Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly]

20 minutes ago, akair said:

от локални в САЩ, през Канада, Карибите, та чак до Азия. 😉

Нали го дискутирахме Истанбул - а/к искаше ново летище, защото старото не можеше да поеме планирания растеж - лидерите на а/к публично го обявяваха. То не е някаква тайна...

Растежът на Истанбул е настоящето и миналото, а ние обсъждаме бъдещето и плановете за 150 милиона пътникопоток. Това, че нещо е растяло в миналото изобщо не е гаранция, че трендът ще продължи и за в бъдеще.

[Гост Гост 23*6]

6 minutes ago, Topfly said:

Растежът на Истанбул е настоящето и миналото, а ние обсъждаме бъдещето и плановете за 150 милиона пътникопоток. Това, че нещо е растяло в миналото изобщо не е гаранция, че трендът ще продължи и за в бъдеще.

Тук виждам очевидно противоречие - няма как да има планове за такъв растеж на пътникопотока, и това да се случи без растеж на хъбовете. В крайна сметка темата е за бъдещето на хъбовия модел, а не за бъдещето на мегахъбовия модел. Има мегахъбове, големи хъбове, малки, микро , нано и т.н. хъбове - но са все хъбове. Е и София е хъб на българия еър, и даже тя като микро или нано авиокомпания се сети, че разрастването на хъбовия модел може да се получи и чрез кодшеринг споразумения и я гледам "напредва" в тази посока 🙂 

[akair]

47 minutes ago, Topfly said:

Както ти доказах по горе увеличаването на броя на хъбовете

Потвърждаваш, че броя хъбове расте - това е едно нелошо начало.

24 minutes ago, Topfly said:

Ограничавам ги защото само за летящите между Порто и Ню-Йорк ще има разлика! Те ще си спестят летенето през хъба Лисабон! За всички останали де факто няма да има голяма разлика.

Хайде още един път - Порто е хъб на ТАП. ТАП си развиват хъба в Порто. С новите самолети реално ще развиват и хъба в Лисабон, но това е ортогонално. Развитието на един хъб не е задължително да е за сметка на развитието на друг хъб.  А полетите между Порто и Нюарк на ТАП са полети между 2 хъба, един от които е мегахъб (EWR). И не знам защо изпускаш пътниците, които ще се прекачват от нюкъде в САЩ, през Нюарк и Порто до Лисабон...

17 minutes ago, Topfly said:

Нюарк е хъб за тези които искат да летят към трета дестинация. За тези които летят до Ню-Йорк, това е крайна дестинация! Доста смешно звучи и аргументацията, че ТАП вместо да си засилва собствения хъб Лисабон, ще засилва хъба на чужди авиокомпании 🙂 Хъбовият модел би се засилвал истински ако ТАП увеличаваха честотите между Ню-Йорк и Лисабон, като така осигуряваха още по удобни връзки до максимален брой дестинации.

Ама има полети от нюкъде в САЩ, през EWR до Порто. Това повишава опциите на клиентите на Юнайтед от САЩ за достигане до Португалия през Порто, както и на опциите на португалци да летят през Порто и Нюарк до други дестинации. Дoпълнителната линия между 2-та хъба Порто и Нюарк подсилва и 2-та хъба. Ето ти пример:

 

11 minutes ago, Topfly said:

Растежът на Истанбул е настоящето и миналото, а ние обсъждаме бъдещето и плановете за 150 милиона пътникопоток. Това, че нещо е растяло в миналото изобщо не е гаранция, че трендът ще продължи и за в бъдеще.

2018 Търкиш имат около 75 млн пътници, ако може да се вярва на данните. Аз не си представям как 2019 ще стигнат 150-те млн планирани. Ще отнеме някакво време в бъдещето, за да стигнат тези числа.  И да, гаранция няма, но както писах и по-рано - а/к си поиска по-голямо летище, за да може да си реализира плановете. И (почти) го получи...

[Topfly]

53 minutes ago, akair said:

С новите самолети реално ще развиват и хъба в Лисабон, но това е ортогонално. Развитието на един хъб не е задължително да е за сметка на развитието на друг хъб. 

Няма такъв филм! При хъбовете важи правилото, че колкото е по голям един хъб, толкова е по добре. Един хъб с 50 дестинации е с пъти по ефективен от два хъба с по 25 дестинации и не само поради двойно повечето дестинации, а поради по големия пътникопоток, който позволява повече честоти и по удобни връзки. Ето един конкретен пример:

 

София е хъб на България ер, като авиокомпанията предлага връзки от Варна през София. За произволна дата потърсих билет Варна - Лондон с България ер. Оказа се, че авиокомпанията не предлага всеки ден подобна връзка, но и в дните в които предлагаше в едната посока връзката беше 9 часа и половина, а в другата посока 5 часа и половина. Кой идиот би си купил такъв билет при положение, че има директни полети Варна-Лондон с Уиз ер и полети с връзки до 1 час с Turkish и Austrian.

 

Може ли да ми кажеш как са летяли пътниците Porto - Columbus преди да пуснат директната линия OPO - EWR? Най-вероятно са летяли OPO-LIS-ERW-CMH. Намаляването с 50% на ползваните хъбове, как точно според теб “развива“ хъбовете?

 

[Topfly]

1 hour ago, georgebg said:

Тук виждам очевидно противоречие - няма как да има планове за такъв растеж на пътникопотока, и това да се случи без растеж на хъбовете.

Не може ли да си представиш, че за в бъдеще растежът ще се осъществява през увеличение на броя на директните полети и все по малко хора ще са принудени да се прекачват? При полетите на късо разстояние това вече реално е факт. Бумът на НТА в Европа например увеличи с много пъти директно свързаните дестинации. Преди 20 години ако искаше да летиш от София до Бари, Венеция, Единбург, Карлсруе, Ливърпул, Каламата, Валенсия, Пафос, Акаба, Бристол, Ханя, Болоня, Братислава, Ница, Малага, Неапол и т.н. можеше да го направиш само с прекачване през хъб, а днешно време има директни полети и бумът на пътниците е благодарение на точно тези директни полети.

[akair]

39 minutes ago, Topfly said:

Няма такъв филм! При хъбовете важи правилото, че колкото е по голям един хъб, толкова е по добре. Един хъб с 50 дестинации е с пъти по ефективен от два хъба с по 25 дестинации и не само поради двойно повечето дестинации, а поради по големия пътникопоток, който позволява повече честоти и по удобни връзки.

Ето ти го противоречието в собствените ти размисли - хем хъбовете умират, хем хъбовете били по-ефективни като са по-големи. Не те разбрах, наистина 🙂 Искаш да кажеш, че а/к целенасочено си нанасят щети, като ще елиминират собствените си хъбове, които им е от полза да са големи?

Разликата е, че ТАП не пускат 2 по 25 вместо 50, а просто увеличават полетите и от 2-тa си хъба. Ето ти и директния полет от Лисабон:

 

43 minutes ago, Topfly said:

Може ли да ми кажеш как са летяли пътниците Porto - Columbus преди да пуснат директната линия OPO - EWR? Най-вероятно са летяли OPO-LIS-ERW-CMH. Намаляването с 50% на ползваните хъбове, как точно според теб “развива“ хъбовете?

Едно е ясно - пътували са по оптималния начин, спрямо собствените си критерии - общо време за пътуване, цена, а/к, тип самолет, класи на обслужване, разписание... Може да са летели с директния полет на Юнайтед през EWR до OPO - UA144/145 - самолет: 752. Може да са летели през Париж, Амстердам, Рим, Лондон, Франкфурт, Мюнхен, Бостън, ДЦ, Филаделфия, ...

Наистина не знам къде видя "Намаляването с 50% на ползваните хъбове"... Може би Ceteris paribus?

38 minutes ago, Topfly said:

Преди 20 години ако искаше да летиш от София до Бари, Венеция, Единбург, Карлсруе, Ливърпул, Каламата, Валенсия, Пафос, Акаба, Бристол, Ханя, Болоня, Братислава, Ница, Малага, Неапол и т.н. можеше да го направиш само с прекачване през хъб, а днешно време има директни полети и бумът на пътниците е благодарение на точно тези директни полети.

Предполагам ще се съгласиш, че ако не преди 20, то преди 30 години можеше да летиш директно от София до Хараре, Лагос, Коломбо, Ню Йорк,... но днес не можеш. Това показателно ли е за отстъпление в развитието на директни линии?

[Topfly]

7 hours ago, akair said:

Ето ти го противоречието в собствените ти размисли - хем хъбовете умират, хем хъбовете били по-ефективни като са по-големи. Не те разбрах, наистина 🙂 Искаш да кажеш, че а/к целенасочено си нанасят щети, като ще елиминират собствените си хъбове, които им е от полза да са големи?

Няма противоречечие! По големите хъбове са непропорционално по ефективни спрямо малките хъбове, но директните полети до определен пътникопоток са още по ефективни спрямо хъбовия модел. Авиокомпаниите не си вредят, а пренастрояват оптимума спрямо новите условия. Ако в миналото е имало примерно оптимума е бил 100 директни връзки и 500 индиректни с прекачване в хъб. то днес поради увеличаване на пътникопотока и пускането на пазара на по малки и ефективни самолети оптимума ще се измести на примерно 300 директни и 200 индиректни връзки, като останалите 200 индиректни връзки ще се разбият между много повече летища. На пръв поглед ще има увеличението на броя на хъбовете, но тези хъбове общо ще правят по малко трансферен пътникопоток от колкото са правили мегахъбовете в миналото.. При тази пренастройка на модела авиокомпаниите ще загубят много трансферни пътници, но ще спечелят повече директно пътуващи и ще си намалят разходите за опериране, а това съответно ще увеличи печалбата на авиокомпаниите. Целта на авиокомпаниите е не да си “развиват хъбовете“ а да правят печалба. Ако в един момент развитието на хъба увеличава печалбата, тогава ще развиват хъба, но ако разбиването на хъбовия модел носи по голяма печалба, тогава ще тръгнат в тази посока. Разбиването на хъбовия модел обаче не означава, че хъбовете ще изчезнат, а напротив. Хъбовете като бройка дори ще се увеличава за в бъдеще, но като процент от пътуващите все по малко хора ще пътуват с прекачване...

 

 

 

 

[Topfly]

8 hours ago, akair said:

Може да са летели с директния полет на Юнайтед през EWR до OPO - UA144/145 - самолет: 752. Може да са летели през Париж, Амстердам, Рим, Лондон, Франкфурт, Мюнхен, Бостън, ДЦ, Филаделфия, ...

Наистина не знам къде видя "Намаляването с 50% на ползваните хъбове"... Може би Ceteris paribus?

Има ли някакво значение през кой точно хъб са летяли? От Columbus няма директен полет до Европа, за Порто говорим за преди периода, когато е имало директен полет до САЩ. При тези условия пътник от Порто трябва да ползва минимум два хъба за да стигне до крайната си дестинация в Columbus. При пускането на директен полет от Порто до САЩ, нуждата от трансферни хъбове намалява от 2 на 1, а това е 50% намаляване на нуждата от хъбове!

[Topfly]

8 hours ago, akair said:

Разликата е, че ТАП не пускат 2 по 25 вместо 50, а просто увеличават полетите и от 2-тa си хъба.

Това няма никакво значение! Докато няма полет на всеки час между Лисабон и Ню-Йорк и Лисабон и над 80-те дестинации достижими от хъба, ефективността на хъба Лисабон е под максимално възможната. Ако хъбове, като Лондон, Франкфурт и т.н. увеличават повече честотите си спрямо Лисабон, те ще предлагат по удобни връзки и Лисабон ще загуби конкурентноспособността си. От такава гледна точка изобщо не е без значение TAP развивали втори хъб или не развива. Ако тръгне да развива втори хъб преди хъба Лисабон да е достигнал максимална ефективност и насочва трафик, към хъб с пъти по ниска ефективност спрямо Лисабон, това означава, че работят в посока разбиване на хъб модела...

[домосед]

преди 9 часа, Topfly каза:

Каламата

С какво се лети директно София - Каламата?

[Childish]

преди 5 минути , домосед каза:

С какво се лети директно София - Каламата?

ryanair

[домосед]

преди 2 часа, Topfly каза:

хъба Лисабон да е достигнал максимална ефективност

Хъбът Лисабон отдавна е прехвърлил максималната ефективност на обработка на трансферни пътници, нуждащи се от бордна карта / презаверка. Чака се часове. Засега - едноцифрен брой, но по-голям от 0. Не мога да си представя за какво увеличване на полетите и дума може да става.

[Гост Гост 23*6]

Темата загуби смисъл, защото хъбовия модел се развива, както нормално където има конкуренция, на пазарен или "пазарен" принцип.

Същото е и за директните полети от т.А до т.В - ако има достатъно потенциални пътници или някой Нурсултан или Ким, който да плаща сметката - самолети ще летят - в противен случай, АК ще пренасочат през хъб ....

[Topfly]

1 hour ago, домосед said:

Хъбът Лисабон отдавна е прехвърлил максималната ефективност на обработка на трансферни пътници, нуждащи се от бордна карта / презаверка. Чака се часове. Засега - едноцифрен брой, но по-голям от 0. Не мога да си представя за какво увеличване на полетите и дума може да става.

Дискусията тръгна от летището в Истанбул, което се готви да обслужва до 150-200 милиона пътници, и @akair писа, че без проблем може да се тръгне в тази посока. Спрямо мегаломанските амбиции в Истанбул летището в Лисабон със своите 30 милиона пътници годишно си е направо мини или средно летище и хъб. Ако TAP и португалското правителство смятат, че бъдещето е в хъбовете, защо не построят ново летище в Лисабон, което има капацитета да обслужва 100 милиона пътници, вместо да развива малки хъбове, като Порто?

[akair]

5 hours ago, Topfly said:

Ако в миналото е имало примерно оптимума е бил 100 директни връзки и 500 индиректни с прекачване в хъб. то днес поради увеличаване на пътникопотока и пускането на пазара на по малки и ефективни самолети оптимума ще се измести на примерно 300 директни и 200 индиректни връзки, като останалите 200 индиректни връзки ще се разбият между много повече летища.

Хайде да започнем с baby steps - поне един полет, който не е от/до хъб и е изпълняван от 787 - ако не от 10, то поне от 5-6 страници насам го дъвчем това, но някак не се появява точен и ясен отговор...  Пък после ще го докараме до 3-цифрени стойности.

5 hours ago, Topfly said:

Има ли някакво значение през кой точно хъб са летяли? От Columbus няма директен полет до Европа, за Порто говорим за преди периода, когато е имало директен полет до САЩ. При тези условия пътник от Порто трябва да ползва минимум два хъба за да стигне до крайната си дестинация в Columbus. При пускането на директен полет от Порто до САЩ, нуждата от трансферни хъбове намалява от 2 на 1, а това е 50% намаляване на нуждата от хъбове!

За мен лично няма. Не знам как да ти го обясня, че различните хора имат различни потребности и си намират билети, които да им отговарят на потребностите. Пускането на директна линия не означава автоматично, че "нуждата от трансферни хъбове намалява от 2 на 1, а това е 50% намаляване на нуждата от хъбове!". Това може би щеше да е вярно  Ceteris paribus. Аз не бях ирочен в наблюдението си, че може би така са те тренирали и затова така оценяваш ситуацията. Но в действителност изискванията са по-коплексни, което пък води до плетора от решения, а не "one size fits all" решение.

5 hours ago, Topfly said:

Докато няма полет на всеки час между Лисабон и Ню-Йорк и Лисабон и над 80-те дестинации достижими от хъба, ефективността на хъба Лисабон е под максимално възможната.

Just out of curiosity, колко са и кои са двойките градове с полети на всеки час по света? И кое определя зависимостта, че липсата на даден брой и вид полети води до ефективност на даден хъб "под максимално възможната"?

1 hour ago, Topfly said:

Дискусията тръгна от летището в Истанбул, което се готви да обслужва до 150-200 милиона пътници, и @akair писа, че без проблем може да се тръгне в тази посока.

Да. По 4 причини:

• самата а/к, която ползва летището за хъб в Истанбул го поиска
• от топ 7 летища по брой пътници за 2018, поне 6 или вече имат планове за разширение, или търсят начини за разширение - Делта търси начини за разширение в Атланта, защото в момента летището е gate restricted, в Пекин строят новото летище Даксинг - има отворена тема по случая, в Дубай го построиха неотдавна второто летище, в Лос Анджелис строят още 2 терминала, в Чикаго летището минава през сериозна модернизация, която ще донесе 15% повече гейтове и ще оптимизира пистите, в Лондон имат идея къде да е новата трета писта на Хийтроу и работят тя да се случи, пак там препостроиха Т2
• АА подписа разширението на DFW и елиминира всички полети, които не минават през хъб
• Скот Кирби сам каза, че подсилват в момента хъбовете на а/к (Юнайтед) във вътрешността на страната.

2 hours ago, Topfly said:

Ако TAP и португалското правителство смятат, че бъдещето е в хъбовете, защо не построят ново летище в Лисабон, което има капацитета да обслужва 100 милиона пътници, вместо да развива малки хъбове, като Порто?

Виждам потвърждение, че ТАП развива хъбове, което е едно нелошо начало. Има ли ТАП цел да стигне 100 млн пътници? От това, което аз знам, ТАП в момента търси растеж и затова купува нови самолети и пуска нови линии. Но никъде не прочетох конкретни таргети за брой пътници.

[Topfly]

3 hours ago, georgebg said:

Темата загуби смисъл, защото хъбовия модел се развива, както нормално където има конкуренция, на пазарен или "пазарен" принцип.

Същото е и за директните полети от т.А до т.В - ако има достатъно потенциални пътници или някой Нурсултан или Ким, който да плаща сметката - самолети ще летят - в противен случай, АК ще пренасочат през хъб ....

Какво искаш точно да кажеш с горното? Целият спор върви около това има ли условия за радикална промяна на пазара или няма и аз твърдя, че има. Според теб няма ли радикална промяна на пазара в това, че преди 20 години за да пуснеш директен трансатлантически полет с поне две честоти на седмица се изискваше да има поне 700-800 души директен пътникопоток между двете дестинации, а днес с А321LR, A220, Boeing 787 и т.н. може да пуснеш на пазарен принцип и при директен пътникопоток от 200-300 души на седмица? Не води ли до радикална промяна на пазара, че общият ръст на пътниците вкарва все повече двойки градове в графата където на пазарен принцип могат да се пускат нови директни полети?

 

36 minutes ago, akair said:

Хайде да започнем с baby steps - поне един полет, който не е от/до хъб и е изпълняван от 787 - ако не от 10, то поне от 5-6 страници насам го дъвчем това, но някак не се появява точен и ясен отговор...  Пък после ще го докараме до 3-цифрени стойности.

За мен лично няма. Не знам как да ти го обясня, че различните хора имат различни потребности и си намират билети, които да им отговарят на потребностите. Пускането на директна линия не означава автоматично, че "нуждата от трансферни хъбове намалява от 2 на 1, а това е 50% намаляване на нуждата от хъбове!". Това може би щеше да е вярно  Ceteris paribus. Аз не бях ирочен в наблюдението си, че може би така са те тренирали и затова така оценяваш ситуацията. Но в действителност изискванията са по-коплексни, което пък води до плетора от решения, а не "one size fits all" решение.

От 20 страници чакам едно логично обясние, защо нов директен полет да не намалява нуждата от от хъбове и не получавам нищо друго освен мъгляви обяснения. Не получвам и никакъв конкретен отговор на това, директен полет до хъб защо да не увеличава допълнително директно летящите?

 

Актуална новина е, че United ще пусне директни полети от Ню-Йорк до Неапол и Прага, като в Неапол това ще е единствената директна връзка със Северна Америка, а в Прага ще е втора авиокомпания с директен полет цък

Друга актуална новина е, че American Airlines пусна директни полети от Филаделфия до Дубровник, Болоня и Берлин цък

Водят се обаче и преговори за полет Ню Йорк - Загреб цък

 

По каква логика предполагаш, че в Ню Йорк, Неапол и Прага няма достатъчно директно пътуващи пътници за да напълнят голяма част от капацитета на един малък самолет с около 200 седалки? По каква логика предполагаш, че пътниците които до сега са летяли с едно, две или три прекачвания през няколко хъба до крайната дестинация няма да изберат да летят без прекачване или само през един хъб?

По каква логика смяташ, че ако ако всеки нов директен полет радикално намалява ползването на хъбове, някакви други и до сега неописани от теб процеси ще пренапишат този тренд?

 

[akair]

36 minutes ago, Topfly said:

реди 20 години за да пуснеш директен трансатлантически полет с поне две честоти на седмица се изискваше да има поне 700-800 души директен пътникопоток между двете дестинации, а днес с А321LR, A220, Boeing 787 и т.н. може да пуснеш на пазарен принцип и при директен пътникопоток от 200-300 души на седмица?

Не че нещо, но 752, 753, 762 и 763 са в класа на описаните от теб А321ЛР и 787 - между 150 и 250 пътници... Не знам къде ги видя тези 700 човека.

Потърси от коя година летят 757 и 767.... Но са бая повече от 20... Провери "тънките" полети на Юнайтед, Делта и АА - летят до един плеяда летища в Европа с Боинг 757... И това не е от днес или вчера...

37 minutes ago, Topfly said:

защо нов директен полет да не намалява нуждата от от хъбове и не получавам нищо друго освен мъгляви обяснения

Ми защото всичките цитирани от теб полети са от/до хъбове. Как да намали ролята на хъбовете, като те тези полети са от/до хъбове...

39 minutes ago, Topfly said:

Не получвам и никакъв конкретен отговор на това, директен полет до хъб защо да не увеличава допълнително директно летящите? 

аз доста по-назад писах за стимулирания трафик. Полетите от/до хъб привличат нови пътници от/до и през хъба. И Балтимор е чудесен пример.

 

Провери от кои до кои летища ще летят Юнайтед и АА - може би тези летища в САЩ са техни хъбове?

[Гост Гост 23*6]

29 minutes ago, Topfly said:

Какво искаш точно да кажеш с горното? Целият спор върви около това има ли условия за радикална промяна на пазара или няма и аз твърдя, че има. Според теб няма ли радикална промяна на пазара в това, че преди 20 години за да пуснеш директен трансатлантически полет с поне две честоти на седмица се изискваше да има поне 700-800 души директен пътникопоток между двете дестинации, а днес с А321LR, A220, Boeing 787 и т.н. може да пуснеш на пазарен принцип и при директен пътникопоток от 200-300 души на седмица? Не води ли до радикална промяна на пазара, че общият ръст на пътниците вкарва все повече двойки градове в графата където на пазарен принцип могат да се пускат нови директни полети?

Сам си отговаряш - преди 20 години е било така, което означава след 20 години може и дае друго. Ама тогава сигурно ще твърдиш за гемчейнджъра - новите ракети на Мъск или нещо друго. Затова смисъла на темата се губи. Истанбул тръгна и ТА няма да си позволи да си разводни собствения бизнес модел, което не означава че няма да ползва а321лр. Пускането на линия с а321 е пускане за пътникопоток, който е малък за по-големи самолети. Това изобщо няма как да срути хъбовия модел. 

Аз твърдя че всичко се развива на почти пазарен принцип - ако има пътници ще има и полети. София - Каламата докога мислиш че ще има? А защо същата тази АК спря София - Рим ? Защото това е пазара и той движи всичко. Свършва се времето, когато ще разлепиш 2 плаката в метрото и ще запълниш няколко самолета с някоя "екзотична" дестинация. Колко самолета ще напълниш, с каква честота, за колко време и т.н. ... и после бягаш там , където има пътникопоток.

Пътникопотока определя потенциалната запълняемост на полетите, оттам печалбата, оттам и развитието на точките на съсредоточаване на голям пътникопоток. Отделните единични презокеански линии ще се появяват, ще се изпълняват, ще се спират, ще се пускат нови. Това е друг бизнес модел, който не носи голяма печалба и затова хъбовете ще си останат. Заради печалбата, заради по-лесния мениджмънт.

Моловете следваха същия бизнес модел като хъбовете - съсредоточаване на много потенциални клиенти на едно място, и са успешен модел, развиват се и всеки нов е по-голям от предишния. Това не означава, че няма ниша, за бутиците на шанзелизе, за кварталния магазин за дрехи и т.н. просто това не носи същата печалба, защото ги няма толкова много клиенти....

[Topfly]

За любителите на статистиката ето още един пример с едно летище което е хъб и преживява бум на пътникопотока, но ръста на директно летящите пътници е близо 4 пъти по голям спрямо ръста на трансферните пътници. Реално все по голям дял от пътниците във Виена са директно пътуващи...

 

Vienna Airport: +26.6% passengers in April 2019
The number of passengers handled by Vienna Airport in the month of April 2019 rose by 26.6% compared to the prior-year month to 2,744,184 travellers. The number of local passengers increased sharply by 32.2%, and transfer passenger volume was up by 8.2%. The number of flight movements in April 2019 also showed a substantial increase of 16.7% year-on-year. Cargo volume at Vienna Airport dropped by 7.3% from the comparable level of April 2018.

https://www.viennaairport.com/en/company/investor_relations/news/traffic_results?news_beitrag_id=1558011912982

 

Vienna Airport: 27 million passengers (+10.8%)
For the first time in its history, Vienna Airport surpassed the threshold of 27 million passengers, recording a total of 27,037,292 passengers in 2018, or a year-on-year increase of 10.8%. In particular, long-haul routes had a positive impact on the airport’s performance, along with new flight connections and frequency increases on the part of the airlines. The number of transfer passengers (+3.7%) and local passengers (+13.6%) developed positively. Similarly, the number of starts and landings rose by 7.3%, and capacity utilisation of the aircraft (seat load factor) climbed by 1.3 percentage points to 76%. Cargo volume developed positively in the course of the year, increasing by 2.6% to 295,427 tonnes.
https://www.viennaairport.com/en/company/investor_relations/news/traffic_results?news_beitrag_id=1547640734879 

 

 

 

 

 

 

[akair]

Виена е ясна - таксите на летището са високи и това отказваше дълго време НТА. Но в един момент се принудиха да ги плащат.

То и София имаше 50% ръст на трафика, когато ФР стъпи с много дестинации едновременно. И този ефект е transient. Същото ще стане и с Виена.

Хайде извади малко по-статистически сигнификант статистика и пак ще го гледаме.

[Гост Гост 23*6]

3 minutes ago, Topfly said:

За любителите на статистиката ето още един пример с едно летище което е хъб и преживява бум на пътникопотока, но ръста на директно летящите пътници е близо 4 пъти по голям спрямо ръста на трансферните пътници. Реално все по голям дял от пътниците във Виена са директно пътуващи...

 

Vienna Airport: +26.6% passengers in April 2019
The number of passengers handled by Vienna Airport in the month of April 2019 rose by 26.6% compared to the prior-year month to 2,744,184 travellers. The number of local passengers increased sharply by 32.2%, and transfer passenger volume was up by 8.2%. The number of flight movements in April 2019 also showed a substantial increase of 16.7% year-on-year. Cargo volume at Vienna Airport dropped by 7.3% from the comparable level of April 2018.

https://www.viennaairport.com/en/company/investor_relations/news/traffic_results?news_beitrag_id=1558011912982

 

Vienna Airport: 27 million passengers (+10.8%)
For the first time in its history, Vienna Airport surpassed the threshold of 27 million passengers, recording a total of 27,037,292 passengers in 2018, or a year-on-year increase of 10.8%. In particular, long-haul routes had a positive impact on the airport’s performance, along with new flight connections and frequency increases on the part of the airlines. The number of transfer passengers (+3.7%) and local passengers (+13.6%) developed positively. Similarly, the number of starts and landings rose by 7.3%, and capacity utilisation of the aircraft (seat load factor) climbed by 1.3 percentage points to 76%. Cargo volume developed positively in the course of the year, increasing by 2.6% to 295,427 tonnes.
https://www.viennaairport.com/en/company/investor_relations/news/traffic_results?news_beitrag_id=1547640734879 

 

 

 

 

 

 

Toва е елементарна сметка - съжелявам, за това какви изводи правиш от частен случай. Виж разположението на Виена, който трансферира много пътници но не през полети - първо. И второ - пазар, който досега е бил в някаква степен пренебрегван, лесно се засилва ...

[Topfly]

8 minutes ago, akair said:

Потърси от коя година летят 757 и 767.... Но са бая повече от 20... Провери "тънките" полети на Юнайтед, Делта и АА - летят до един плеяда летища в Европа с Боинг 757... И това не е от днес или вчера...

 

Цитирах ти конкретни данни за ръста на ирансатлантическите директни полети. Повечето директни полети са точно от “вчера“ и в момента както виждаш едва ли не ежедневно се обявяват нови директни трансатлантически и трансконтинентални връзки.

 

11 minutes ago, akair said:

Ми защото всичките цитирани от теб полети са от/до хъбове. Как да намали ролята на хъбовете, като те тези полети са от/до хъбове...

аз доста по-назад писах за стимулирания трафик. Полетите от/до хъб привличат нови пътници от/до и през хъба. И Балтимор е чудесен пример.

Вече става досадно да дъвчеме едно и също! Пътникът лети до хъб само ако ползва летището като хъб и продължи да лети към трета дестинация. Това, че летищата на определени големи градове растат като начална и крайна дестинация не означава, че им се развива хъба! Цитирах ти конкретни статистически данни за Виена!

[Topfly]

13 minutes ago, akair said:

Виена е ясна - таксите на летището са високи и това отказваше дълго време НТА. Но в един момент се принудиха да ги плащат.

То и София имаше 50% ръст на трафика, когато ФР стъпи с много дестинации едновременно. И този ефект е transient. Същото ще стане и с Виена.

Хайде извади малко по-статистически сигнификант статистика и пак ще го гледаме.

Това е тенденцията в цял свят, макар и малко по забавено. Да не мислиш, че НТА ще се оттеглят от Австрия? Сигурно ще закрият някои нови линии, но като цяло пазарният им дял и пътникопотока ще им расте. Ниските летищни такси освен това не са валидни само за НТА. Защо Аустриан не се възползва от тях и не си увеличи със същия темп трансферните пътници?

[akair]

20 minutes ago, Topfly said:

Цитирах ти конкретни данни за ръста на ирансатлантическите директни полети. Повечето директни полети са точно от “вчера“ и в момента както виждаш едва ли не ежедневно се обявяват нови директни трансатлантически и трансконтинентални връзки.

 

Вече става досадно да дъвчеме едно и също! Пътникът лети до хъб само ако ползва летището като хъб и продължи да лети към трета дестинация. Това, че летищата на определени големи градове растат като начална и крайна дестинация не означава, че им се развива хъба! Цитирах ти конкретни статистически данни за Виена!

Ignorance is a bliss... това, че не си срещал директни трансатлантически полети с малки самолети, не значи, че ги няма - Балкан летяха с Боинг 767-200 преди 25 години. Юнайтед , АА и Делта имат полети между САЩ и UK, Германия и Франция от поне 10+ години. Не са тайна тези полети. Остриън коя година купуват Лауда ер и започват да летят с техните 763? Колко седалки има според теб в 763? 

10 minutes ago, Topfly said:

Това е тенденцията в цял свят, макар и малко по забавено. Да не мислиш, че НТА ще се оттеглят от Австрия? Сигурно ще закрият някои нови линии, но като цяло пазарният им дял и пътникопотока ще им расте. Ниските летищни такси освен това не са валидни само за НТА. Защо Аустриан не се възползва от тях и не си увеличи със същия темп трансферните пътници?

Статистиката ти е statistically insignificant. Остриън не печелят пари и затова Луфтханза Груп са им замразили растежа - известни са тези неща.

като намериш данни, че ОиД теафикът е повече от трансферния по дадени линии, можем да продължим дискусията. Или поне един полет не от/до хъб с Боинг 787

[Topfly]

30 minutes ago, georgebg said:

Моловете следваха същия бизнес модел като хъбовете - съсредоточаване на много потенциални клиенти на едно място, и са успешен модел, развиват се и всеки нов е по-голям от предишния. Това не означава, че няма ниша, за бутиците на шанзелизе, за кварталния магазин за дрехи и т.н. просто това не носи същата печалба, защото ги няма толкова много клиенти....

Сори, ама P2P бизнес модела не е някакъв „бутиков“ бизнес модел, а такъв който разби целият модел на авиацията в света! От топ 10 авиокомпаниите в Европа 4 са НТА, а още 3 авиокомпании имат дъщерна НТА, като не разчитат на хъбове цък

 

Що се отнася до печалбата авиокомпаниите, които не ползват хъбов модел са с пъти по печеливши!

 

Operating margins for listed European airline companies and subsidiaries (% of revenue), 2014 and 2015

 

На летище София вече 57% от пътникопотока се извършва от “бутикови и нишови“ авиокомпании по твоите критерии, които не ползват хъбовия модел!

 

Top 10 of busiest airlines (2018)^[73][74][75]

Rank	Airline	Passengers carried	%
1.	Wizz Air	2,290,511	32.9%
2.	Ryanair	1,441,142	20.7%
3.	Bulgaria Air	1,009,496	14.5%
4.	Lufthansa	501,267	7.2%
5.	Austrian Airlines	271,520	3.9%
6.	easyJet	208,861	3.0%
7.	Turkish Airlines	201,899	2.9%
8.	British Airways	104,431	1.5%
9.	LOT Polish Airlines	97,469	1.4%
10.	Aegean Airlines	90,507	1.3%