Авиоинциденти...

[Гост 45#2]

Аз имам хипотеза, че flightradar омазва базата понякога.

Миналата седмица ми показваше грешна регистрация на един Ембраер на Австрийските. И излизаше все едно самолета отнякъде е пътувал празен до София, за да изпълни полета до Виена, което не беше така. Към днешна дата са го коригирали.

Машината на Уиз после си е летяла от BUD, така че подозирам пак грешка в обработката на данните... 

Не се ориентирам в сайта на будапещенското летище, иначе бих сравнил там.

 

п.п. и на скрийн шота нещо не се връзва с времената на полетите на машината.

Редактирано 26 февруари, 2018 от 45#2

[Фил]

преди 4 часа, Topfly каза:

 

Тез не са ли чували за пожарогасител?  И като я гледам тая стюардеска как реагира - май нещо им куца обучението на Чайна саутърн. 

 

[Topfly]

44 minutes ago, vorbis said:

Каква е логиката София -Тел Авив да кацне в Будапеща?!?  Гледам на картинката, че се върти около София. Не е ли по-логично да кацне в София или Пловдив? А той запрашва на северозапад.

В София времето е било лошо, а в Будапеща са имали резервен самолет с който пътниците вече са продължили към Тел Авив. Проблемът е бил, че различните уреди са показвали различни данни за скорост и височина, но при А321 имало някаква резервна система с GPS за подобни ситуации.

33 minutes ago, Боби said:

Аз имам хипотеза, че flightradar омазва базата понякога.

Миналата седмица ми показваше грешна регистрация на един Ембраер на Австрийските. И излизаше все едно самолета отнякъде е пътувал празен до София, за да изпълни полета до Виена, което не беше така. Към днешна дата са го коригирали.

Машината на Уиз после си е летяла от BUD, така че подозирам пак грешка в обработката на данните... 

Не се ориентирам в сайта на будапещенското летище, иначе бих сравнил там.

 

п.п. и на скрийн шота нещо не се връзва с времената на полетите на машината.

Няма грешка! Самолетът реално е кацнал, сменили са машината и след това пътниците са продължили с новата машина, но със същия номер на полета към Тел Авив.

[Topfly]

Чета, че 3 самолета на Уиз ер по едно и също време имат един и същи технически проблем.  Явно някои уреди не са тествани достатъчно добре при работа в студено време. Става дума за най-новите има самолети А321.

[Topfly]

София - Бергамо на Уиз ер също е кацнал в Будапеща поради подобен технически проблем

 

[Иван Попов]

Самолет на United Airlines успя да се приземи без един колесник!

Браво браво!

За повече инфо: тук

Ако това не е за тук, моля  да се премести.

Редактирано 26 февруари, 2018 от Иван Попов

[tch]

преди 6 часа, Topfly каза:

София - Бергамо на Уиз ер също е кацнал в Будапеща поради подобен технически проблем

 

Само А321 обслужвани в София ли имат такива проблеми? 

[Topfly]

Just now, tch said:

Само А321 обслужвани в София ли имат такива проблеми? 

Да

[tch]

преди 3 минути , Topfly каза:

Да

И ние да се прочуем в авиосредите. Дано все пак е някакво недоглеждане от страна на инженирите в Ербъс, а не лош deicing от наша страна....

[Topfly]

 

[randi]

Проблема при А321 на WIzz е, че са ги пръскали лошо и са запушили тръбите на Пито.

Редактирано 5 март, 2018 от randi

[Ilian359]

Конкретно в София ли?

[tch]

преди 1 минута , Ilian359 каза:

Конкретно в София ли?

То само в София го имаше този проблем.

[Фил]

преди 2 часа, randi каза:

Проблема при А321 на WIzz е, че са ги пръскали лошо и са запушили тръбите на Пито.

Е бива ли тези, на които работата им е да пръскат, да не знаят как да пръскат? 
А откъде е информацията? Официална ли е? 

Редактирано 5 март, 2018 от Фичо

[FlyTraveler]

преди 3 часа, randi каза:

Проблема при А321 на WIzz е, че са ги пръскали лошо и са запушили тръбите на Пито.

Запушени тръби на Пито е изключително опасен проблем, самолети са се разбивали поради тази причина. GPS система не виждам как ще покаже true airspeed в реално време, а това е един от основните показатели, които пилотите трябва да знаят за да задържат самолета във въздуха.

Тези, които са пръскали самолетите на Уиз на летище София, не са ли пръскали и други самолети? Доколкото съм забелязвал, пръскат против обледеняване крилата, вертикалния и хорозонталния стабилизатори, основно контролните движещи се повърнхости. По-склонен съм да си помисля, че тръбите на Пито евентуално са се обледенили, отколкото, че са запушени от разтвора против обледеняване.

Редактирано 5 март, 2018 от FlyTraveler

[randi]

Официално няма нищо. Може да се иска и пръскане на фюзелаж.

[Topfly]

4 hours ago, randi said:

Проблема при А321 на WIzz е, че са ги пръскали лошо и са запушили тръбите на Пито.

Това потвърждава предположението на унгарските експерти... Имаш ли идея кой дава тази услуга на летището в София?

[дядо Пепи]

преди 12 часа, FlyTraveler каза:

Запушени тръби на Пито е изключително опасен проблем, самолети са се разбивали поради тази причина. GPS система не виждам как ще покаже true airspeed в реално време, а това е един от основните показатели, които пилотите трябва да знаят за да задържат самолета във въздуха.

Тези, които са пръскали самолетите на Уиз на летище София, не са ли пръскали и други самолети? Доколкото съм забелязвал, пръскат против обледеняване крилата, вертикалния и хорозонталния стабилизатори, основно контролните движещи се повърнхости. По-склонен съм да си помисля, че тръбите на Пито евентуално са се обледенили, отколкото, че са запушени от разтвора против обледеняване.

Тръбата на Пито няма НИЩО общо с GPS системата. Макар и двете да дават сходна информация. Тръбата на Пито е част от ПВД системата, която захранва анероидно-мембранните прибори - скоростомер, висотомер, вариометър, указателя на "височината" в кабината. От Пито се взема динамично налягане ( скоростният напор) и статично налягане. Пилотирането на самолета става по приборна скорост, т.е. скоростният напор. По маршрут се работи със ground speed, т.е. скорост на самолета спрямо земята. А GPS дава скоростта, като промяна на координати спрямо спътниците или земни станции, с които GPS приемникът е установил захват.  

Проблемът със запушени или обледенени тръби на Пито е много опасен, защото към приборите не постъпва или постъпва неверна ( лъжлива ) информация. Ако е обледенено или запушено  челното отверстие на тръбата на Пито (като най-често става) с изкачване във височина скоростомерът се превръща във висотомер. Защото в него се подава  грешно динамично налягане и статично налягане от малките отвори по корпуса, които по-трудно замръзват. По този начин с изкачване във височина има "статика", но няма "динамика", казано на авиаторски език. В резултат на това скоростта ( приборна)  расте. В стремежа си да поддържа режима на полета екипажът увеличава верт. скорост. Но реалната приборна скорост започва да пада. Минава се в критични режими на работа на крилото, загуба на скорост, срив и ........... Хубаво е, когато екипажът се усети. Но за съжаление не винаги става.  Пример: AIR FRANCE  над Атлантика, и последния случай с АН-148 до Москва. Разбира се това е моето скромно мнение ( за катастрофите имам в предвид). А другото е теория, която съм учил първи курс на ВНВВУ.  Малко дълго стана, ама дано е разбираемо.       

[SLX]

Преди 1 час, дядо Пепи каза:

Тръбата на Пито няма НИЩО общо с GPS системата. Макар и двете да дават сходна информация. Тръбата на Пито е част от ПВД системата, която захранва анероидно-мембранните прибори - скоростомер, висотомер, вариометър, указателя на "височината" в кабината. От Пито се взема динамично налягане ( скоростният напор) и статично налягане. Пилотирането на самолета става по приборна скорост, т.е. скоростният напор. По маршрут се работи със ground speed, т.е. скорост на самолета спрямо земята. А GPS дава скоростта, като промяна на координати спрямо спътниците или земни станции, с които GPS приемникът е установил захват.  

Проблемът със запушени или обледенени тръби на Пито е много опасен, защото към приборите не постъпва или постъпва неверна ( лъжлива ) информация. Ако е обледенено или запушено  челното отверстие на тръбата на Пито (като най-често става) с изкачване във височина скоростомерът се превръща във висотомер. Защото в него се подава  грешно динамично налягане и статично налягане от малките отвори по корпуса, които по-трудно замръзват. По този начин с изкачване във височина има "статика", но няма "динамика", казано на авиаторски език. В резултат на това скоростта ( приборна)  расте. В стремежа си да поддържа режима на полета екипажът увеличава верт. скорост. Но реалната приборна скорост започва да пада. Минава се в критични режими на работа на крилото, загуба на скорост, срив и ........... Хубаво е, когато екипажът се усети. Но за съжаление не винаги става.  Пример: AIR FRANCE  над Атлантика, и последния случай с АН-148 до Москва. Разбира се това е моето скромно мнение ( за катастрофите имам в предвид). А другото е теория, която съм учил първи курс на ВНВВУ.  Малко дълго стана, ама дано е разбираемо.      

Благодаря за информацията от първа, пилотска ръка. 

На мен обаче ми се струва много малко вероятно пръскането при деайсинг да причинява запушване или замръзване на челния отвор на тръбите на Пито. Но може и това да е станало.  Всъщност, ако хипотетично приемем, че наземният персонал е бил съставен от мърлячи, които са "напълнили" тръбите на Пито и то от двете страни с антиобледеняващия течен агент, който при набора на височина е останал вътре?, а в последствие е замръзнал заради значително по-ниската температура при увеличаване на височината... Това ми звучи още по-малко вероятно. 

Редактирано 6 март, 2018 от SLX

[randi]

Не искам да коментирам повече.... Предполагам ще има някакво разследване по случая. 

[Фил]

преди 3 часа, дядо Пепи каза:

 Ако е обледенено или запушено  челното отверстие на тръбата на Пито (като най-често става) ... 

А тези тръби на Пито нямат ли някаква система (нагреватели) против замръзване? 
Защото даже и на земята да е топло, при обичаен полет самолетът винаги се издига на височина с температура под нулата и в случай, че по време на набиране на височина мине през област с валеж, би могло да се получи обледеняване.

P.S. 
Едно два клипа с подробно обяснение за принципа на действие на тръбите на Пито

 

 

 

Редактирано 6 март, 2018 от Фичо

[П.Кръстев]

А това е епизодът от поредицата Air Crash Investigation на National Geographic, който описва фаталния инцидент с полет 447 на Air France от Рио до Париж през 2009г, при който се случва точно такъв инцидент с Пито тръбите...

 

https://www.youtube.com/watch?v=YJzg6W2f7Ng 

[дядо Пепи]

Преди 1 час, Фичо каза:

А тези тръби на Пито нямат ли някаква система (нагреватели) против замръзване? 
Защото даже и на земята да е топло, при обичаен полет самолетът винаги се издига на височина с температура под нулата и в случай, че по време на набиране на височина мине през област с валеж, би могло да се получи обледеняване.

Системата ( всъщност са две системи, от двете страни на самолета ) има обогрев. Той се включва преди тръгване за рулиране ( ако не се лъжа) . Не си спомням дали по време на de icing обработка  на самолета се изключваше.   

[SLX]

Към @дядо Пепи с извинение за отклонението от темата, понеже сега видях по-горе цитиран инцидентът с  447 на Air France. При съмнение за грешни данни от авиониката при нощен полет над океана има ли протокол при който да се опита от FL350 да се слезе и да се изравни самолетът по визуални ориентири? Или е решение на пилота? А нощем над Атлантическия океан и без луна изобщо може ли да се лети по VFR? 

Между другото видеото на NG с полет 447 го гледах на летището в Рио де Жанейро преди 10-ина дни на телефона си, като съседите ми поетапно пребледняваха...

Редактирано 6 март, 2018 от SLX

[дядо Пепи]

преди 44 минути , SLX каза:

При съмнение за грешни данни от авиониката при нощен полет над океана има ли протокол при който да се опита от FL350 да се слезе и да се изравни самолетът по визуални ориентири? Или е решение на пилота? А нощем над Атлантическия океан и без луна изобщо може ли да се лети по VFR? 

Да започна от там, че действията на екипажа се изпълняват по т.н. процедури - нормални и аварийни. Не си спомням каква машина  на Air France падна над Атлантика. Но съм почти абсолютно сигурен, че каквато и да е била, в нейния  FOM ( Flight Operation Manual) няма процедура за промяна на ешелона, за да търси земни ориентири и пилотира визуално. Единствено ( може би ) има процедура за визуален заход за кацане някъде , по някакви причини.Но във всички случаи всякакви действия на екипажа биха били допустими, за да завърши полета безопасно и бъде спасен живота на пътниците и екипажа, както и целостта на машината.   

Не знам някой да лети по трековете през Атлантика визуално. Още при попълването на Flight Plan трябва да се посочи вида на полета. и мисля, че като се напиша VFR всичко ще приключи до тук.

За конкретните случаи, които споменах -  над Атлантика и до Москва по-скоро си задавам въпроса няма ли сигнализация за отказ или не включен обогрев на Пито . Защото, както вече имах възможност да напиша, от там е тръгнало всичко ( по мое скромно мнение).