

 

Rank	Airline	Passengers carried	%
1.	Wizz Air	2,290,511	32.9%
2.	Ryanair	1,441,142	20.7%
3.	Bulgaria Air	1,009,496	14.5%
4.	Lufthansa	501,267	7.2%
5.	Austrian Airlines	271,520	3.9%
6.	easyJet	208,861	3.0%
7.	Turkish Airlines	201,899	2.9%
8.	British Airways	104,431	1.5%
9.	LOT Polish Airlines	97,469	1.4%
10.	Aegean Airlines	90,507	1.3%

Дори от космоса да го погледнеш, пак не е трудно бъзо да разбереш, че в София P2P трафика е основната част от пъникопотока, а делът на трансферния трафик е паднал значително.

 

P2P не само просто е взел значителна част от трансферния трафик, а е и създал нов трафик. Без да гледам никакви графики, съм сигурен, че трансферният трафик от София до Бари е бил с пъти по малко от колкото сега е директния трафик с полета на Уиз ер.

 

 

 

Tрансферният трафик от София не е паднал , откакто ги има FR от София:

 

[Topfly 27094]

28 minutes ago, Георги said:

Това не е задължително да е така, защото хъб концепцията умира, това може да е така, защото по-малките самолети са по-ефективни! 100 пътника повече може би не оправдават 2 двигателя повече. Ако имахме самолет с ефективността на седалка на 787/350 и размера на А380 и никой да не го поръчва, да имаме някаква що годе доста повърхностна, но леко адекватна база за сравнение. В момента нямаме такава, имаме чушки. Колко пъти да го дъвчем това, че нещата не са толкова прости и елементарни колкото ги изкарваш.

Имаше идея да се пусне A380 NEO, като значително се подобрят разходите на гориво на седалка, но пазарът не отговори положително...

 

17 hours ago, akair said:

И за протокола, Emirates бяха поръчали 40 бройки от модела 787. На теб оставям да изразиш мнение защо са отказали поръчката. Пак на теб оставям да провериш какви други поръчки имат Emirates и да дадеш присъда - дали поръчаните самолети са "геймчейнджъри" или не са.

Според официалната комуникация причината за отказа е технически проблем, че 787 не работи добре в климатичните условия на Дубай. Не знам до колко това е реалната причина, но капцитета на летището в Дубай според мен също е сериозна причина да не поръчват много такива самолети. Веднъж цял ден гледах трафика на летището в Дубай от един круизен кораб и бях изумен как на минута-две излита по един А380 на Emirates. На летището ще стане пълна лудница, ако почнат да изпълняват полетите с по малки самолети и самолетодвиженията се увеличат примерно с 40-50%.

 

Emirates дори и да искат, нямат юридическа възможност да пускат директни полети от Европа към Азия например. Те са принудени всичко да минава през Дубай. За тях е въпрос на живот и смърт хъбовия модел да се развива и не случайно бяха най-големите спонсори на A380. Късметът им е все пак, че от и към Дубай също има доста добър растящ трафик, за разлика от Доха, която е доста по слаба като туристическа и бизнес дестинация.