Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[akair 14017]

Калгари е хъб на WestJet

Norwegian предлагат полети с прекачване през Осло на 1 билет - можеш да стартираш пътуването от ФЛЛ, да минеш през Осло и да хванеш полета до Бургас напр.

 

Споменатите 25% ще ги гледаме ли като сезонни/несесознни и/или брой честоти дневно/седмично/месечно?

[Topfly 27099]

1 hour ago, akair said:

Това вече е несериозно. Има ли релевантна статистика, която да потвърждава това ти твърдение или и това е просто мнение? Юнайтед и АА публично спориха кой колко гейтове да получи от разширението на терминала в Чикаго - летище, което е хъб и на 2-те а/к. Разширението на DFW е за АА. Разширението на LAX е най-вече за Southwest, на които LAX e хъб.

Това вече е несериозно! Имаш ли релевантна статистика, която да доказва, че повечето директни полети не намаляват трансферните пътници или това просто е твое лично мнение? 🙂

 

Аз лично ти дадох релеватнтна статистика с летището в Будапеща, където при двоен ръст на пътниците трансферните пътници от 19% паднаха под 1%. Това че някъде растат пътниците към крайна дестинация не означава, че растат и трансферните пътници!

6 hours ago, Георги said:

Които обаче са хъбове за норвежците и предлагат прекачвания през тези летища. Търси се маршрут със 787, който да не се захранва от страничен фийд по никакъв начин, освен при доброволно сглобяване на отделни отсечки от клиентите. Както го правят уиз и раян. 

Едно летище не е хъб защото са му лепнали етикета хъб, а защото има трансферни пътници. Ако делът на транферните пътници на дадено летище намалява то става все по малко хъб, независимо от теоритичната възможност да летиш с прекачване. Ако един по малък хъб краде пътници от по големи хъбове, това не увеличава трансферните пътници, а само ги преразпределя.

 

Калгари-Дъблин е много добър пример за това как намаляват трансферните пътници. Линията вероятно е отворена защото има значителен директен трафик между двата града, но нека сме песимисти и да предположим, че само 50% от пътниците пътуват директно. Тези 50% до сега обаче вероятно са ползвали, хъбове като Лондон, Ню-Йорк и т.н. за да стигнат от Калгари в Дъблин и обратно, но в момента те летят директно и за тях Калгари и Дъблин са просто начлна и крайна дестинация, а не хъбове. Тези пътници вече не са в категорията трансферни пътници. Това че евентуално 50% от пътниците ползват Калгари за хъб не увеличава трансферните пътници, а само ги преразпределя.

[Гост Гост 23*6]

37 minutes ago, Topfly said:

Калгари-Дъблин е много добър пример за това как намаляват трансферните пътници. Линията вероятно е отворена защото има значителен директен трафик между двата града, но нека сме песимисти и да предположим, че само 50% от пътниците пътуват директно. Тези 50% до сега обаче вероятно са ползвали, хъбове като Лондон, Ню-Йорк и т.н. за да стигнат от Калгари в Дъблин и обратно, но в момента те летят директно и за тях Калгари и Дъблин са просто начлна и крайна дестинация, а не хъбове. Тези пътници вече не са в категорията трансферни пътници. Това че евентуално 50% от пътниците ползват Калгари за хъб не увеличава трансферните пътници, а само ги преразпределя.

Това е само едно предположение и то много смело, защото е твърде оптимистично или математически малко вероятно 50% от пътниците от Калгари да са ползвали НюЙорк като хъб. Също нека не се заблуждаваме, че Дъблин може да осигури необходимия брой директно пътуващи. И увеличението на трансферните пътници е факт, както и общото увеличение на броя пътници като цяло, което пък как ще го обясниш с преразпределение не ми е ясно ...

[Георги 39048]

Преди 1 час, Topfly каза:

Аз лично ти дадох релеватнтна статистика с летището в Будапеща, където при двоен ръст на пътниците трансферните пътници от 19% паднаха под 1%. Това че някъде растат пътниците към крайна дестинация не означава, че растат и трансферните пътници!

Ма стига с тая Будапеща, колко пъти да говорим че дискусията тук въобще не е релевантна към късите дистанции? 

 

Преди 1 час, Topfly каза:

Едно летище не е хъб защото са му лепнали етикета хъб, а защото има трансферни пътници. Ако делът на транферните пътници на дадено летище намалява то става все по малко хъб, независимо от теоритичната възможност да летиш с прекачване. Ако един по малък хъб краде пътници от по големи хъбове, това не увеличава трансферните пътници, а само ги преразпределя.

Преди 1 час, Topfly каза:

Линията вероятно е отворена защото има значителен директен трафик между двата града, но нека сме песимисти и да предположим, че само 50% от пътници

 

Norwegian предлага полети с прекачване, значи това си е хъб, независимо ти какво сложно нещо подразбираш под този термин. Останалото колко процента от пътниците били трансферни и колко директни, така и не видях конкретна статистика от теб, само предположения. А и съвсем ще навлезем в дълбоките води ако тръгнем да обсъждаме процента на трансферни пътници, ако намаляват защо намаляват и ако се увеличават, защо се увеличават.

 

Факт е, че няма нито една компания, която да оперира дълги полети без да предлага фийд от трети летища в едната или другата точка. При всичките геймчейнджинг спорове, ако тенденцията беше толкова отчетлива, колкото ти казваш, вече би трябвало да има поне един такъв полет. 

 

[akair 14017]

1 hour ago, Topfly said:

Това вече е несериозно! Имаш ли релевантна статистика, която да доказва, че повечето директни полети не намаляват трансферните пътници или това просто е твое лично мнение? 🙂

Не е много сложно - ако трансферните пътници намаляваха, а летището в Чикаго, например, продължава да стори инфраструктура, това означава, че ОиД трафикът расте много бързо. Ако това е вярно, щяха да растат и пътниците до другото летище на Чикаго - Мидуей - щяха да откриват нови линии до него, да увеличават честоти и да ъпгейджват самолети. Нито едно от тези неща не се случва.

Търкиш в прав текст писаха, че Ататюрк не може да им посрещне нуждите за растежа на техния хъб. Ако не залагаха на растеж на трансферния трафик, щяха да пуснат ОиД полети до Сабиха и нямаше да губят пари в 3 дни канселирани полети за местене от едното на другото летище в Истанбул.

1 hour ago, Topfly said:

Аз лично ти дадох релеватнтна статистика с летището в Будапеща, където при двоен ръст на пътниците трансферните пътници от 19% паднаха под 1%. Това че някъде растат пътниците към крайна дестинация не означава, че растат и трансферните пътници!

Сам разбираш, надявам се, че и Малев изчезна - единствената а/к, която предлагаше опции за трансфер изчезна по една или друга причина. Как да растат пътниците на Будапеща, като никой не предлага трансфери там?  По същия начин няма как да растат трансферните пътници в Бургас и Варна - просто никой не предлага отсечки с прекачване в тези летища... Това дори не е въпрос на математика...

 

1 hour ago, Topfly said:

Калгари-Дъблин е много добър пример за това как намаляват трансферните пътници. Линията вероятно е отворена защото има значителен директен трафик между двата града, но нека сме песимисти и да предположим, че само 50% от пътниците пътуват директно. Тези 50% до сега обаче вероятно са ползвали, хъбове като Лондон, Ню-Йорк и т.н. за да стигнат от Калгари в Дъблин и обратно, но в момента те летят директно и за тях Калгари и Дъблин са просто начлна и крайна дестинация, а не хъбове. Тези пътници вече не са в категорията трансферни пътници. Това че евентуално 50% от пътниците ползват Калгари за хъб не увеличава трансферните пътници, а само ги преразпределя.

Защо трябва да предполагаме? Не може ли просто да извадиш статистиката и да ни убедиш как не сме прави 😉

За протокол: в Канада и САЩ има достатъчно много хора, които вярват и са горди от ирландските си корени. Те обичат да посещават Ирландия и търсят начини да го правят. Не е неочаквано Уестджет, които търсят начини да растат, да пуснат полети през един от хъбовете си до дестинация, за която има търсене.  Ако WestJet бяха пуснали полет от Уинипег, Манитоба до Дъблин, Ирландия и да го изпълняват с Боинг 787, щях да се съглася с теб, че има дестинация, която не е от/до хъб и 787 е дал нечувани възможности за нови полети, работейки не в интерес на хъбовете.

[akair 14017]

Btw, всеки може да потърси онлайн и да намери как Бритиш и Кондор откриват нови линии в САЩ:

• в Остин са дали 450 000 долара на БА, за да пуснат линията до Лондон
• в Остин са дали 550 000 долара на Кондор за линията до Франкфурт
• в Нешвил са дали 2 млн долара на БА за да линията до  Лондон
• в Ню Орлийнс са дали на БА 1 млн долара + 400 000 долара на година  за реклама  за линията до Лондон
• за Кондор в Ню Орлийнс не ми се ровеше да намеря точните данни...

Това няма как да е откриване на линии, защото 787 е "геймчейнджър"...

 

[Topfly 27099]

58 minutes ago, Георги said:

Norwegian предлага полети с прекачване, значи това си е хъб, независимо ти какво сложно нещо подразбираш под този термин. Останалото колко процента от пътниците били трансферни и колко директни, така и не видях конкретна статистика от теб, само предположения. А и съвсем ще навлезем в дълбоките води ако тръгнем да обсъждаме процента на трансферни пътници, ако намаляват защо намаляват и ако се увеличават, защо се увеличават

 

 

33 minutes ago, akair said:

Защо трябва да предполагаме? Не може ли просто да извадиш статистиката и да ни убедиш как не сме прави 😉

 

 

За кой път да цитирам статистиката за 25 и 50 процента ръст на градовете, които са свързани директно с презокеански полети? Толкова ли е сложно да се проумее простата математическа зависимост, че колкото повече двойки градове в света са свързани с директни полети, толкова повече пътници ще могат да пътуват директно до своята дестинация и няма да имат нужда от прекачване?

 

В екстремния случай, ако всички двойки летища в света са свързани, няма да има нито един трансферен пътник. Не трябва да си математически гений за да можеш да проумееш тази зависимост...

 

Това не са предположения а факти! Продположението ми беше единствено за това какъв процент от пътниците в новите директни полети ги ползват като такива. От гледна точка на тенденцията обаче няма никакво значение точно колко процента от пътниците не са трансферни. Дори само един процен от пътниците на полета Дъблин-Калгари да не са трансферни пътници, това пак сваля глобално дела на трансферните пътници и увеличава дела на пътуващите P2P.

 

1 hour ago, Георги said:

Факт е, че няма нито една компания, която да оперира дълги полети без да предлага фийд от трети летища в едната или другата точка. При всичките геймчейнджинг спорове, ако тенденцията беше толкова отчетлива, колкото ти казваш, вече би трябвало да има поне един такъв полет. 

 

Защо трябва да мислиш постоянно в черно и бяло? Ако видиш една изпразваща се бутилка трябва ли да изчакаш да се изсипе от нея и последната капка течност за да кажеш, че тенденцията е към изпразване? Какво по отчеливо изкаш от бума на директно свързаните дестинации, дори и при трансатлантическите полети?

 

Това, че Norwegian предлагал някакви трансферни връзки, които и от космоса погледнати са много , не означава че може да има база на сравнение с трансферния трафик, който правят  Луфтхаза, Аустриан или Бритиш.

2 hours ago, 2326 said:

Това е само едно предположение и то много смело, защото е твърде оптимистично или математически малко вероятно 50% от пътниците от Калгари да са ползвали НюЙорк като хъб. Също нека не се заблуждаваме, че Дъблин може да осигури необходимия брой директно пътуващи. И увеличението на трансферните пътници е факт, както и общото увеличение на броя пътници като цяло, което пък как ще го обясниш с преразпределение не ми е ясно ...

Може ли да дадеш някаква статистика за увеличение на трансферните пътници или просто предполагаш, че се увеличават?  Ако Дъблин не може да осигури необходимия брой директно пътуващи, дори и за малък и ефективен самолет като 787 от какъв зор са го пуснали този полет? От какъв зор има бум на директно свързаните второстепенни дестинации? Не можеше ли да си продължат да си летят пътниците през големите хъбове както е било и до сега?

[Topfly 27099]

19 minutes ago, akair said:

Btw, всеки може да потърси онлайн и да намери как Бритиш и Кондор откриват нови линии в САЩ:

• в Остин са дали 450 000 долара на БА, за да пуснат линията до Лондон
• в Остин са дали 550 000 долара на Кондор за линията до Франкфурт
• в Нешвил са дали 2 млн долара на БА за да линията до  Лондон
• в Ню Орлийнс са дали на БА 1 млн долара + 400 000 долара на година  за реклама  за линията до Лондон
• за Кондор в Ню Орлийнс не ми се ровеше да намеря точните данни...

Това няма как да е откриване на линии, защото 787 е "геймчейнджър"...

 

Този аргумент щеше да е адекватен ако и преди 10 години за същите суми можеха да се спонсорират стартиранията на подобни връзки. “Геймчейджърите“ не са панацея и не могат да свъжат диреткно всички летища в света, но на пазарен принцип могат да удвоят или утроят директно свързаните летища, а там където има нужда от спонсориране на линията, радикално могат да намалят разходите за това спонсориране...

[akair 14017]

32 minutes ago, Topfly said:

За кой път да цитирам статистиката за 25 и 50 процента ръст на градовете, които са свързани директно с презокеански полети? Толкова ли е сложно да се проумее простата математическа зависимост, че колкото повече двойки градове в света са свързани с директни полети, толкова повече пътници ще могат да пътуват директно до своята дестинация и няма да имат нужда от прекачване?

виж по-горе как се пускат нови линии...

"ще могат да пътуват директно до своята дестинация" - вярно

32 minutes ago, Topfly said:

В екстремния случай, ако всички двойки летища в света са свързани, няма да има нито един трансферен пътник.

Невярно. Наличието на трансферни пътници се определя от множество фактори, различни от наличието или неналичието на директни полети 😉 Цена, разписание, тип на самолета, наличие на различни класи на услугата, а/к - това са само някои от тях. Аз и преди писах за контекста...

32 minutes ago, Topfly said:

Това не са предположения а факти! Продположението ми беше единствено за това какъв процент от пътниците в новите директни полети ги ползват като такива. От гледна точка на тенденцията обаче няма никакво значение точно колко процента от пътниците не са трансферни. Дори само един процен от пътниците на полета Дъблин-Калгари да не са трансферни пътници, това пак сваля глобално дела на трансферните пътници и увеличава дела на пътуващите P2P.

Това е заблуждение, като абсолютен минимум - когато стимулираш търсенето, това ще ти увеличи максималния брой пътуващи между дойката градове ( потърси статистика за споменатите Остин, Нола и Нешвил и сам ще се убедиш), без значние дали пътуват директно или с трансфер. И намирайки разликата в броя пътници, както и крайните им дестинации, можеш да вадиш заключения дали броят трансферни пътници е намалял или всъщност се е увеличил. В обратния екстремен случай, ще си привлякъл 99% хора за полета до Дъблин, които преди не са летели изобщо, но сега са намерили евтини полети от Уинипег през Калгари до Дъблин, което ще ти увеличи трансферните пътници в Калгари.

32 minutes ago, Topfly said:

а директно свързаните второстепенни дестинации

Кои са тези второстепенни дестинации? 🙂

22 minutes ago, Topfly said:

Този аргумент щеше да е адекватен ако и преди 10 години за същите суми можеха да се спонсорират стартиранията на подобни връзки. “Геймчейджърите“ не са панацея и не могат да свъжат диреткно всички летища в света, но на пазарен принцип могат да удвоят или утроят директно свързаните летища, а там където има нужда от спонсориране на линията, радикално могат да намалят разходите за това спонсориране...

Не преди десет, а преди 20 години в САЩ успешно даваха субсидии на Бритиш за директни линии до Лондон, изпълнявани с относително новия тогава 767 - потърси информация и ще намериш.

Ако "геймчейнджърите" наистина "могат" нещо повече от това да заменят остаряващи и излизащи от употреба самолети като 767, 777 и А340, от 2011-та все някак щяхме да сме го видели - това са 8-9 години време.

 

АА елиминират проактивно всички полети, които не са от/до техен хъб, независимо колко време са съществували тези полети и колко печеливши са били.

 

За протокола: В Балтимор са дали на БА почти 6 млн долара на година, за да има полети до Лондон - 5.94 през 2016 и 5.84 през 2017.

[Георги 39048]

преди 9 часа, Topfly каза:

Толкова ли е сложно да се проумее простата математическа зависимост, че колкото повече двойки градове в света са свързани с директни полети, толкова повече пътници ще могат да пътуват директно до своята дестинация и няма да имат нужда от прекачване?

Хич не е сложно да се проумее, ама едно е желанието, друго е действителността. Най-добре ще е пък ако всички летяхме на частни бизнес самолети (има и такива с доста голям рейндж, провери ги), това ще е ултимативното p2p геймчейнджинг преживяване.

 

Само че има причина да не го правим, нали? Хъб модела, при всичките му кусури и неудобства с времето е станал много ефективен, включително и ценово. 

 

преди 9 часа, Topfly каза:

Това не са предположения а факти! Продположението ми беше единствено за това какъв процент от пътниците в новите директни полети ги ползват като такива. От гледна точка на тенденцията обаче няма никакво значение точно колко процента от пътниците не са трансферни. Дори само един процен от пътниците на полета Дъблин-Калгари да не са трансферни пътници, това пак сваля глобално дела на трансферните пътници и увеличава дела на пътуващите P2P.

 

Тук бъркаш жестоко. АА местят полета до Цюрих от JFK към Филаделфия. Ти казваш, че дори само един директен пътник да има по линията Цюрих - Филаделфия, това пак ще свали процента на трансферите. Но това не е валидно за хората летящи до Ню Йорк, които до вчера са пътували директно, а днес трябва да прекачват през Филаделфия. 

 

По същия начин и с Дъблин - Калгари. Вдига процента на директни пътници, но нямаме информация индиректните какви полети са ползвали до вчера. И не е редно да почваме да си измисляме цифри само и само да налагаме тезата си. 

 

преди 9 часа, Topfly каза:

Защо трябва да мислиш постоянно в черно и бяло? Ако видиш една изпразваща се бутилка трябва ли да изчакаш да се изсипе от нея и последната капка течност за да кажеш, че тенденцията е към изпразване? Какво по отчеливо изкаш от бума на директно свързаните дестинации, дори и при трансатлантическите полети?

Всъщност, ти си този който мисли в черно и бяло и не позволяваш на различни аспекти да влезнат в интерпретацията ти на дадено число. Например бумът на директно свързани дестинации може да е директно свързан с препълването на мегахъбовете, в такъв случай е нормално нарастването на трафика да се изнесе към други летища, но това в никакъв случай не значи че е в противовес на хъб модела, просто от огромен хъб, се минава през по-малък, защото големия да речем няма капацитет на пистите. Просто ти вкарвам контра теория, която за да се обори трябва много внимателен анализ на подробни данни, а не wishful thinking и черно бяло мислене от твоя страна. 

 

Елементарната и солидна основа е това, което липсва в дискусията. Ти се опитваш с огромно количество текст да представиш диференциални уравнения, а не можеш да обясниш защо 2+2 не е равно на 4 и нямаш нито един пример, в който 2+2=4, т.е. директен полет с голям самолет, който да не се захранва въобще от друг трафик. 

 

 

[Topfly 27099]

1 hour ago, Георги said:

Тук бъркаш жестоко. АА местят полета до Цюрих от JFK към Филаделфия. Ти казваш, че дори само един директен пътник да има по линията Цюрих - Филаделфия, това пак ще свали процента на трансферите. Но това не е валидно за хората летящи до Ню Йорк, които до вчера са пътували директно, а днес трябва да прекачват през Филаделфия.

 

Сериозно ли мислиш, че някой който до вчера е летял директно от Цюрих до Ню-Йорк, вместо да се качи на директния полет на Delta или Swiss ще си жертва 3-4 часа от времето и ще рискува да изпусне връзката във Филаделфия за да остане клиент на АА? Това е абсолютно несериозно твърдение! Всички статистики, проучвания и т.н. са точно в обратна посока. Летенето с прекачване е огромен компромис за повече пътници и ако има възможност за директен полет пътниците са склонни да платят дори по висока цена и да направят компромис с разписанието само и само да летят с директния полет. Ако не трябва да правиш компромис с цената или разписанието, само някои перверзни магеланци, които събират полети или обичат да летят ще изберат полета с прекачване.

За пътниците в Цюрих по линията Цюрих-Ню-Йорк опцията за прекчаване във Филаделфия не се различва с нищо от опцията за прекачване в Лондон, Париж, Амстердам и т.н. Това, че с едно летище летище се увеличават опциите за индиректен полет с нищо няма да промени ситуацията и едва ли ще накара повече хора да летят с прекачване.

Опцията за летене до Филаделфия е полезна единствено за пътниците, които от Цюрих пътуват към Филаделфия като крайна дестинация или за пътуващите към трета дестинация в САЩ без директен полет за която летището във Филаделфия предлага по удобна връзка от Ню-Йорк и т.н.

 

При непроменени други условия увеличението на директните дестинации от Цюрих до САЩ може да доведе единствено до увеличаване на пътниците които достигнат до избраната дестинация с директен полет и намаляване на пътниците, които са принудени да се прекачват.

 

[Георги 39048]

Ама това са поредните твърдения, които не са подплатени с фактология, нали това дъвчем от отдавна. Аз съвсем не съм сигурен, че пътниците биха избрали Делта и Суис по много параграфи, един такъв незасегнат е лоялността към марката. И е достатъчен един бърз скрол из форумите на Flyertalk за да видиш колко хора са религиозно влюбени в конкретния си статус. Конкретно пък за банкерска дестинация като Цюрих огромна част от пътниците са на бизнес договори, а компаниите обикновено имат екслузивни такива с конкретен превозвач. 

 

И така, нюанси и нюанси колкото искаш. Не твърдя, че познавам психологията на пътниците по линията, само ти казвам, че има прекалено много детайли, които не бива да се игнорират при трезв прочит. И които могат да изкривят статистиките в едната или другата посока без дори да доближават на милимунда темата на разговора тук. 

 

Както и да е, чувствам се като латерна и прекратявам участието си в дискусията. Просто препоръката ми е да не пречупваш абсолютно всичко през това, което искаш да е крайния резултат, а да се опиташ да гледаш трезво от всички посоки. Това е.  

[Topfly 27099]

48 minutes ago, Георги said:

Ама това са поредните твърдения, които не са подплатени с фактология, нали това дъвчем от отдавна. Аз съвсем не съм сигурен, че пътниците биха избрали Делта и Суис по много параграфи, един такъв незасегнат е лоялността към марката. И е достатъчен един бърз скрол из форумите на Flyertalk за да видиш колко хора са религиозно влюбени в конкретния си статус. Конкретно пък за банкерска дестинация като Цюрих огромна част от пътниците са на бизнес договори, а компаниите обикновено имат екслузивни такива с конкретен превозвач. 

 

И така, нюанси и нюанси колкото искаш. Не твърдя, че познавам психологията на пътниците по линията, само ти казвам, че има прекалено много детайли, които не бива да се игнорират при трезв прочит. И които могат да изкривят статистиките в едната или другата посока без дори да доближават на милимунда темата на разговора тук. 

 

Както и да е, чувствам се като латерна и прекратявам участието си в дискусията. Просто препоръката ми е да не пречупваш абсолютно всичко през това, което искаш да е крайния резултат, а да се опиташ да гледаш трезво от всички посоки. Това е.  

Това отново е изместване на дискусията в нерелевантна посока. В икономиката, когато се изследва ефекта от даден фактор съзнателно се изключват всякакви други фактори. В конкретния случай за мен продължава да е абсурдно лоялността към марката да може да надвие предимство пред удобството на директния полет, но това няма и никакво значение, защото подобни фактори могат да влияят и в двете посоки и не ни помагат да видим чистата картина!

 

Най-чисто е ако си представиш една задача за оптимизация при която в целия свят има една авиокомпания, която свободно може да лети до всяка точка на земното кълбо и си е поставила за задача да превози максимален брой пътници при минимален разход на пътник. При този пример разни фактори, като лоялност към марки, дъмпингово превземане на пазарен дял, държавни регулации и т.н. не оказват влияние. Пътници по принцип има от всяка точка на земята до всяка друга точка на земята, но техния брой е различен.

От гледна точка на пътниците най-оптимално би било да има директен полет до дестинацията до която искат и във времето което искат, но от разходна гледна точка не е най-оптималното, защото превоза например на 5 души от София до Ушуая с какъвто и да е самолет е много по скъпо на седалка от колкото превозът им през хъбове с големи самолети.

От тук вече почва една задача за оптимизация при която трябва да се сметне при колко пътника на седмица между две дестинации си струва да се пусне директен полет. Преди 20 години технологията беше на такова ниво, че колкото по големи бяха самолетите, толкова по ниски бяха разходите на седалка и оптимума при трансконтиненталните полети беше около 400 седалки на полет. Това означава, че ако между две дестинации не може да се напълни полет с 400 души, тогава не си струва да се пуска директен полет, а пътниците е по евтино да се превозят с прекачване в някой хъб. Геймчейнджърите в авиацията обаче почнаха да позволяват да се променят тези сметки, като намалиха оптималния брой пътници при трансконтиненталните полети от 400 на 150-200. Промяната е толкова радикална, че не просто при същия разход на седалка могат да се превозват по малко пътници, а по малките самолети значително бият по големите дори и по разход на седалка.

 

 

 

Вече дестинации с много по малко пътникопоток могат да си позволят да имат директни полети и от тук с геймчейджърите оптимума ще е на съвсем другу място. Не знам с колко ще се увеличат двойките градове, които имат директна трансатлантическа връзка през следващите 10-15 години, но не бих се изненадал ако станат много над 1000...

 

Този процес допълнително ще се помогне и от това, че всяка нова long houl по принцип създава и нов директен трафик, който преди това не е съществувал. Ето какви са резултатите например от директната линия Пекин-Манчестър:

 

Direct flights between Manchester and Beijing have heralded a 'golden era' of trade, tourism and relations, a new study has found.

 

 

 

 

 

Since launching two years ago the link with China has boosted economic, social and cultural benefits across the North, outstripping national averages.

The findings of the study, The China Dividend: Two Years In, include:

• A 38% increase in the number of Chinese visitors to the North since 2016 – a growth rate higher than both London and the UK average. The UK average is 30%
• The average spend per visit in the North West increased by 94% to £2,167 and is now 5% higher than the national average
• The number of Chinese students in Greater Manchester has grown 9% in two years vs national growth of 4%
• A 114% increase in Northern students gaining Chinese internships, with more than 70% from low income backgrounds
• The Manchester-Beijing route has grown faster than any other UK-China route that has been in operation for more than 12 months
• Export values from Manchester Airport to China grew 41% to £1.29bn in the two years after route launch, while national values fell 30% .

https://www.manchestereveningnews.co.uk/business/business-news/manchester-airport-beijing-golden-era-15161577

 

Не е случайно, че все повече правителства, градове и области се опитват да стимулират отварянето на нови директни полети. Подобни споразумения създават win-win ситуация, като пътнците получват по удобни връзки, а авиокомпаниите и регионите по голям бизнес или приход от данъци.

 

[Topfly 27099]

Днешна новина е, че Airbus след решението за увеличението на рейнджа на A220, са решили да отговорят на пазарния натиск от страна на Qanatas и да увеличат рейнджа и на A350-900ULR, като позволят на авиокомпанията да пусне директни полети от Сидни и Мелбърн до Лондон и източния бряг на САЩ цък

Това пак ще е един малък пирон в ковчега на хъбове като Сингапур, Банкок, Доха и т.н.

[akair 14017]

2 hours ago, Topfly said:

В икономиката, когато се изследва ефекта от даден фактор съзнателно се изключват всякакви други фактори.

 

2 hours ago, Topfly said:

Най-чисто е ако си представиш една задача за оптимизация при която в целия свят има една авиокомпания, която свободно може да лети до всяка точка на земното кълбо и си е поставила за задача да превози максимален брой пътници при минимален разход на пътник.

Това съмаризира цялата дискусия - просто някой така те е тренирал да мислиш. It's not your fault.

Не искам да те разочаровам, но има страни, в които лоялността към а/к е незаобиколим фактор - пътниците go out of their way, за да летят с а/к, на която са лоялни и/или с която организацията, за която работят, има корпоративен договор. Не е случаен успехът на платформи като thepointsguy.com, fliyrtalk.com и един куп влогъри в ютюб...

 

Що се отнася до оптимизационния проблем, всеки може да направи каквито иска assumptions. Но това оставя четящите в позицията да преценят дали тези assumptions променят колко реалистично е моделиран проблема. Можеш да моделираш света с една а/к, с един модел самолет само, със самолети, които могат да имат фиксиран разход на пътник и да превозват всякакъв брой пътници, да игнорираш колкото искаш странични фактори. Всичко това ще ти улесни решаването на математическата задача и ще те отдалечи от реалността. А/к работят в реалността и не могат да си позволят да правят много assumptions...

 

И една различна насока на размисъл - когато излиза 767, e геймчейнджър на своето време. След това 757 e геймчейнджър, произлязъл от 767. Десетина години по-късно излиза 777, който отново е геймчейнджър за времето си, после Боинг го удължават до модеификация -300, което отново е геймчейнджър...

[neuromancer 25165]

Сума хора летят примерно Мадрид - Лондон - Буенос Айрес и отделен билет Лондон- Мадрид вместо Лондон - БА. Даже и тук във форума има.

Аз съм летял Бело Оризонте - Бразилия - Порто Алегре или Сао Пауло - Бразилия - Бело Оризонте (нещо като София - Лондон - Милано) заради цената, не че няма директен полет. 

[Topfly 27099]

12 hours ago, neuromancer said:

Сума хора летят примерно Мадрид - Лондон - Буенос Айрес и отделен билет Лондон- Мадрид вместо Лондон - БА. Даже и тук във форума има.

Аз съм летял Бело Оризонте - Бразилия - Порто Алегре или Сао Пауло - Бразилия - Бело Оризонте (нещо като София - Лондон - Милано) заради цената, не че няма директен полет. 

Точно това казвам и аз! Единствено с по ниска цена може да убедиш един пътник да лети с прекачване. При равни условия 99,9% от пътнците ще изберат директния полет. От гледна точка на авиокомпаните ако има достатъчно пътници за директен полет и няма проблем с капацитета на летищата, също е за предпочитане да пуснат директен полет, защото при по малко разходи, ще могат да продават по скъпо билетите.

[Topfly 27099]

18 hours ago, akair said:

 

Това съмаризира цялата дискусия - просто някой така те е тренирал да мислиш. It's not your fault. 

Завършил съм MBA в престижен университет и са ми преподавали световно известни лектори поне от 5-6 държави. Основен начин за анализ на икономическите процеси е приемането на Ceteris paribus. Ако ти знаеш някакъв алтернативен и по добър начин за анализ може да направиш пробив в преподаване на икономичеки науки 🙂

[Topfly 27099]

18 hours ago, akair said:

Не искам да те разочаровам, но има страни, в които лоялността към а/к е незаобиколим фактор - пътниците go out of their way, за да летят с а/к, на която са лоялни и/или с която организацията, за която работят, има корпоративен договор.

Пак ти повтарям, че от гледна точка на дискусията този фактор е абсолютно нерелевантен. Подобни договори могат да качват на зор пътници на директен полет, въпреки, че има по евтини алтернативи, но могат да ги качват на полет с прекчаване, въпреки че на същата цена има директен полет.  Да не говорим че различни компании имат договори с различни авиокомпании и като цяло ефекта на подобни договори вероятно е неутрален за пазарното търсене...

Ако все пак тези договори имат някакво влияние, то е по скоро в посока директните полети. За бизнеса по принцип времето е по важно от разходите. Ако дадена компания се опитва да пести, като кара служителите да летят с прекачване и да си губят от ценното работно време, тя няма да просъществува дълго на пазара...

[Topfly 27099]

China Eastern усилено рекламира Будапеща като крайна дестинация за пътниците от Шанхай

 

Budapest, the capital of Hungary, is the country's main political, commercial, and transportation center and its largest city. Also known as “Little Paris” in Eastern Europe, it was originally two cities on opposite sides of the Danube called Buda and Pest, which merged to become what we know as today’s Budapest.
On June 7（UTC+8）, China Eastern will launch a new route from Shanghai to Budapest! Let us take you to explore the Hungarian capital!Book today at 👉https://us.ceair.com/en/

 

[akair 14017]

7 hours ago, Topfly said:

Пак ти повтарям, че от гледна точка на дискусията този фактор е абсолютно нерелевантен. Подобни договори могат да качват на зор пътници на директен полет, въпреки, че има по евтини алтернативи, но могат да ги качват на полет с прекчаване, въпреки че на същата цена има директен полет.  Да не говорим че различни компании имат договори с различни авиокомпании и като цяло ефекта на подобни договори вероятно е неутрален за пазарното търсене...

Ако все пак тези договори имат някакво влияние, то е по скоро в посока директните полети. За бизнеса по принцип времето е по важно от разходите. Ако дадена компания се опитва да пести, като кара служителите да летят с прекачване и да си губят от ценното работно време, тя няма да просъществува дълго на пазара...

Сам разбираш, че компаниите, които имат договор с АА и не са разположени в техен хъб  са задължени  да минават през хъб на АА.

 

Аз напълно разбирам твоя СР-анализ. И още преди няколко страници писах, че той е sound & bullet proof в  контекста, в който си го облякъл. Чакам да видя и релевантни статистическите данни, които да потвърдят, че и практиците са препотвърдили това твое наблюдение.

 

American Finally Commits, DFW’s Expansion Can Begin

https://crankyflier.com/2019/05/23/american-finally-commits-dfws-expansion-can-begin/

[FlyTraveler 38520]

На 22.05.2019 г. в 20:12, akair каза:

Ако WestJet бяха пуснали полет от Уинипег, Манитоба до Дъблин, Ирландия и да го изпълняват с Боинг 787, щях да се съглася с теб, че има дестинация, която не е от/до хъб и 787 е дал нечувани възможности за нови полети, работейки не в интерес на хъбовете.

От Уинипег, Манитоба, по-скоро биха пуснали директен полет до Киев... 🙂🙂🙂 

[akair 14017]

Днес Делта стартира новата линия от Тампа до Амстердам. Полетите са изпълнявани от геймчейнджър - Боинг 767-300 - чисто нов самолет за моделната година 1986.

[Topfly 27099]

7 hours ago, akair said:

Днес Делта стартира новата линия от Тампа до Амстердам. Полетите са изпълнявани от геймчейнджър - Боинг 767-300 - чисто нов самолет за моделната година 1986.

Вече го обсъждахме и този аргумент! Това, че някой лети по нова “тънка“ линия със стар и финансово амортизиран самолет от финансова гледна точка временно може да е равносилно на това да лети с геймчейджър. За авиокомпанията в крайна сметка е важно да има ниски разходи на седалка, а това може да се постигне и с липсата на разходи по финансиране на самолета. Разбира се, това е временно решение и може да се ползва само докато самолета не се амортизира физически.

 

До сега в дискусията прочетох само един адекватен аргумент срещу промяната генерирана от геймчейнджърите, а той беше субсидиите. Ако приемем Ceteris paribus, че само субсидиите са разликата на практика е възможно и само този фактор да генерира много директни полети. Единственият въпрос е защо по рано никой не се е сещал да субсидира полети, а сега има бум на субсидиите? Дори и този аргумент обаче не променя основното твърдение от където тръгна дискусията, че повечето директни полет намаляват ролята на хъбовете.

 

Има обаче и още един аргумент, който до сега не беше засегнат и той е, че ръста на пътниците по принцип също генерира директни полети. В основата на хъбовия модел е, че между дестинациите с малък пътникопоток не си струват да се пускат директни полети, а е много по евтино да се пътува с прекачване. С увеличение на на доходите на населението и падането на цената на самолетните билети обаче все повече хора могат да си позволят да пътуват, като интерес има не само към огромните мегаполиси, а и към съвсем малки дестинации. Падането на цената на билетите е генерирана основно от два фактора: либерализирането на пазара и увеличаване на ефективността ан самолетите. Вчера слушах едно интервю, където един експерт каза, че последните 50 години разходите на гориво при самолетите е паднало с 80% на седалка, но вредните емисии са се увеличии, защото пътникопотока е нараснал много повече от 5 пъти.

 

Ако се върнем с екстремният ми пример с пътуване от София до Ушуая в момента може да има пазар за 5 пътници седмично, но ако покачването на доходите на българите и някаква рекламна кампания увеличи интереса до 150 пътници седмично, може да се върже сметката някоя авиокомпания да пусне веднъж седмично полет с Боинг 787 (знам че дестинацията е много на границата на възможностите, но нека не се заяждаме с този факт). Наличието на директен полет от своя страна може да генерира допълнителен трафик от туристи, които никога не са се замисляли да пътуват в тази посока, аржентински студенти, които не са се замисляли преди това, може да учат примерно медицина в София, бизнесмени, които искат да продат розово масло или касови апарати в Аржентина и т.н.

Примерите не са ми изсмукани от пръсти. Малко по горе дадох пример с Манчестър, как е увеличил значително повече от средното за страната контактите с Китай, само поради директния полет Пекин Манчестър. Подобни примери има доста, как един нов директен полет генерира допълнителен пътникопоток и бизнес за даден регион.

 

Полет София-Ушуая ще е 17-18 часа, колкто е полета на Qantas от Пърт до Лондон. В момента обаче трябва да ползваш миниму 2-3 хъба и да летиш 30-35 часа за да стигнеш до Ушуая. Ролята на геймчейджърите при този пример е, че ако преди 10-20 години подобен полет беше възможен само на много по висока цена на седалка и със самолет от поне 400-450 седлки, то днес на много по ниска цена на седалка и само с 200 седалки може да пуснеш полета. Не казвам, че скоро ще видим полет София-Ушуая, но полети до поне 7-8 далечни дестинации от София със сигурност ще видим.

 

[akair 14017]

4 hours ago, Topfly said:

Вече го обсъждахме и този аргумент! Това, че някой лети по нова “тънка“ линия със стар и финансово амортизиран самолет от финансова гледна точка временно може да е равносилно на това да лети с геймчейджър. За авиокомпанията в крайна сметка е важно да има ниски разходи на седалка, а това може да се постигне и с липсата на разходи по финансиране на самолета. Разбира се, това е временно решение и може да се ползва само докато самолета не се амортизира физически.

Те Делта не са ги изплатили тези самолети вчера или днес... 😉

Временно-временно - колко да е временно - още 10 години, докато ги пенсионират?

Тънка-тънка - колко да е тънка - 220-ина седалки в 2.5 класи...

 

4 hours ago, Topfly said:

 

До сега в дискусията прочетох само един адекватен аргумент срещу промяната генерирана от геймчейнджърите, а той беше субсидиите. Ако приемем Ceteris paribus, че само субсидиите са разликата на практика е възможно и само този фактор да генерира много директни полети. Единственият въпрос е защо по рано никой не се е сещал да субсидира полети, а сега има бум на субсидиите? Дори и този аргумент обаче не променя основното твърдение от където тръгна дискусията, че повечето директни полет намаляват ролята на хъбовете.

Субсидии има от поне 20 години - това не е ли "по-рано"?

Консервативното поведение на а/к относно отварянето на линии и натиск от местни комюнитита спрямо компаниите, опериращи летищата, е това, което изкристализира като популяризиране на субсидиите като начин за стартиране на нови линии. Но субсидираните линии не намаляват ролята на хъбовете, а стимулират търсенето и хора, които преди не са летели, сега летят.

 

Тема за размисъл: АА терминира директната линия между Чикаго и Пекин. Ceteris paribus тя трябва да работи - полетите са изпълявани със самолет 787-8 (геймчейнджър), има фийд от мрежата на АА в хъба им в Чикаго (и 3-и по големина град в САЩ, най-голям град, който не е на крайбрежие) и е сред 50-те процента увеличени директни линии между Америка и Азия, за които пишат anna.aero. Пекин е голям град, столица на 2-рата най-силна икономика в света. Уви, линията спира.... Мистерия...