Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 27090]

2 minutes ago, adreno said:

Tрансферният трафик от София не е паднал , откакто ги има FR от София:

Как го разбра това от тази графика? Това което със сигурност може да се твърди, че относителният дял на трансферните пътници, като процент от общия брой на пътниците е намалял, защото пазарният дял на авиокомпаниите, които предлагат трансфер е намалял.

[Topfly 27090]

1 hour ago, randi said:

 А ако не правиш разлика между 787 и А321, то наистина не разбираш от авиация.

Airbus и CEO-то на Tap също ли не разбират от авиация след като правят такива картинки и изявления за трансатлантически полети с А321Lr?

 

 

 

TAP Air Portugal CEO, Antonoaldo Neves, expects that investing in the latest Airbus model will assist in the airline’s expansion into new markets. Neves states:

“The A321LR is critical for TAP’s expansion plans. With its superior range, we can comfortably explore markets in North America, South America, and Africa from Portugal, and it’ll fit in seamlessly with our A330neos.”

The A321LR is perfect for transatlantic flights. It has capabilities of flying up to 4,000 nm or 7,400 km nonstop. From its Portugal hub, the airline is looking into introducing direct flights to the east coast of North America, potential destinations including Montreal, New York, Boston, or Washington DC. We may also see an introduction of direct flights to northern Brazil, with routes to Recife, Natal, Fortaleza, or Salvador all in consideration.

https://simpleflying.com/tap-a321-lr-delivery/

 

Скоро имаше вариант да купя билети с TAP и ме учуди, че реално няма никаква разлика между офертата на TAP и Norwegian като структура. И двете компании предлагат връзка през хъб към транстлантическите полети, но в центата не са включени чекиран багаж, избор на място и т.н., а цените за еднопосочен полет са си около 50% от цената на двупосочен. Уж едната авиокомпания е НТА, а другата е традиционна авиокомпания, но аз лично не намерих голяма разлика. Може би единствено работата основно от един хъб е основната разлика...

[Topfly 27090]

Плановете на Air Lingus с A321Lr са следните:

 

 

https://simpleflying.com/aer-lingus-a321lr-routes/

[Topfly 27090]

Интересна статия за потенциала на модела

A321neoLR: Ideal for new North Atlantic routes, potentially a global game changer

https://centreforaviation.com/analysis/airline-leader/a321neolr-ideal-for-new-north-atlantic-routes-potentially-a-global-game-changer-439182

[akair 14017]

9 hours ago, Topfly said:

Ако погледнеш поръчките на самолетите, бедещето еднозначно е на моделите със значително по малко седалки спрямо моделите Боинг 747 или А380. Като до тази информация сложиш и информацията, че въздушният трафик постоянно расте и вероятно ще продължи да расте, човек е добре да си задададе въпроса какво ще стане с мегахъбовете? Имаме растяш пътникопоток в света, но в същото време намалява какпацитета на самолетите. При тази ситуация мегахъбовете трябва да имат увеличение на самолетодвиженията, значително надвишаващо ръста на пътниците. Как ще стане физически този процес, след като и сега значителна част от мегахъбовете страдат от липса на капацитет? Може да се правят по големи летища, като това в Истанбул, но решение ли е това на проблема? Тези огромни хъбове как ще решат проблема с големият престой на самолетите на земята и желанието на пътниците да летят с директни полети?

Остави 4-моторниците - тях сме ги загубили. Не броят седалки, а  броят двигатели оказа влияние там. Мегахъбовете ги разширяват, за да поемат допълнителното натоварване; а в Истанбул го построиха отново - по-назад ти ги изброих даже, да не пиша едно и също по няколко пъти.

3 hours ago, Topfly said:

Според официалната комуникация причината за отказа е технически проблем, че 787 не работи добре в климатичните условия на Дубай. Не знам до колко това е реалната причина, но капцитета на летището в Дубай според мен също е сериозна причина да не поръчват много такива самолети. Веднъж цял ден гледах трафика на летището в Дубай от един круизен кораб и бях изумен как на минута-две излита по един А380 на Emirates. На летището ще стане пълна лудница, ако почнат да изпълняват полетите с по малки самолети и самолетодвиженията се увеличат примерно с 40-50%.

Дотук добре. А провери  ли какви самолети са поръчали? 😉  За да може да разсъждаваме дали промяна в самолетодвиженията ще създаде хаос или не.

 

3 hours ago, Topfly said:

Emirates дори и да искат, нямат юридическа възможност да пускат директни полети от Европа към Азия например. Те са принудени всичко да минава през Дубай. За тях е въпрос на живот и смърт хъбовия модел да се развива и не случайно бяха най-големите спонсори на A380. Късметът им е все пак, че от и към Дубай също има доста добър растящ трафик, за разлика от Доха, която е доста по слаба като туристическа и бизнес дестинация.

Това сега е някакво мнение, което съвсем не е задължително да отговаря на истината

 

6 hours ago, Topfly said:

Броят на седалките е ключов елемент за развитие на мегахъбовете, защото самолетодвиженията не могат да се увеличават безкрайно!

Ето това не е вярно. Самолетодвиженията могат да се увеличават с построяване на допълнителни писти и допълнителни гейтове. Последните 2 неща се случват там, където няма капацитет вече 😉 - напр. Чикаго, Истанбул,...

6 hours ago, Topfly said:

До сега само аз изкарвам статистики, графики и т.н. и всеки само критикува. Нека някой друг да изкара статистики, които да оборят моето мнение.

Това е елементарно - потърси в Wikipedia, на която ти вярваш, "List of busiest airports by passenger traffic". Статията на английски има данни от 2010 до 2018. За 2010 от топ 30, трафикът е намалял само в 2 летища. Като за 2010 трафикът е намалял с 0.2%, но през 2011 се е увеличил с 5.4% - овъролл има повишаване на трафика през 2011 спрямо 2009. Другото със спад 2010-та е Вегас, но до 2012-та има нетно увеличение спрямо 2009-та.  За 2011-та 4 от топ 50 летища. Като Чикаго си връща бройката и има нетно увеличение до 2015-та спрямо 2011-та. Токио има сериозно увеличение 2012-та и съответно нетно увеличение на 2010-та до 2012-та. Ето това е критичен прочит на статистика, за който и @Георги ти спомена на няклко пъти. Цялостно, почти всичките най-големи летища имат растеж в пътникопотока от година за година. Не проследих всичките от край до край, но ще ми интересно да видя колко имат устойчива тенденция на намаляващ трафик като брой пътници.

 

6 hours ago, Topfly said:

Като към по малките “големи“ самолети добавим и бума в поръчките на по малки самолети, като Боинг 787, A330Neo, A321Lr и т.н., които са способни за извършване на дълги полети с превозване на още по малко пътници и ниски разходи, ще видим, че изведнъж се отваря пазар за много повече директни long haul полети по света, което променя изцяло правилата на играта...

Хайде сравни 787 с А330СЕО и 767, а А321LR - 757 😉

3 hours ago, Topfly said:

Нещата стават така, че ако трансферният трафик в някои хъбове сега е примерно 60% от трафика, след вереме този трафик ще падне на примерно 30-40% и това ще промени правилата на играта. по ясно не мога да ти отговоря!

Хайде да подходим научно - намери данни за 8 последователни години и ще приложим регресия, за да видим някакви числа, които имат поне математическа обосновка, ако не нещо друго. И да спрем да си измисляме числа...

 

И провери полетите на ТАП с А321LR от кое летище в Португалия ще стартират 😉

 

И още един много конкретен пример - АА проактивно елиминират p2p трафика - те работят в посока точно обратната на това, което ти пишеш - те увеличават броя на трансферните пътници. А Скот Кирби носи отговорност пред инвеститорите за действията си.

[Topfly 27090]

46 minutes ago, akair said:

Това е елементарно - потърси в Wikipedia, на която ти вярваш, "List of busiest airports by passenger traffic". Статията на английски има данни от 2010 до 2018. За 2010 от топ 30, трафикът е намалял само в 2 летища. Като за 2010 трафикът е намалял с 0.2%, но през 2011 се е увеличил с 5.4% - овъролл има повишаване на трафика през 2011 спрямо 2009. Другото със спад 2010-та е Вегас, но до 2012-та има нетно увеличение спрямо 2009-та.  За 2011-та 4 от топ 50 летища. Като Чикаго си връща бройката и има нетно увеличение до 2015-та спрямо 2011-та. Токио има сериозно увеличение 2012-та и съответно нетно увеличение на 2010-та до 2012-та. Ето това е критичен прочит на статистика, за който и @Георги ти спомена на няклко пъти. Цялостно, почти всичките най-големи летища имат растеж в пътникопотока от година за година. Не проследих всичките от край до край, но ще ми интересно да видя колко имат устойчива тенденция на намаляващ трафик като брой пътници.

 

От горните данни изобщо не се разбира как се е променил евентуално трансферния трафик на тези летища. Ako погледнеш ръста на пътуващите със самолет, той е значително по висок от ръста на пътникопотока на големите летища. Това означава, че ръстът на по малките летища значително надвишава ръста на хъбовете и по малките летища почват да става генератора на ръст в авиоиндострията:

 

 

 

[akair 14017]

10 minutes ago, Topfly said:

От горните данни изобщо не се разбира как се е променил евентуално трансферния трафик на тези летища. Ako погледнеш ръста на пътуващите със самолет, той е значително по висок от ръста на пътникопотока на големите летища. Това означава, че ръстът на по малките летища значително надвишава ръста на хъбовете и по малките летища почват да става генератора на ръст в авиоиндострията:

Добре де, нужно ли е така да профанизираме дискусията. Хайде вземи данните за растежа на най-големите летища, сметни average, median  и standard deviation и сравни данните с данните, които ти си постнал за процентния растеж на пътниците по света. Някак очаквано и разбираемо е хъбовете със свободен капацитет да растат с повече от хъбовете, които работят на капацитета си. И също така, данните показват, че хъбовете растат с растежа на индустрията - няма забавяне.

Или изкарай друга статистика - сметни сумата на броя минали през 50-те най-големи летища за няколко последователни години и сметни процентната промяна. Наложи я върху данни, които ти изнесе за растежа на пътникопотока и сравни данните. FYI - сигурно съм ги погледнал тези числа, преди да пиша 😉

 

(И от всичко, което изписах, ти само по статистиката за летищата ли имаш какво да напишеш?)

[Topfly 27090]

13 minutes ago, akair said:

Airbus ще увеличи максималното излетно тегло на своите А220 с 2.3 тона. Това ще им даде около 450 допълнителни морски мили

http://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2019/05/21/airbus-extends-range-of-a220-in-bid-to-dominate-regional-market/#64090af06454

 

Явно пазарът натиска производителите в посока към производство на все повече самолети, които могат да превозват с директни полети на все по дълги разстояния малко пътници...

[Topfly 27090]

[akair 14017]

32 minutes ago, Topfly said:

 

Явно пазарът натиска производителите в посока към производство на все повече самолети, които могат да превозват с директни полети на все по дълги разстояния малко пътници...

А може би просто производителят е в тази фаза, в която вече има някакви статистически данни от доставени 50-60-70 машини и стотици излитания, кацани, полетни часове - може да си позволи да оптимизира машината чисто документално.

[Topfly 27090]

5 minutes ago, akair said:

А може би просто производителят е в тази фаза, в която вече има някакви статистически данни от доставени 50-60-70 машини и стотици излитания, кацани, полетни часове - може да си позволи да оптимизира машината чисто документално.

Това “чисто документално“ оптимизиране отваря нови пазари за Airbus и авиокомпаниите:

 

“This new MTOW will allow operators to reach markets which today cannot be served by other small single-aisle aircraft types,” said Christian Scherer, Chief Commercial Officer at Airbus.

The added range could support routes between Western Europe and the Middle East, or from Southeast Asia to Australia.

https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2019/05/21/airbus-extends-range-of-a220-in-bid-to-dominate-regional-market/

[akair 14017]

Това за новите пазари за Airbus е твоя интерпретация, предполагам. ССО-то е казал "новото МИТ ще позволи на операторите да достигнат пазари, които..."

Ясно се вижда от графиакта на Airbus, че се опитват да впечатлят  JetBlue (Boston) и да им предложат полети до Дъблин. Сеул е заради Korean, които вече са им клиент. А Dubai - за да се опитат да впечатлят Emirates, от които нямат никакви поръчки.

Да увеличиш  MTOW на база статистика и без преправяне на самолета е относително евтино и cost/benefit анализа явно е показал, че има смисъл да го правят.

Сега остава да видим кой и как ще ползва самолета за дълги полети (ако изобщо някой го прави)...

[Topfly 27090]

42 minutes ago, akair said:

Да увеличиш  MTOW на база статистика и без преправяне на самолета е относително евтино и cost/benefit анализа явно е показал, че има смисъл да го правят.

В авиацията няма нищо евтино и искренно се надявам Airbus да не правят такива “статистически грешки“ при които крайният резултат се променя с цели 15%. Допълнителни 830 километра е разстоянието София-Виена! Щом са решили да променят характеристиките на един модел, който се продава със сигурност го правят въз основа на реален "benefit", който ще им донесе повече продажби. Авиокомпаниите за разлика от аматьорите не се интересуват много от параметрите написани в маркетинговите документи и продажбите няма да се увеличат само защото на хартия самолетът може да лети по далече!

[Topfly 27090]

54 minutes ago, akair said:

Това за новите пазари за Airbus е твоя интерпретация, предполагам. ССО-то е казал "новото МИТ ще позволи на операторите да достигнат пазари, които...".

 

1 hour ago, Topfly said:

“This new MTOW will allow operators to reach markets which today cannot be served by other small single-aisle aircraft types,” said Christian Scherer, Chief Commercial Officer at Airbus.

The added range could support routes between Western Europe and the Middle East, or from Southeast Asia to Australia.

https://www.forbes.com/sites/marisagarcia/2019/05/21/airbus-extends-range-of-a220-in-bid-to-dominate-regional-market/

 

We’ve also heard quite a bit about the possibility of airlines using the A220 for transatlantic operations. With the previous range of the plane, operating transatlantic flights was right at the margins, while now it could easily be done.

For example, take the 3,350nm range on the A220-300 (which is the shorter range of the two planes). With that increased range all kinds of routes are easily possible from the US East Coast to Western Europe (this map shows a 3,350nm range from Boston).

 

 

Airbus Improves A220 Range, But Does It Matter?

https://onemileatatime.com/airbus-a220-range-improvement/

[Topfly 27090]

Ето и официалното съобщение на Airbus:

 

"This performance increase is achieved by taking credit of existing structural and systems margins as well as existing fuel volume capacity. This will allow airlines to tap into new routes that were not possible before, connecting key cities in Western Europe with the Middle East or from Southeast Asia to Australia. "

 

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/05/airbus-announces-major-performance-improvement-to-its-latest-singleaisle-aircraft--the-a220-family.html

[akair 14017]

15 minutes ago, Topfly said:

В авиацията няма нищо евтино и искренно се надявам Airbus да не правят такива “статистически грешки“ при които крайният резултат се променя с цели 15%. Допълнителни 830 километра е разстоянието София-Виена! Щом са решили да променят характеристиките на един модел, който се продава със сигурност го правят въз основа на реален "benefit", който ще им донесе повече продажби. Авиокомпаниите за разлика от аматьорите не се интересуват много от параметрите написани в маркетинговите документи и продажбите няма да се увеличат само защото на хартия самолетът може да лети по далече!

Аз затова написах относително евтино 😉 Не става дума за "статистически грешки", а за анализ на налични данни от реално извършени полети - данни, които е трудно да бъдат симулирани (разбирай няма как да бъдат симулирани и да не е безсмислено скъпо) при разработката на модела.

Също така професионалистите знаят, че едно "флаши" заглавие помага да бъде привлечено вниманието на потенциалните клиенти. Веднъж привлекли вниманието им, е работа на тъговците да направят така, че да се случи сделка.

 

9 minutes ago, Topfly said:

We’ve also heard quite a bit about the possibility of airlines using the A220 for transatlantic operations. With the previous range of the plane, operating transatlantic flights was right at the margins, while now it could easily be done.

For example, take the 3,350nm range on the A220-300 (which is the shorter range of the two planes). With that increased range all kinds of routes are easily possible from the US East Coast to Western Europe (this map shows a 3,350nm range from Boston).

 

 

Airbus Improves A220 Range, But Does It Matter?

https://onemileatatime.com/airbus-a220-range-improvement/

Много флаши картинка на Милята, но огледай детайлите - на графиакта на Airbus се вижда от Бостън само Дъблин. А на графиката на Милята - цяла Португалия, цяла Испания, цяла Великобритания, Германия, Франция, Бенелюкс, .... Ако самолетът наистина можеше да лети до тези дестинации, дали Airbus нямаше да го нарисуват в техния флайър. На картинката на AIrbus синята линия не стига до Африка, а на тази на Милята - достига 🙂 

2 minutes ago, Topfly said:

Ето и официалното съобщение на Airbus:

 

"This performance increase is achieved by taking credit of existing structural and systems margins as well as existing fuel volume capacity. This will allow airlines to tap into new routes that were not possible before, connecting key cities in Western Europe with the Middle East or from Southeast Asia to Australia. "

 

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/05/airbus-announces-major-performance-improvement-to-its-latest-singleaisle-aircraft--the-a220-family.html

Да - видели са, че нещо е преуразмерено твърде много, след като 60 самолета са летели няколко години... Такива неща се случват и при други модели на производителя. Не ми се рови, но няма да се изненадам, ако и Боинг правят същото...

 

Не знам как от 787 и хъбовете, някак дискусията се измести върху А220....

[Topfly 27090]

3 minutes ago, akair said:

Също така професионалистите знаят, че едно "флаши" заглавие помага да бъде привлечено вниманието на потенциалните клиенти. Веднъж привлекли вниманието им, е работа на тъговците да направят така, че да се случи сделка.

 

Несериозно е така да подценяваш десижънмейкърите в авиокомпаниите, които отговарят за харченето на милиарди долари! Такива решения не могат да се повлияят от разни “флаши заглавия“ и други подобни евтини маркетингови трикове...

 

23 minutes ago, akair said:

Много флаши картинка на Милята, но огледай детайлите - на графиакта на Airbus се вижда от Бостън само Дъблин. А на графиката на Милята - цяла Португалия, цяла Испания, цяла Великобритания, Германия, Франция, Бенелюкс, .... Ако самолетът наистина можеше да лети до тези дестинации, дали Airbus нямаше да го нарисуват в техния флайър. На картинката на AIrbus синята линия не стига до Африка, а на тази на Милята - достига 🙂

Фактите лесно могат да се проверят..

 

 

[akair 14017]

4 minutes ago, Topfly said:

Несериозно е така да подценяваш десижънмейкърите в авиокомпаниите, които отговарят за харченето на милиарди долари! Такива решения не могат да се повлияят от разни “флаши заглавия“ и други подобни евтини маркетингови трикове...

Несериозно е да мислиш, че ги подценявам...

4 minutes ago, Topfly said:

Фактите лесно могат да се проверят..

Не знам какво се опитваш да покажеш, наистина. Чудя се с кое да започна - дали с това, че производителите мерят разстоянията в nautical miles (nm), a не в  statue miles, които ти си показал, или с това, че при сметките се вземат под внимание неща като вятър...

 

Явно изчистихме неяснотите около 787 и мегахъбовете, та се преместихме на 220?

[Topfly 27090]

1 hour ago, akair said:

Несериозно е да мислиш, че ги подценявам...

 

 

1 hour ago, akair said:

Също така професионалистите знаят, че едно "флаши" заглавие помага да бъде привлечено вниманието на потенциалните клиенти. Веднъж привлекли вниманието им, е работа на тъговците да направят така, че да се случи сделка.

 

Не аз, а ти твърдиш, че авиокомпаниите се влияята при покупките от разни “флаши“ заглавия. Ти успяваш да разконспирираш “маркетинговия трик“ на Airbus, а десижънмейкърети решаващи за харченето на милиарди долари се хващат на тези трикове 🙂

 

1 hour ago, akair said:

Не знам какво се опитваш да покажеш, наистина. Чудя се с кое да започна - дали с това, че производителите мерят разстоянията в nautical miles (nm), a не в  statue miles, които ти си показал, или с това, че при сметките се вземат под внимание неща като вятър...

 

Много мразя да споря за факти! Забрави за милите и виж данните в километри! 6300 километра са повече от 6020 и 6080 километра. Данните които дават производителите не са някакви теоритични данни, а такива, които отговарят на определени регулаторни изисквания. Разбира се реалният рейндж може да зависи от каргото, вятъра, конфигурация на самолета  и т.н., но авиокомпаниите могат да изчислят тези данни и често взимат решения да летят до дестинации близки до максималните възможности на самолета. Например на Wizz air от време на време (при силен насрещен вятър и много чекиран багаж) му се налага да остави част от багажа на пътниците в Дубай за да може да си изпълни полетите до Будапеща. Покрай тези случаи научих, че дори самолети от един и същи модел могат да имат разлика в сертифицирания рейндж и максимално тегло за излитане.

 

1 hour ago, akair said:

Явно изчистихме неяснотите около 787 и мегахъбовете, та се преместихме на 220?

Темата за А220 е много тясно свързана с мегахъбовете. Ако според Airbus и пазара има нужда от малки самолети със 100-150 седалки, които могат икономично да летят дори по трансатлантически линии, това означава, че броят на директно свързаните дестинации в света ще расте. Растат ли броят на градовете, които са свързани с директни линии, ще намалява ролята на мегахъбовете...

[akair 14017]

1 hour ago, Topfly said:

Не аз, а ти твърдиш, че авиокомпаниите се влияята при покупките от разни “флаши“ заглавия. Ти успяваш да разконспирираш “маркетинговия трик“ на Airbus, а десижънмейкърети решаващи за харченето на милиарди долари се хващат на тези трикове

Е такова нещо не съм твърдял. Написах, че така им привличат вниманието - as simple as that.

1 hour ago, Topfly said:

Много мразя да споря за факти! Забрави за милите и виж данните в километри! 6300 километра са повече от 6020 и 6080 километра. Данните които дават производителите не са някакви теоритични данни, а такива, които отговарят на определени регулаторни изисквания. Разбира се реалният рейндж може да зависи от каргото, вятъра, конфигурация на самолета  и т.н., но авиокомпаниите могат да изчислят тези данни и често взимат решения да летят до дестинации близки до максималните възможности на самолета. Например на Wizz air от време на време (при силен насрещен вятър и много чекиран багаж) му се налага да остави част от багажа на пътниците в Дубай за да може да си изпълни полетите до Будапеща. Покрай тези случаи научих, че дори самолети от един и същи модел могат да имат разлика в сертифицирания рейндж и максимално тегло за излитане.

Те не са само Wizz - А321Т на АА също им се налага да правят зимата междинни кацания, когато летят срещу вятъра, някои 757 по линии през Атлантика също, ... И това не доказва нищо. Ако на Милята картата беше точна, дали  Аirbus нямаше да я нарисуват по същия начин, разкривайки допълнителен потенциал за линии, за които ти пишеш.

1 hour ago, Topfly said:

Темата за А220 е много тясно свързана с мегахъбовете. Ако според Airbus и пазара има нужда от малки самолети със 100-150 седалки, които могат икономично да летят дори по трансатлантически линии, това означава, че броят на директно свързаните дестинации в света ще расте. Растат ли броят на градовете, които са свързани с директни линии, ще намалява ролята на мегахъбовете...

 A220 лети от почти 3 години. 787 - от почти 9 години. NEO -  oт почти 3 години. За толкова време тази (имагинерна) тенденция на намаляваща роля на мегахъбовете все щеше да се е отразила някъде по данните за тях...

И поне 2-ма публично сме признали, че чакаме за полети на 787, които да не са от/до хъб...

 

За протолкола - вчера или онзи ден летище DFW обяви планове за разширение. DFW  e oт най-големите хъбове на АА (ако не и най-големия). В Чикаго имаше публична дискусия с остър тон между АА и UA във връзка с това коя а/к колко от допълнителните гейтове да получи.

[Topfly 27090]

11 hours ago, akair said:

 A220 лети от почти 3 години. 787 - от почти 9 години. NEO -  oт почти 3 години. За толкова време тази (имагинерна) тенденция на намаляваща роля на мегахъбовете все щеше да се е отразила някъде по данните за тях...

И поне 2-ма публично сме признали, че чакаме за полети на 787, които да не са от/до хъб...

 

За протолкола - вчера или онзи ден летище DFW обяви планове за разширение. DFW  e oт най-големите хъбове на АА (ако не и най-големия). В Чикаго имаше публична дискусия с остър тон между АА и UA във връзка с това коя а/к колко от допълнителните гейтове да получи.

Въпросът не е от колко години летят тези самолети, а колко бройки има в експлоатация, като процент от общия флот на авиокомпаниите? Както обаче вече писах, в статистиката се виждат новите тенденции от това, че само за 5 години с 25% са се увеличили директно свързаните градове между САЩ и Европа и с 50% директно свързаните градове между САЩ и Азия. Що се отнася до това, че някои летища продължават да растат като пътникопоток, това не означава че растат и като хъб. Ето един конкретен пример за който имам данни:

 

Преди фалита на Малев летището в Будапеща имаше около 1,5 милиона трансферни пътници от общо 8 милиона пътници. Това означава, че преди 2012-та година близо 19% от пътниците на летището са били трансферни, което е правило Будапеща един не лош хъб. След фалита на Малев обаче трансферните пътници изчезнаха, но бяха компенсирани от P2P полети на НТА, като в момента пътникопотока е повече от двоен, спрямо преди фалита на Малев.

Външно погледнато летището в Будапеща преживява бум, това обаче се дължи изцяло на бума на директните полети. Като хъб Будапеща умря, защото в момента трансферните пътници са максимум 1 процент от пътниците...Както виждаш растежът на пътниците изобщо не е задължително да води до засилване на хъб позицията на дадено летище...

[stanislavpp 66297]

преди 12 часа, akair каза:

 

И поне 2-ма публично сме признали, че чакаме за полети на 787, които да не са от/до хъб...

 

Norwegian летят с Дриймлайнер Форт Лодърдейл до Осло, Стокхолм и Копенхаген .

[Георги 39037]

преди 2 часа, stanislavpp каза:

Norwegian летят с Дриймлайнер Форт Лодърдейл до Осло, Стокхолм и Копенхаген .

Които обаче са хъбове за норвежците и предлагат прекачвания през тези летища. Търси се маршрут със 787, който да не се захранва от страничен фийд по никакъв начин, освен при доброволно сглобяване на отделни отсечки от клиентите. Както го правят уиз и раян. 

[akair 14017]

6 hours ago, Topfly said:

Въпросът не е от колко години летят тези самолети, а колко бройки има в експлоатация, като процент от общия флот на авиокомпаниите? Както обаче вече писах, в статистиката се виждат новите тенденции от това, че само за 5 години с 25% са се увеличили директно свързаните градове между САЩ и Европа и с 50% директно свързаните градове между САЩ и Азия. Що се отнася до това, че някои летища продължават да растат като пътникопоток, това не означава че растат и като хъб.

Статистиките за броя самолети от всеки тип са публични. Сметни ги, ако смяташ, че са недостатъчни, за да променят статистиката. И за спрем с тези проценти, anna.aero услужливо не са споменали а/к, които са открили новите полети. Има само тези за 2017:

Остин до Лондон са полети, изпълнявани от 787 до хъба на БА в Лондон

Остин до Франкфурт са полети, изпълнявани от стар 767 на Кондор до хъба на Кондор във Франкфурт

Хартофрд до Дъблин - стар 757 на Air Lingus до хъба им в Дъблин

Ню Орлийнс до Лондон - 787 на БА до хъба им в Лондон

Ню Орлийнс до Франкфурт - стар 767 на Кондор до хъба на Кондор във Франкфурт

Провидънс до Понта Делгада - микс от А321нео и стар А330-200 до хъба на САТА

Сан Хосе до Лондон - 787 до хъба на БА в Лондон

Сан Хосе до Франкфурт - този маршрут го спряха, защото е непопулярен. Изпълняваха го с А343 на Юроуингс в Стар Алайънс цветове и то до хъба на Луфти във Франкфурт

Уинипег до Лондон - изпълняваха го със стар 767. Сега Уестджет са получили 787 и Уинипег им е хъб

От изброените, са (почти) по равно дестинациите с нови и стари самолети. Всички полети са от/до хъбове. Направи се експеримент и провери дали има билети с прекачвания през хъбовете на изброените полети.

Какво точно показва тази статистика и увелчението от 25% на свързаността между Европа и Америка?

 

7 hours ago, Topfly said:

Що се отнася до това, че някои летища продължават да растат като пътникопоток, това не означава че растат и като хъб.

Това вече е несериозно. Има ли релевантна статистика, която да потвърждава това ти твърдение или и това е просто мнение? Юнайтед и АА публично спориха кой колко гейтове да получи от разширението на терминала в Чикаго - летище, което е хъб и на 2-те а/к. Разширението на DFW е за АА. Разширението на LAX е най-вече за Southwest, на които LAX e хъб.

[stanislavpp 66297]

Споменавайки УестДжет, те летят с 787 Калгари- Дъблин . Аз явно не разбирам какво е хъб, щом ФЛ или Стокхолм са хъб на норвежците.