Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[akair 14017]

АА пуска допълни полети. При наличието на геймчейнджър като 787,  Ceteris paribus тези полети трябва да са от места, където има или може да бъде създаден диманд - почти всяко летище в САЩ, защото са до любими дестинации на американците - Париж и Мадрид. (Не)Изненадващо полетите са от хъб на АА (Далас Форт Уорт) до друг хъб на One World - Мадрид и до Париж.

 

Допълнително, АА сменят машината за полетите до Анкъридж, Аляска за полетите от Далас Форт Уорт (което е хъб на АА). При наличие на геймчейнджър като семейството А320Нео, Ceteris paribus АА трябваше да го пуснат по тази линия. Уви, те са заложили 787-8.

[Topfly 27113]

On 5/25/2019 at 2:59 PM, akair said:

Но субсидираните линии не намаляват ролята на хъбовете, а стимулират търсенето и хора, които преди не са летели, сега летят.

Опитай се да преосмислиш още веднъж логиката на това изречение.

 

1. До 31-ви май хората от град А са летяли до град Б само с прекачване. На първи юни тръгва директен полет между град А и град Б и ти смяташ, че хъбовете порез които до сега са се прекачвали няма да загубят нито един пътник?

 

2. Твърдиш, че директният полет ще създаде нов до сега несъществуващ пътникопоток, но в същото време не смяташ, че делът на трансферните пътници няма да намалее, като процент от общите пътници?

 

Не смяташ ли че има проблем с логикaта в твоите твърдения?

 

 

[stanislavpp 66367]

На 25.05.2019 г. в 8:59, akair каза:

Те Делта не са ги изплатили тези самолети вчера или днес... 😉

Временно-временно - колко да е временно - още 10 години, докато ги пенсионират?

Тънка-тънка - колко да е тънка - 220-ина седалки в 2.5 класи...

Тема за размисъл: АА терминира директната линия между Чикаго и Пекин. Ceteris paribus тя трябва да работи - полетите са изпълявани със самолет 787-8 (геймчейнджър), има фийд от мрежата на АА в хъба им в Чикаго (и 3-и по големина град в САЩ, най-голям град, който не е на крайбрежие) и е сред 50-те процента увеличени директни линии между Америка и Азия, за които пишат anna.aero. Пекин е голям град, столица на 2-рата най-силна икономика в света. Уви, линията спира.... Мистерия...

Аз нищо не разбирам от авиация , но не виждам нищо мистериозно - когато китайците с две А/К са ти откраднали пътниците по директната линия с по-ниска цена , тоест са ти намалили печалбата неколкратно по директното трасе Чикаго- Пекин, съвсем нормално е да терминираш дирекната линия и да конкурираш китайците със същата цена, но с прекачване. Който иска да е лоялен към АА си лети с прекачване,а  който е неутрален , много ясно ще избере директният полет за същата цена с Хайнан или Чайна Ийстърн.

[akair 14017]

9 minutes ago, stanislavpp said:

Аз нищо не разбирам от авиация , но не виждам нищо мистериозно - когато китайците с две А/К са ти откраднали пътниците по директната линия с по-ниска цена , тоест са ти намалили печалбата неколкратно по директното трасе Чикаго- Пекин, съвсем нормално е да терминираш дирекната линия и да конкурираш китайците със същата цена, но с прекачване. Който иска да е лоялен към АА си лети с прекачване,а  който е неутрален , много ясно ще избере директният полет за същата цена с Хайнан или Чайна Ийстърн.

За авиокомпании не знам, но може би  от икономически анализи не разбираш - Ceteris paribus това трябва да работи, защото

On 5/23/2019 at 4:56 AM, Topfly said:

В икономиката, когато се изследва ефекта от даден фактор съзнателно се изключват всякакви други фактори.

😉

 

26 minutes ago, Topfly said:

Опитай се да преосмислиш още веднъж логиката на това изречение.

 

1. До 31-ви май хората от град А са летяли до град Б само с прекачване. На първи юни тръгва директен полет между град А и град Б и ти смяташ, че хъбовете порез които до сега са се прекачвали няма да загубят нито един пътник?

 

2. Твърдиш, че директният полет ще създаде нов до сега несъществуващ пътникопоток, но в същото време не смяташ, че делът на трансферните пътници няма да намалее, като процент от общите пътници?

 

Не смяташ ли че има проблем с логикaта в твоите твърдения?

 

1. Аз и преди се опитах да обясня, може би се е загубило в потока от информация. Дали трансферното летище ще загуби поне един пътник, зависи от много фактори - цена на билетите по директната линия, изпълняваща а/к, тип самолет, класи на обслужване на борда на самолета, разписание, ... Всеки опит за съждение без солидни данни, които да го потвърждават, е обречен да остане просто мнение.

2. Всеки опит за съждение без солидни данни, които да го потвърждават, е обречен да остане просто мнение.

 

Не смятам, че има проблем с логиката на моите твърдения, без значение дали анализа ще го правим Ceteris paribus.

[Topfly 27113]

8 hours ago, akair said:

😉

1. Аз и преди се опитах да обясня, може би се е загубило в потока от информация. Дали трансферното летище ще загуби поне един пътник, зависи от много фактори - цена на билетите по директната линия, изпълняваща а/к, тип самолет, класи на обслужване на борда на самолета, разписание, ... Всеки опит за съждение без солидни данни, които да го потвърждават, е обречен да остане просто мнение.

2. Всеки опит за съждение без солидни данни, които да го потвърждават, е обречен да остане просто мнение.

 

Не смятам, че има проблем с логиката на моите твърдения, без значение дали анализа ще го правим Ceteris paribus.

Стига с тези отвлечени мнения, без никаква солидни данни и здрава логика.

Ако няма никаква съществена промяна в цените, а разликата е просто, че има по удобен полет няма вариант при който да няма увеличение на пътниците птуващи директно и намаляване на трансферните пътници.

 

Ако смяташ, че реалността ще е различна от тази, която следва от здравата логика, дай поне един пример при който това може да стане. За да си хепи нека да отхвърлим  Ceteris paribus и да приемем че при пускането на директния полет ще има промяна на цените, като авиокомпанията ще иска по 1 милион долара за билет с директния полет и на тази цена има точно един пътник, който е склонен да пътува без прекачване. Дори и при този екстремен случай пътниците, които ще летят директно ще се увеличат с един, а тези които пътуват с прекачване ще се намалят с един и пак моята логика ще излезе правилна!

[akair 14017]

6 hours ago, Topfly said:

Стига с тези отвлечени мнения, без никаква солидни данни и здрава логика.

Солидните данни са налични - трафикът по мегахъбовете расте. Още по-солидни данни - никой до момента не можа да намери един единствен полет с Боинг 787, който да не е от/до хъб... Още по-солидни данни - изброих ти един куп хъбове и магахъбове, които продължават да строят инфраструктура - писти и гейтове. Още един пример - АА проактивно терминира директни линии и прекарва всичко през хъбове. Има ги данните назад в темата поименно.

 

6 hours ago, Topfly said:

Дори и при този екстремен случай пътниците, които ще летят директно ще се увеличат с един, а тези които пътуват с прекачване ще се намалят с един и пак моята логика ще излезе правилна!

За освободилото се място за полета през трансферното летище "В", ще се намери кой да го заеме - някой, който преди не е пътувал от неговото си летище А  до дестинация С изобщо, а сега ще го направи през трансферното летищет В, защото има приемлива за нвго цена. За 1 седалка не е сложно да се намери пътник 🙂

[Климент 975]

Директния полет не винаги значи удобство. Например 18 часов полет си е мъчение. За мен лично 2 полета по 10 часа и няколко часа на летището между тях са за предпочитане пред директен 18 часов полет.

[Topfly 27113]

On 5/29/2019 at 2:56 PM, Климент said:

Директния полет не винаги значи удобство. Например 18 часов полет си е мъчение. За мен лично 2 полета по 10 часа и няколко часа на летището между тях са за предпочитане пред директен 18 часов полет.

Аз лично съм съгласен с теб, но бумът на ултрадългите директни полети и пазарният им успех показват, че публиката не е съгласна с нашето мнение.

 

 

https://www.economist.com/graphic-detail/2018/03/27/the-rise-of-the-ultra-long-haul-flight

 

Колкото и да е странно на пътниците на Qantas толкова им харесват директните дълги полети, че авиокомпанията е поставила под огромен натиск производителите да им направят самолет с който могат да пуснат дори и 20 часови полети от Сидни до Лондон, Ню-Йорк и т.н. Малко по горе в темата има информация, че Airbus ще задоволят скоро това пазарно търсене.

 

Покрай бумът на ултрадългите полети има обаче и бум при дългите полети от 5-10 часа. В този сегмент все повече градове в света получават директни въздушни връзки.

[akair 14017]

Тези линии са силно чувствителни към цената на гориво. Предсои да видим дали ще се задържат при следващото покачване на петрола над 100-120 долара за барел.

А от описаните в табличката полети, всички са от/до хъб, а някои свързват 2 хъба - напр. Сингапур до ЛА - хъбове на 2 а/к в * алианс, Сидни до Далас - хъбове на 2 а/к в 1 свят, Сингапур до СФО - 2а/к от * алианс, ...

[Topfly 27113]

On 5/29/2019 at 1:36 PM, akair said:

За освободилото се място за полета през трансферното летище "В", ще се намери кой да го заеме - някой, който преди не е пътувал от неговото си летище А  до дестинация С изобщо, а сега ще го направи през трансферното летищет В, защото има приемлива за нвго цена. За 1 седалка не е сложно да се намери пътник 🙂

Цялата ти логика е това, че ще се намерило, някой който да лети в повече с прекачване само за да бъдеш прав 🙂 Защо обаче някой, който до сега не е летял с прекачване ще реши изведнъж да лети с прекчаване? Изобщо не е толкова лесно и за една, за две, 100 или 200 седалки да се намери пътник, колкото ти си го представяш. Ако дадена авиокомпания не е успяла да си увеличи пътникопотока с прекачване в хъб докато не е имало конкуренция на директен полет, как ще го направи при появяването на директен полет и загуба на пътници? Може да намаляваш цените, но ако и преди си бил на ръба на рентабилността, това не е много добра идея. Дори да намериш нови пътници, които да компенсират загубата на старите, това трябва да стане при много по ниска цена и общо при много по ниски приходи. Доста по реалистично е, тази авиокомпания която предлага по неудобните полети с прекачаване, рано или късно просто да си намали капацитета..Не забравяй, че всеки нов директен полет към дадена дестинация увеличава капацитета на седалките, като същевременно създава на пазара директна връзка с по ниски разходи на седалка (Тук не става дума непремено само за ползване на по нови самолети, а по ниски разходи, поради физическото по кратко летене и лисващите допълнителни разходи на ползването на един междинен хъб и т.н.) Ако краткосрочно не се получи някакъв бум на нови пътници, директния полет просто ще доведе на преразпределение на пътниците от такива пътуващи с прекачаване към летящи с директен полет.

 

On 5/29/2019 at 1:36 PM, akair said:

Солидните данни са налични - трафикът по мегахъбовете расте. Още по-солидни данни - никой до момента не можа да намери един единствен полет с Боинг 787, който да не е от/до хъб... Още по-солидни данни - изброих ти един куп хъбове и магахъбове, които продължават да строят инфраструктура - писти и гейтове. Още един пример - АА проактивно терминира директни линии и прекарва всичко през хъбове. Има ги данните назад в темата поименно.🙂

Това са данни, че расте пътникопотока, а не че расте пътникопотока с прекачаване. Само аз до сега цитирах солидни данни, че повечето директни полети, осезамо увеличават директният трафик между две дестинации, но ти не си цитирал никакви данни, които да опровергават тези твърдения и да показват, че трансферния трафик расте с минимум толкова колкото е общия ръст на пътникопотока. Цитирах ти и конкретни данни за летище при което при над 95% спад на трасферния трафик си е удвоило пътникопотока!

[akair 14017]

4 hours ago, Topfly said:

който до сега не е летял с прекачване ще реши изведнъж да лети с прекчаване

Е ти не четеш дори това, което съм написал. Ето го още веднъж:

On 5/29/2019 at 7:36 AM, akair said:

някой, който преди не е пътувал от неговото си летище А  до дестинация С изобщо

А/к неслучайно пускат полетите от/до хъб - така имат по-голям пул от кандидати за дадено място на дадена цена 😉

4 hours ago, Topfly said:

Цитирах ти и конкретни данни за летище при което при над 95% спад на трасферния трафик си е удвоило пътникопотока!

Е нали ги уточнихме данните за това летище - летището е Будапеща и в момента там няма а/к, която да предлага трансфери. Очаквано е да има спад от 95%  на трансферните пътници 🙂

 

4 hours ago, Topfly said:

Това са данни, че расте пътникопотока, а не че расте пътникопотока с прекачаване.

Може би си го изпуснал в потока от мнения. АА проактивно терминира директните полети и прекарва всички пътници през хъбовете си. При постоянно растящ брой пътници за АА от 2016-та досега, дали има шанс трансферните пътници да са намалели? Ако 2-те а/к с хъбовете на летище ОРД се борят за допълнителни гейтове и летищните власти добавят 15% нови гейтове, а нищо подобно не се случва на летище Мидуей, дали е възможно този растеж да е от ОиД трафик?  АА искат разширение на DFW.

 

[Topfly 27113]

На две графики как се променя трафика между Австралия и Лондон. 1947-ма година е имало нужда да се ползват 7 междинни летища, 2009-та година е имало нужда от поне едно междино летище, а 2018-та година нуждата от междинни летища, хъбчета, хъбове и т.н.  е спаднала до 0 с първия директен полет Пърт-Лондон.

 

 

 

[akair 14017]

Разликата е, че това не са отделни полети с прекачвания, а един полет с технически стопове. То и сега има такива - между Сао Пауло и Сингапур (през Барселона), между JFK и Сингапур (през Франкфурт), между Париж и Таити (през СФО),.... Обективно погледнато, дори България Ер лети/летеше с технически стоп във Варна до Бургас, въпреки възможностите на наличните им самолети 😉

[Topfly 27113]

7 hours ago, akair said:

Разликата е, че това не са отделни полети с прекачвания, а един полет с технически стопове. То и сега има такива - между Сао Пауло и Сингапур (през Барселона), между JFK и Сингапур (през Франкфурт), между Париж и Таити (през СФО),.... Обективно погледнато, дори България Ер лети/летеше с технически стоп във Варна до Бургас, въпреки възможностите на наличните им самолети 😉

Това би било вярно, ако пътнците оставаха в самолета, но на практика значителна част от пътнците се сменят в хъбове (и крайни дестинации), като Хонг Конг, Сингапур, Бангкок. Да не говорим, че при част от полетите чисто физически не става дума за продължение със стоп. Аз лично съм пътувал за Австралия, като до Банкок пътувахме с British, a от Банкок до Сидни с Qantas...

 

[Topfly 27113]

Tap стана първата европейска авиокомпания, която изпълни директен трансатлантически полет с A321Lr между Порто и Нюарк. Конфигурацията е 107-48-16 или общо 171 пътника.

 

 

Така TAP вместо да си засилва хъба си Лисабон, се опитва да обслужи и “тънки“ линии, като Порто-Ню-Йорк с директни полети. Подобни “тънки“ линии има доста по света и с доставките на нови самолети, може да очакваме още повече директни полети, които заобикалят традиционните хъбове.

 

 

 

 

[akair 14017]

11 hours ago, Topfly said:

Това би било вярно, ако пътнците оставаха в самолета, но на практика значителна част от пътнците се сменят в хъбове (и крайни дестинации), като Хонг Конг, Сингапур, Бангкок. Да не говорим, че при част от полетите чисто физически не става дума за продължение със стоп. Аз лично съм пътувал за Австралия, като до Банкок пътувахме с British, a от Банкок до Сидни с Qantas... 

Те и България Ер имат полети само до Варна, както и Варна-Бургас. Има го и другия модел - напр. Терминал 2 на Хийтроу е хъб на * алианс - Юнайтед и Ер Канада трансферират пътници през Т2 към  Луфтханза, Остриън и останалите партньори от алианса - по същия начин БА и Кантас явно имат хъб в Банкок. А случайно на полета през Банкок различните полети да са били с различни полетни номера?

 

5 hours ago, Topfly said:

Така TAP вместо да си засилва хъба си Лисабон, се опитва да обслужи и “тънки“ линии, като Порто-Ню-Йорк с директни полети. Подобни “тънки“ линии има доста по света и с доставките на нови самолети, може да очакваме още повече директни полети, които заобикалят традиционните хъбове. 

Fake news. Порто е второстепенен хъб на ТАП. И съвсем (не)случайно тези полети са до EWR, което е един от най-големите (ако не е най-големия) хъб на Юнайтед 😉 ТАП продават полети с прекачване в EWR за полета им от/до Порто.

[Гост Гост 23*6]

Този спор според мен става леко безмислен, защото тълкованието на понятието "хъб" всеки си го разбира по свой начин.

Защо непременно трябва полета, минаваш през даден "хъб" да е на един билет, на един алианс или т.н. за да наречем съответното летище - Хъб, или съответния полет - хъбов, като за някой пътници е просто "полет с прекачване", независимо кой на колко билета си е купил полета.

Смисъла на т.нар хъбов модел, поне както го разбирам аз, е че има по-големи летища, които събират много полетни дестинации от късо и средно разстояние, и затова са избрани от авиокомпанните оттам да има и далечни полети, защото така вероятността да се събират достатъчно пътници е потенциално по-висока т.е. колкото повече пътници се въртят, толкова и шанса за даден 15 часов полет да се намерят кандидати е по-голям ... на големите самолети им трябват много потенциални пътници, затова избират големите летища.

Което не пречи всяко летище да се пробва за осъществяване на далечни полети, след като вече на пазара има по-малки самолети, които го позволяват.

Т.е. имаме по-малки самолети, които да летят на дълги разстояния - имаме и по-малки летища, от които ще се пробват АК ... за по-малки самолети, по принцип трябват по-малко потенциални пътници, за което пък не е необходимо огромно летище, със споменатите огромни броеве на други полети.

Което пък не означава, че т.нар нехъбови летища са точно такива - кое ги определя. Защо се мисли,да кажем  с примера за Пърт,че никой от Сидни няма да предпочете да лети през Пърт до Европа, а ще го направи през Сингапур например - и защо ако се мине през едно междинно летище полета е хъбов, а през друго не е?

Защо третирате в тази тема понятието хъб само като летищно - има много летища, които удобно се достигат от голям брой потенциални пътници през много други транспортни канали, което прави съответното летище хъб на много пристигащи по други канали пътници - например кое пречи ако има по-изгоден полет от Будапеща, тя да е хъб за Братислава и дори Виена, през многото други удобни и бързи транспортни връзки ...

И като цяло целия модел на "нерозовото" бъдеще на хъбовия модел, което се представя тук е с много, ама много Ceteris paribus - в този ред на мисли на някой  не му е удобно да  отчита едновременно растящия брой пътници като цяло в световен мащаб, което дава шанс за "нехъбови" полети, които пък са основно сезонни и/или дотирани, растящата конкуренция, която вади "атрактивни" полети с голяма доза реклама, търсене на нови пазарни ниши със съответната готовност за загуби  и т.н. .. просто ако откриете нова дестинация между два "нехъба" 🙂 - то това директно означава загиване на всички от породата "хъб".

 

 

[akair 14017]

Делта обявиха нов хъб - Бостън. Това е втори нов хъб за компанията след Сиатъл. Капацитет на компанията в Бостън ще бъде увеличен с 14.5% на годишна база спрямо 4% за компанията като цяло. А Нешвил, Остин, Синсинати и Ралей Дърнам са станали фокусни градове

https://www.flightglobal.com/news/articles/delta-upgrades-boston-to-hub-status-on-strong-growth-458669/

 

Интересно е какво ли бъдеще ще има този хъбов модел и защо Делта са решили да откриват нови хъбове през 2019-та...

[akair 14017]

За протокола : Хъбът на Юнайтед в Денвър е достигнал рекорд - 500 полета за 1 ден:

https://thepointsguy.com/news/record-united-airlines-says-denver-hub-is-busiest-its-ever-been/

 

Ето какво е казал Скот Кирби по темата:

Quote

“As we focus on strengthening our mid-continent hubs, our record schedule allows us to provide our customers with a better travel experience by offering more connections and more destinations.”

 

[Гост Гост 23*6]

1 hour ago, akair said:

За протокола : Хъбът на Юнайтед в Денвър е достигнал рекорд - 500 полета за 1 ден:

https://thepointsguy.com/news/record-united-airlines-says-denver-hub-is-busiest-its-ever-been/

 

Ето какво е казал Скот Кирби по темата:

 

Това някой (всички знаем кой 😉 )  ще го оприличи на ранено животно, което с последния си дъх прави огромен скок ..... и умира.

Та така и с този хъб - 500 полета ..... и край 🙂 

[Topfly 27113]

On 6/3/2019 at 5:40 PM, akair said:

Fake news. Порто е второстепенен хъб на ТАП. И съвсем (не)случайно тези полети са до EWR, което е един от най-големите (ако не е най-големия) хъб на Юнайтед 😉 ТАП продават полети с прекачване в EWR за полета им от/до Порто.

Никъкъв fake news не е, че повече португалци и американци ще могат директно да летят между САЩ и Португалия и на по малко хора ще се налага да се прекачват, като ролята на Лисабон като хъб обслужващ летящите между Порто и Ню Йорк радикално ще намалее. Да не говорим освен това, че разпределението на трафика от един голяма хъб, към второстепенни, тертостепенни и т.н. хъбчета като цяло също отслабва хъб модела. Силата на хъба е да можеш с много честоти да отидеш до един голям хъб и от там лесно да можеш да направиш връзка към много дестинации. В Порто TAP има 18 дестинации, а в Лисабон над 80. Няма нужда човек да разбира много от математика за да сметне, че през Порто могат да се направят много по малко връзки и съответно много по малко хора ще им е удобно да летят през Порто.

 

 

[Topfly 27113]

On 6/5/2019 at 7:25 PM, akair said:

Интересно е какво ли бъдеще ще има този хъбов модел и защо Делта са решили да откриват нови хъбове през 2019-та...

Както ти доказах по горе увеличаването на броя на хъбовете, чисто математически не увеличава силата на хъбовете, а напротив.  Всичко различно от модела на един голям хъб, където с много честоти и дестинации се предлагат удобни връзки във всякакви посоки отслабва хъб модела и отслабва концепцията за мегахъбовете, като Истанбул от където тръгна целия разговор.

[akair 14017]

12 minutes ago, Topfly said:

на Лисабон като хъб обслужващ летящите между Порто и Ню Йорк радикално ще намалее

А ролята на Порто ще се засили за летящите между Лисабон и Ню Йорк 🙂  И не знам защо органичихме хората само до тези между Порто и Ню Йорк - ТАП продават полети с прекачване в Ню Йорк за полетите от/до Порто. Не ми се занимаваше да ровя с прекачване в Порто до Ню Йорк и трети дестинации.

 

17 minutes ago, Topfly said:

Никъкъв fake news не е, че повече португалци и американци ще могат директно да летят между САЩ и Португалия

Fake news e, че Порто не е хъб. Не знам защо (удобно) пропусна факта, че Нюарк е мегахъб 🙂  На практика ТАП подсилват мегахъба на Юнайтед, който е

 

7 minutes ago, Topfly said:

един голям хъб, където с много честоти и дестинации се предлагат удобни връзки във всякакви посоки

от локални в САЩ, през Канада, Карибите, та чак до Азия. 😉

10 minutes ago, Topfly said:

като Истанбул

Нали го дискутирахме Истанбул - а/к искаше ново летище, защото старото не можеше да поеме планирания растеж - лидерите на а/к публично го обявяваха. То не е някаква тайна...

[Topfly 27113]

8 minutes ago, akair said:

А ролята на Порто ще се засили за летящите между Лисабон и Ню Йорк 🙂  И не знам защо органичихме хората само до тези между Порто и Ню Йорк - ТАП продават полети с прекачване в Ню Йорк за полетите от/до Порто. Не ми се занимаваше да ровя с прекачване в Порто до Ню Йорк и трети дестинации.

 

Ограничавам ги защото само за летящите между Порто и Ню-Йорк ще има разлика! Те ще си спестят летенето през хъба Лисабон! За всички останали де факто няма да има голяма разлика.

[Topfly 27113]

12 minutes ago, akair said:

Fake news e, че Порто не е хъб. Не знам защо (удобно) пропусна факта, че Нюарк е мегахъб 🙂  На практика ТАП подсилват мегахъба на Юнайтед, който е

Нюарк е хъб за тези които искат да летят към трета дестинация. За тези които летят до Ню-Йорк, това е крайна дестинация! Доста смешно звучи и аргументацията, че ТАП вместо да си засилва собствения хъб Лисабон, ще засилва хъба на чужди авиокомпании 🙂 Хъбовият модел би се засилвал истински ако ТАП увеличаваха честотите между Ню-Йорк и Лисабон, като така осигуряваха още по удобни връзки до максимален брой дестинации.