Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 26994]

2 minutes ago, 2326 said:

В този смисъл, новото летище Истанбул, трябва да убие всички бизнес инвестиции в Турция и да срине бизнеса, ако се сметне, часовата ставка на всеки експерт дори само за рулирането на самолета .... 🙂

Не разбирам логиката! Наличието на добре организирано летище не убива, а улеснява инвестициите в близките райони. Рулирането какво общо има? Тук говорим ако избираш да строиш завод в София или във Видин, за София много ще натежи наличието на летище с много полети.

[Topfly 26994]

16 minutes ago, Георги said:

И понеже няколко пъти споменаваш А380, неговата гибел не е означава, че няма хляб в хъб модела. Неговата гибел означава, че няма хляб в самолети с 4 двигателя. Това е, което основно прекрати програмата - новите и по-ефективни двигатели. B777X си е хъбов самолет отвсякъде, все още не е полетял, а има прилично количество поръчки като за размера си. 

Споменавах го, защото ключовият ресурс при хъбовете са слотовете. Могат да се строят мега летища, но все пак икономически и физически времето за рулиране, броят на пистите, размерът на терминалите и т.н. имат някакъв разумен оптимум. А380 с потенциала да вози до 840 души, можеше да оптимизира липсата на капацитет на големите хъбове. По едно време го мислеха за самолета на бъдещето при вътрешни полети в Китай и Индия, но нещата се промениха и не само поради четерите двигателя...НТА почнаха да рзвиват директни полети между второстепенни летища с което промениха целия сектор...

[Topfly 26994]

3 hours ago, akair said:

По-интересно е как летището в Будапеща успя да удвои трафика без автогара, без ЖП гара и без метро - единственото условие беше да бъде концесионирано 🙂

Една от причините беше фалитът на Малев. Много “експерти“ предвиждаха, че след като се загуби транзитния трафик на Малев, летището в Будапеща ще загуби пътници, но се получи точно обратното. Летището бе концесионирано 2005-та година, но бума дойде доста по късно след фалита на Малев през 2012-та година.

 

Budapest Airport Passenger Totals 2005–2018 (millions)

[akair 14017]

1 minute ago, Topfly said:

Една от причините беше фалитът на Малев. Много “експерти“ предвиждаха, че след като се загуби транзитния трафик на Малев, летището в Будапеща ще загуби пътници, но се получи точно обратното. Летището бе концесионирано 2005-та година, но бума дойде доста по късно след фалита на Малев през 2012-та година.

 

Budapest Airport Passenger Totals 2005–2018 (millions)

 Искаш да кажеш, че трябва да фалира  FB, за да имаме "бум" на пътниците на летището в София? Но тази тема е ортогонална на автобусната/жп инфраструктура на летището...

[Topfly 26994]

1 minute ago, akair said:

 Искаш да кажеш, че трябва да фалира  FB, за да имаме "бум" на пътниците на летището в София?

FB никога не е имала позициите на Малев и не е получавала такава държавна подкрепа, която да пречи на бума на НТА.

[akair 14017]

Just now, Topfly said:

FB никога не е имала позициите на Малев и не е получавала такава държавна подкрепа, която да пречи на бума на НТА.

Добре - да разбирам, че FB  не е фактор в растежа на пътникопотока? И с тях, и без тях - каквото има да става с пътникопотока - ще стане?

[akair 14017]

Явно София има всички предпоставки за удвояване на трафика, съдейки по Будапеща - няма влак, няма автобус, няма държавна помощ и закрила на националната а/к. Даже има метро, което дава възможност за улеснен достъп до летището на поне някакви групи от хора. Само остава концесионер да му намерят...

[pr284 723]

6 hours ago, Topfly said:

За Уиз ер се говори, че почнат ли масово да получават А321NEO ще почнат трансатланически полети до Ню-Йорк и т.н. от градове където сега няма директни полети. Air Asia също чака А330 NEO да почне полети до Европа. Говори се за директни полети от Банкок до Будапеща, Прага и т.н.

Това означава за мен бърза писта към фалит. Кой ще даде слотове на Уиз в Ню Йорк? Или ще каца нейде в селски Кънектикът или Пенсилвания? А после как ще стигнеш до Ню Йорк оттам?

Иначе Будапеща е толкова цъфнала и вързала с полетите до Ню Йорк на ЛОТ, че ЛОТ ще пуска и полети Будапеща- София, за да пълни самолета Будапеща-JFK.... Не виждам никаква финансова логика в тези начинания...ама как да е

 

2 hours ago, Topfly said:

Що се отнася до влаковете във Виена изхарчиха милиарди евро за да построят новата централна гара, която вече е транзитна подобно на Централна гара в София. Тази нова инвестиция намали времето за пътуване от Будапеща до Виена с 25 минути, защото не трябва да се обикаля града с Влак за да се стигне до Westbahnhof.

Е в София поне този проблем го няма. Във Виена по обясними причини проектът се направи чак сега (реално трафикът източно от Виена се увеличи след 1990 г.)

[stanislavpp 65813]

@pr284 то плановете (слуховете) бяха за Лутън - Ню Йорк , а не за Будапеща- Ню Йорк ( в момента има директен дори Будапеща - Филаделфия на АА). Колкото до това , кое летище в Ню Йорк ще обслужва Уиз еър, аз си мисля за това в Лонг Айлънд - Ислип, в краен случай Нюбърг.

[neuromancer 25062]

 

преди 8 часа, Topfly каза:

В Източна Европа летище София е единствено с метро до летището и след като има възможност с малка инвестиция да има връзка и с влак не виждам проблем да се направи!

Изобщо няма да е малка инвестиция, просто така се застрои там, че няма откъде да мине жп линията. Преди 20 г когато започваха да строят Т2 можеше да измислят нещо, ама сега...

преди 50 минути , pr284 каза:

Това означава за мен бърза писта към фалит. Кой ще даде слотове на Уиз в Ню Йорк? Или ще каца нейде в селски Кънектикът или Пенсилвания? А после как ще стигнеш до Ню Йорк оттам?

Точно някое селско летище ще е. То това е част от нискотарифния модел. Сега сума народ летят до Шарлероа, Бове, Айндховен, Бергамо вместо Брюксел, Париж, Амстердам и Милано. Начини за да стигнеш до града се намират, дори да е нарочна автобусна линия, която струва колкото полета.

[Георги 39030]

преди 23 часа, Topfly каза:

Споменавах го, защото ключовият ресурс при хъбовете са слотовете. Могат да се строят мега летища, но все пак икономически и физически времето за рулиране, броят на пистите, размерът на терминалите и т.н. имат някакъв разумен оптимум. А380 с потенциала да вози до 840 души, можеше да оптимизира липсата на капацитет на големите хъбове. По едно време го мислеха за самолета на бъдещето при вътрешни полети в Китай и Индия, но нещата се промениха и не само поради четерите двигателя...НТА почнаха да рзвиват директни полети между второстепенни летища с което промениха целия сектор...

Слотовете са ключовия ресурс, но много лесно обвързваш неуспеха на А380 с предвиждан неуспех изцяло на хъб концепцията. А корелацията между двете неща е най-малкото спорна. Избирателното цитиране на случайни новинки от тук, от там също не помага на позицията ти. Това, че А380 е щял да промени вътрешния трафик в Индия и Япония са просто някаква смесица между любопитни новини и ПР. Още в годините, когато програмата имаше бъдеще не е имало нито една поръчка, която да е с цел изпълняване на кратки полети с максимален капацитет.

 

Намесването пък на Раянер и Уиз в дискусия за хъбовете също не мисля, че е уместно. Може и да си прав за кратките полети в Европа и Азия, но там предимството на директен полет е очевидно, докато при дългите полети не е съвсем така. При кратките полети и много лесно се създава трафик, както го правят Раян между наглед измислени дестинации, ама все още не съм видял никой да лети Бергамо - Балтимор. При все, че дългите полети на Раян се дъвчат сигурно от поне десетилетие, реална стъпка в тази посока няма. Сравнението с печалбите на Бритиш и Раян също не го мисля за уместно, след като основния пазар на двете компании е напълно различен. Все едно да сравнявам печалбата на Ролс Ройс и Дачия или някой петзвезден хотел и хостел, не бих казал че хостелите са бъдещето на нощувките, ако хостелът е по-печеливш, което е напълно възможно. Но това са приказки наизуст за разтуха в почивните дни.

 

Ако искаме дискусията да стане по-сериозна ни трябват отговори на по-задълбочени въпроси. Как се променя трафикът в големите хъбове, расте ли, намалява ли, колко % от тези движения са трансферни пътници? Същите статистики особено за тези хъбове, които не са стигнали лимита си? Колко long haul полета има до Гатуик, Станстед, Саутенд, Орли и Хан? Увеличават ли се, намаляват ли? Малко по-задълбочено трябва да се навлезе. А380 е прекратен, Раянер са печеливши, ерго бъдещето е в point-to-point полетите е логика, която едва надрасква повърхността на проблема за да не се изкажа по-крайно. А ако говорим за компании променили световната авиация, то Ryanair безспорно е такава, но подобна е и Emirates. Ама ако зачешем и този лъч съвсем ще стане сложна темата.

 

Иначе като цяло съм почти на твоето мнение, но просто на база усещане. На база реалност гибелта на хъбовете е все още в светлото бъдеще и нямаме конкретен реален пример, че наистина се върви в тази посока. Всичко е на фазата "фотошоп иновации". Сещаш се, хилядите рендери на нови свръхзвукови самолети, които излизат епизодично, но реално 2 болтчета не са завити в някой цех в тази посока. 

[Topfly 26994]

3 hours ago, Георги said:

 Колко long haul полета има до Гатуик, Станстед, Саутенд, Орли и Хан?

Когато говорим за бъдещето, няма как да избегнем предположенията, прогнозите и т.н. В момента на дълги разстояния безспорно авиокомпаниите предлагащи прекачване през големи хъбове са тези които държат пазара. Това обаче не означава, че за в бъдеще положението няма да се промени!

 

От Гетуик например Norwegian до скоро летеше до Fort Lauderdale, но го промениха на Маями. От Fort Lauderdale обаче Norwegian продължи да лети до доста дестинации в Европа, като е единсвената авиокомпания на летището предлагаща полети до Европа.

Level, Scot и Air Asia също залагат основно директни полети на дъги разстояния.

 

В темата за Air Asia вече обсъждахме, че от есента е почти сигурно, че ще пуснат директни полети от старото летище в Банкок до Прага, Будапеща и Варшава, като полетите ще бъдат изпълнявани с два нови A330-900 NEO. Air Asia X планира освен това да пусне нови полети от Азия до САЩ.

 

Макар и бавно пазарът на дълги полети почва да се променя. Аз лично изпробвах миналата година полетът на Level от Мартиник до Орли и останах много доволен...

 

 

[randi 8892]

А да си забелязал случайно, че полетите на Level от Париж се предлагат и с прекачване от Мадрид, Барселона, Валенсия и Рим? Това не е ли захранване на дълъг полет?

[Topfly 26994]

7 hours ago, randi said:

А да си забелязал случайно, че полетите на Level от Париж се предлагат и с прекачване от Мадрид, Барселона, Валенсия и Рим? Това не е ли захранване на дълъг полет?

Всичките гореспоменати авиокомпании от части предлагат полети с прекачване, но разликата е, че често това става на второстепенни летища и интензитета на свързващи полети е с пъти по малък от този при традиционните авиокомпании. Тази тенденция също показва, че пазара се мести от централните към второстепенните летища и дестинации, а ролята на прекачването става също второстепенна. От това което съм чел по въпроса очакването е с новите по малки и ефективни самолети тази тенденция да се засили и ролята на големите и централни хъбове да намалее още повече, като процент от всички полети (Това не означава непременно спад на пътникопотока, а изместване на растежа от ценралните хъбове)

 

Level от Гуадалупе през Париж Орли например предлага връзки към само 4 града в Европа. Това е несериозна бройка спрямо връзките, които предлагат Луфтханза, Бритиш и т.н. в техните хъбове...

Редактирано 3 май, 2019 от Topfly

[Topfly 26994]

A321 LR може да лети на 7400 километра. Това означава, че със самолети които побират само 240 пътници, много евтино и ефективно могат да свържат второстепенни дестинации в Западна Европа и източния бряг на САЩ.

 

[Topfly 26994]

Боинг 797 и Airbus 321xlr ще имат още по големи възможности, като ще могат да превозват 200-250 души до разстояния от близо 9000 километра. Тези самолети ще са манна небесна за летища като София, където е трудно да се съберат по 300-400 души за далечни полети.

 

Boeing 797 vs Airbus A321XLR

	Boeing 797	Airbus A321XLR
Cockpit crew	Two	Two
Seating	228 (2-Class) up to 275 (1-class)	206 (2-Class) 220 (1-Class)
Exit Limit (Total possible passengers)	250-270	Around 250 passengers
Length	155 ft 3 in / 47.3 m	44.51 m (146 ft 0 in)
Wingspan	124 ft 10 in / 38.0 m span	35.8 m (117 ft 5 in)
Wing area	1,994 sq ft (185.25 m2) area	122.4 m2 (1,318 sq ft)[
Tail height	44 ft 6 in / 13.6 m	11.76 m (38 ft 7 in)
Cabin width	139.3 in / 3.54 m cabin	3.70 m (12 ft 2 in)
Maximum takeoff weight	Unknown at this time*	Just over 100t
Cruising Speed	Possibly Mach 0.85	Mach 0.78 (829 km/h; 515 mph)
Fuel capacity	Around 11,000 US gal	Just under 10,000 US gal
Range	5,000 nmi (9,300 km)	4,700 nmi (8,700 km)

 

 

[randi 8892]

Като цяло за сега към A321XLR интерес са проявили 4 - 5 авиокомпании. Катар, които искат да въртят някакви европейски линии, които са слабо затоварени и отдалечени, и също азиатски в слабия сезон. Jetblue, TAP и Ait Transat(които са зле в момента). Ако намериш информация за поръчките на точно този модел ще е доста полезна информация. Ако тази машина и А330Нео бяха както ти ги нарече така гръмко гейм чейнджъри щяха да имат изключително много поръчки. А те нямат, поне 330 - ката. И естествено нещо, за което ама въобще не си се сетил е, че освен пътници в тия самолети се вози и карго, което в доста случаи носи големи печалби. Въобще не забелязвам кой знае какви наченки на започване на полети с малки самолети от забутани летища. Да не забравяме също така, че авиокомпаниите доста рядко се възползват от пълните възможности на самолета, като обхват на полета. То и А350ULR лети по 19000 км ама не се избиха да го поръчват(не зачеквай темата за ефективност). А за 797 въобще няма какво да го обсъждаме, защото дори на хартийка не са го нарисували и няма да влезе в експлоатация преди 2027 г. Та като цяло естествено, че има някакви промени в авиацията, но определено не са така гръмки и зашеметяващи, както ни ги представяш ти. 

[Гост]

преди 19 минути , randi каза:

 То и А350ULR лети по 19000 км ама не се избиха да го поръчват(не зачеквай темата за ефективност). 

Не знам дали е в темата, но скоро имах разговори с инженери от фабриката в Бристол. В момента има огромен интерес (сравнимо с периода от преди катастрофата в Етиопия) към този модел. А иначе ето една от публичните статии...

 

https://www.bristolpost.co.uk/news/business/airbus-lands-massive-deal-china-2685946

[Topfly 26994]

2 hours ago, randi said:

Като цяло за сега към A321XLR интерес са проявили 4 - 5 авиокомпании. Катар, които искат да въртят някакви европейски линии, които са слабо затоварени и отдалечени, и също азиатски в слабия сезон.

Сегментът на дългите директни полети тепърва ще се тества и е нормално авиокомпаниите да не се нахвърлят с големи залози на един нов пазар, но финансовите успехи дори на такива екстра дълги директни полети, като Пърт Лондон показва, че публиката иска много да лети директно цък цък

 

 

Населението на Пърт е 1,47 милиона души или малко повече от това на София, а годишният пътникопоток на летището е 14 милиона души. Реално това е порядъка на София, Будапеща, Букурещ, Прага и т.н. Интересното е, че 59% от пътниците на този полет са австралийци, което означва, че жителите на такъв малък град имат потенциала да напълнят директен полет дори до другия край на земното кълбо...

 

 

 

За София - Ню-Йорк ще е достатъчен дори един A321LR и няма да има нужда от xlr.

DISTANCE BETWEEN

New York, US	40.7143 -74.0060
Sofia, BG	42.6975 23.3241
Miles:	4709.34
Kilometers:	7578.75
Bearing:	NE

Редактирано 3 май, 2019 от Topfly

[Topfly 26994]

[randi 8892]

София - Ню Йорк е спорно дали ще може да го прави ЛР без някакви ограничения в затоварването. Ти недей ги гледа точните км м/у градовете. То са ветрове, маршрути, допълнително гориво за холдинг или кацане на запасно летище. За мен 321ЛР не може да лети от София до Ню Йорк.

[Topfly 26994]

Ето какво казва шефът на Катар за A321LR:

 

For the airlines, the ‘how to use this jet to maximise profitability’ conversation is incredibly clear to have when discussing the A321LR. Group CEO of Qatar Airways, H.E. Mr Akbar Al Baker (an A321LR customer) told me “We could go to Phuket in low season, also to Krabi, and new destinations to Africa which are thin, intercontinental routes. We could also go to new destinations in Europe where the destination does not really have the volume for a widebody aircraft”

 

 

Към А321XLR обаче също има интерес:

 

The European planemaker is in detailed talks with airlines over the price and timing of an even longer-range variant – currently dubbed the A321XLR. Airbus has already pencilled in provisional orders subject to a formal launch which will take place later this year. The manufacturer is likely to announce the launch of the longer range variant of an already long-range jet once it is able to gather around 200+ orders from airline customers.

 

The A321XLR is likely to have a higher maximum take-off weight (meaning it can leave the ground heavier) and at least 500 nautical miles more range than the existing 4,000-mile range A321LR. Both the Lufthansa Group, and Air Malta have expressed public interest in the A321XLR.

 

 

Airbus Will Launch A321XLR This Year

https://aviationanalyst.co.uk/2019/04/10/airbus-will-launch-a321xlr-this-year/

 

 

[Topfly 26994]

38 minutes ago, randi said:

София - Ню Йорк е спорно дали ще може да го прави ЛР без някакви ограничения в затоварването. Ти недей ги гледа точните км м/у градовете. То са ветрове, маршрути, допълнително гориво за холдинг или кацане на запасно летище. За мен 321ЛР не може да лети от София до Ню Йорк.

Безспорно София-Ню-Йорк не е идеалният маршрут, но с някакви ограничения дори и той може да се лети. Важното е, че с много ниски разходи на седалка ще могат да се летят трансконтинентални полети с около 200 пътници, което значително ще промени правилата на играта...

[tch 6269]

преди 1 час, Topfly каза:

Населението на Пърт е 1,47 милиона души или малко повече от това на София, а годишният пътникопоток на летището е 14 милиона души. Реално това е порядъка на София, Будапеща, Букурещ, Прага и т.н. Интересното е, че 59% от пътниците на този полет са австралийци, което означва, че жителите на такъв малък град имат потенциала да напълнят директен полет дори до другия край на земното кълбо...

 

Perth свъщност е над 2 милиона, като сложиш и покупателната способност се оказва, че има "само" 4-5 пъти повече население, което може да си позволи подобен полет. Също така сравнението с европейски летища не е правилно, заради по-дългите и скъпите полети, които се извършват заради географските особености.

[Topfly 26994]

20 minutes ago, tch said:

Perth свъщност е над 2 милиона, като сложиш и покупателната способност се оказва, че има "само" 4-5 пъти повече население, което може да си позволи подобен полет. Също така сравнението с европейски летища не е правилно, заради по-дългите и скъпите полети, които се извършват заради географските особености.

Гледал съм малко по стари данни, но това не променя порядъка. Будапеща и околностите е три милиона.  Покупателната способност в Пърт не влияе много, защото местните не летят повече, а трафика е сравним с този в Европа. Според Уикипедия поне 90% от трафика от полети под 5 часа, като 2/3 от трафика е от вътрешни полети в Австралия. цък 

София-Лисабон или Пърт -Мелбърн са на едно и също разстояние...

 

Що се отнася до полета Пърт - Лондон на мен и пари да ми плащаш не бих се качил на полет от 17 часа. 100 пъти бих предпочел два пъти по 10 часа полети, но явно пазарът не съм аз 🙂

Редактирано 3 май, 2019 от Topfly