Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 27117]

On 10/6/2019 at 12:41 PM, cck said:

Това е трудно да се измери, понеже статистиката няма как да не е съществено изкривена. Често има трансферни пътници с лоукост компании, които съответно са на отделни билети и не се отчитат като трансферни, а и АК не плащат на летището такава такса (трансферен пътник). Т.е. летището оперира като хъб, а статистиката би ти показала увеличение на p2p трафика.

През системата за чекиране на пътнците летищата по принцип имат доста подробна информация за пътниците. Не е много трудно да се разбере кой пътник прави self transfer, като се сравнят имената на пристигащите и заминаващите пътници в един ден. Летището в Будапеща до толкова следи процеса, че скоро ще обяви специална услуга за пътниците, които сами си правят трансфера:

 

Budapest Airport to soon introduce ‘BUD:Connects’ self transfer service: CCO

https://blueswandaily.com/budapest-airport-to-soon-introduce-budconnects-self-transfer-service-cco/

[cck 25278]

преди 1 час, Topfly каза:

Не е много трудно да се разбере кой пътник прави self transfer, като се сравнят имената на пристигащите и заминаващите пътници в един ден.

Така е, но служителите занимаващи се с подобни въпроси към летищата едва ли ще си правят подобен труд и то само заради точната статистика. Още повече, че авиокомпании като Райън (а те са огромна като пътникопоток компания) не плащат такса трансферен пътник. На летището в Дъблин има специален отказ, ако решиш да преминеш през трансферния коридор с тяхна бордна карта. Т.е. по всички правила всички кацащи с Райън там са p2p, а не трансферни. Сходно е и с други лоукостери. Та статистиката е мощно изкривена и в двете посоки 🙂

[Topfly 27117]

10 hours ago, cck said:

Така е, но служителите занимаващи се с подобни въпроси към летищата едва ли ще си правят подобен труд и то само заради точната статистика. Още повече, че авиокомпании като Райън (а те са огромна като пътникопоток компания) не плащат такса трансферен пътник. На летището в Дъблин има специален отказ, ако решиш да преминеш през трансферния коридор с тяхна бордна карта. Т.е. по всички правила всички кацащи с Райън там са p2p, а не трансферни. Сходно е и с други лоукостери. Та статистиката е мощно изкривена и в двете посоки 🙂

Данните са най-ценният ресурс през 21-ви век, а анализирането на данните в повечето случаи не се прави ръчно, а чрез специализирани софтуери. Летищата знаят много повече за теб от това дали правиш негарантиран трансфер между две авиокомпании. Те имат информация колко пъти годишно пътуваш, какви авиокомпании ползваш, до какви дестинации пътуваш, какво пазаруваш на летището и т.н. Тези данни могат директно да се продадат на авиокомпаниите, но могат анонимизирано да се комбинират с данните на други летища и така да се направи много по голяма база с данни.

 

Данните са толкова ценно нещо през 21-ви век, че компаниите често не просто само събират и анализират собствените данни, а ползват всякакви нелегални методи да изкарат пари от тях цък

 

Не знам за каква такса трансферен пътник говориш, но обикновенно трансферните пътници ползват отстъпки от летищните такси. На летище София например децата до две години и транзитните пътници са освободени ит такса “заминаващ пътник“ цък От такава гледна точка, тези, които не са официално регистрирани транзитни пътници са ощетени, защото плащат повече такси. Летищата по принцип имат интерес да дават отстъпки, защото така привличат пътници и авиокомпании, които биха могли да заобиколят летището, като минат и през други хъбове или летят директно до крайната дестинация.

[Гост Гост 23*6]

2 hours ago, Topfly said:

какво пазаруваш на летището

няма начин ...

[Topfly 27117]

10 minutes ago, 2326 said:

няма начин ...

За какво няма начин? Когато пазаруваш ти искат бордната карта и я сканират. Имат данни за това какъв парфюм предпочита жена ти или любовницата 😄 , купуваш ли детски играчки, обичаш ли шоколада и алкохола и т.н. 🙂

[randi 8892]

Пътниците са доста чувствителни относно цена на билетите. Те биха избрали полет с прекачване пред този без, ако има разлика в цената дори да не е толкова голяма. За пример давам Air Italy, които силно и целенасочено работят за разработване на хъба си на Малпенса. Късите им отсечки общо взето са само от Италия и с тях си захранват дългите полети от Малпенса към Америка. Колкото и странно да звучи полетите Рим - Милано се пълнят с доста трансферни пътници за Ню Йорк, LA, Сан Франциско и т.н. А всички знаем, че от Рим не е като да няма директни полети по тези направления, но цената е доста определяща за пътниците. Та това да мислим как една авиокомпания не иска да развива захранващ пътникопоток е нереално.

[Topfly 27117]

3 minutes ago, randi said:

Пътниците са доста чувствителни относно цена на билетите. Те биха избрали полет с прекачване пред този без, ако има разлика в цената дори да не е толкова голяма. За пример давам Air Italy, които силно и целенасочено работят за разработване на хъба си на Малпенса. Късите им отсечки общо взето са само от Италия и с тях си захранват дългите полети от Малпенса към Америка. Колкото и странно да звучи полетите Рим - Милано се пълнят с доста трансферни пътници за Ню Йорк, LA, Сан Франциско и т.н. А всички знаем, че от Рим не е като да няма директни полети по тези направления, но цената е доста определяща за пътниците. Та това да мислим как една авиокомпания не иска да развива захранващ пътникопоток е нереално.

Въпросът е не какво иска някой, а това до колко икономически ще издържи даден модел? Пeчалбата на Луфтханза например е 7% от приходите на авиокомпанията. Това показва, че авикомпанията работи с доста ниски маржове. Ако предложиш с 10% по евтин билет през Милано, а в същото време имаш повече разходи, поради един допълнителен полет и едно допълнително летище, как ще ти се върже сметката?

Съзнателно не дадох пример с AlItalia, която от години е на загуба. Загубата на Alitalia обаче се равнява “само„ на 20% от приходите на авиокомпанията, докато загубата на Air Italy за 2018-та година се равнява на 58% от приходите на авиокомпанията!!!... цък Тази авиокомпания ми се струва по скоро пътник от колкото пример за успешно управление...

[Гост Гост 23*6]

4 hours ago, Topfly said:

За какво няма начин? Когато пазаруваш ти искат бордната карта и я сканират. Имат данни за това какъв парфюм предпочита жена ти или любовницата 😄 , купуваш ли детски играчки, обичаш ли шоколада и алкохола и т.н. 🙂

Купувал съм от летище точно парфюм, без да ми сканират бордна карта. Обикновено когато говорим за полети в ЕУ, където не се приспада ДДС, никой не се интересува от бордна карта.  И сега къде отиде статистиката, а за това какъв парфюм предпочита жена ми да не говорим ... ъъъ .. може и за друга жена да го купувам - и това ли знаят 🙄 ?

[Topfly 27117]

6 minutes ago, 2326 said:

Купувал съм от летище точно парфюм, без да ми сканират бордна карта. А сега де ?

Между няма начин и на някои места не сканират бордните карти има голяма разлика! Някои пътници успяват да се качат на самолет без лична и бордна карта, но това, че съществуват подобни случаи не означава, че това е типично нещо 🙂

[Гост Гост 23*6]

6 minutes ago, Topfly said:

Между няма начин и на някои места не сканират бордните карти има голяма разлика! Някои пътници успяват да се качат на самолет без лична и бордна карта, но това, че съществуват подобни случаи не означава, че това е типично нещо 🙂

Обяснил съм защо не сканират бордни карти, и това изобщо не е в противоречие на каквото и да е правило, закон и т.н., така че примера ти е нерелевантен.

Сканирането, когато го има е за данъчни цели, в договорите на магазините с летищата, няма клаузи за предоставяне на каквато и да е търговска информация, така че е абсурдно да се твърди, че някой обобщава статистически тези данни, освен може би самия търговец за себе си.

А и с оглед на защитата на личните данни, като си купя нещо и ми сканират бордна карта, би трябвало да подписвам и декларация за съгласие 🙂 

[cck 25278]

преди 6 часа, Topfly каза:

Данните са най-ценният ресурс през 21-ви век, а анализирането на данните в повечето случаи не се прави ръчно, а чрез специализирани софтуери.

Напълно съм съгласен. Това обаче се отнася за малко и то големи и организирани в това отношение летища.

 

преди 6 часа, Topfly каза:

Не знам за каква такса трансферен пътник говориш

Събира се от авиокомпанията и е включена в билета, ако е общ за две отсечки. В конкретния случай с Райън и летище Дъблин по 2 евро на калпак.

https://www.dublinairport.com/b2b/dub-plus/airline-information/airport-charges

Та казвам, че Райън не начисляват подобна такса, защото официално не продават трансферни, не я събират и летището не я получава. Това за всеки пътник. И то (летището)едва ли се интересува повече да си изглажда статистиката, а тя точно от този момент се изкривява значитело.

 

А при изкривена статистика е трудно да правим съждения Дъблин хъб ли е или не. Та мисълта ми е, че фундаментът на разсъжденията за хъбовия модел е под въпрос при подобни първоначални данни 🙂

[randi 8892]

@Topfly Кой въобще ти говори за успешно управление и печалба!? Освен това сметките ти са толкова бакалски, че няма нужда да ги обсъждаме. Просто ти показвам как хората все пак може да предпочетат да летят с прекачване през хъб! Това трябва да коментираш, а не да флуидваш.

[Topfly 27117]

8 minutes ago, cck said:

Напълно съм съгласен. Това обаче се отнася за малко и то големи и организирани в това отношение летища.

 

Събира се от авиокомпанията и е включена в билета, ако е общ за две отсечки. В конкретния случай с Райън и летище Дъблин по 2 евро на калпак.

https://www.dublinairport.com/b2b/dub-plus/airline-information/airport-charges

Та казвам, че Райън не начисляват подобна такса, защото официално не продават трансферни, не я събират и летището не я получава. Това за всеки пътник. И то (летището)едва ли се интересува повече да си изглажда статистиката, а тя точно от този момент се изкривява значитело.

 

А при изкривена статистика е трудно да правим съждения Дъблин хъб ли е или не. Та мисълта ми е, че фундаментът на разсъжденията за хъбовия модел е под въпрос при подобни първоначални данни 🙂

Ако добре тълкувам линка който си дал става дума за такса от 2 евро, която се взима вместо нормалната пътничека такса от 9-12 евро. Демек летището дава около 80% отстъпка от таксите за транзитните пътници. Публичните статистики може да са леко изкривени от този фактор, но бъди сигурен, че летищата имат пълни и много подробни статистики за пътниците! Чисто статистически обаче не вярвам негарантираните трансфери да са много голям дял от целия трафик! Вероят вече са статистически осезаеми, щом много летища и авиокомпании се занимават с този трафик, но тази тендеция е много далече от масовост.

 

20 minutes ago, 2326 said:

Обяснил съм защо не сканират бордни карти, и това изобщо не е в противоречие на каквото и да е правило, закон и т.н., така че примера ти е нерелевантен.

Сканирането, когато го има е за данъчни цели, в договорите на магазините с летищата, няма клаузи за предоставяне на каквато и да е търговска информация, така че е абсурдно да се твърди, че някой обобщава статистически тези данни.

Виждал ли си договор с магазин на летището или само предполагаш? Аз лично имам познат който работи по биг дайта проект с един мобилен оператор, който предоставя аномизирани данни за всичките си потребители за анализ на външна фирма. Тази фирма получава пълните демографски данни на потребителите, както и тяхното георафско движение от клетка на клетка с години назад.

 

5 minutes ago, randi said:

@Topfly Кой въобще ти говори за успешно управление и печалба!? Освен това сметките ти са толкова бакалски, че няма нужда да ги обсъждаме. Просто ти показвам как хората все пак може да предпочетат да летят с прекачване през хъб! Това трябва да коментираш, а не да флуидваш.

Те от такива бакалски сметки едни авикомпании правят големи печалби, а други фалират 🙂  Ако един бизнес модел е неустойчив, той рано или късно ще изчезне. Точно това обсъждаме в тази тема, че бизнес моделът на авиационния бизнес се изменя и който не го усеща рано или късно ще се сблъска с действителността под формата на загуби и фалити...

[Гост Гост 23*6]

4 minutes ago, Topfly said:

Виждал ли си договор с магазин на летището или само предполагаш? Аз лично имам познат който работи по биг дайта проект с един мобилен оператор, който предоставя аномизирани данни за всичките си потребители за анализ на външна фирма. Тази фирма получава пълните демографски данни на потребителите, както и тяхното георафско движение от клетка на клетка с години назад.

Не, но имам "лично един познат", който работи на летище.

А и примера ти е пак нерелевантен, защото ми говориш за един мобилен оператор, който предоставя данни за анализ на собствените си клиенти, за собствени цели - не ги продава за ползване от други и за други цели, камо ли някой да го задължава ...

[akair 14017]

И отново wishful thinking е изместило реалността... Летищата сигурно могат да събират и анализират много данни, това не значи, че е задължително да го правят...

На Гатуик отдавна има модел за самостоятелен трансфер - явно летището в Будапеща е видяло интересен модел и хората там са решили да го приложат... Това съвсем не значи, че мотивацията е точна и ясна статистика колко хора правят самостоятелен трансфер през BUD.

Авиокомпаниите работят на марж от 5+ % по принцип - 7те % на Луфти са в здравословния и нормален марж, а не в ниския...

 

Явно Дъг Паркър от АА, Ед Бастиан от Делта и Скот Кирби от Юнайтед (и нехните екипи) тотално са изпуснали да видят трендовете и бъдещето на техния модел, защото и тримата търсят увеличение и развитие на наличните хъбове - Далас, Чикаго, Бостън, Атланта и Денвър. Интересно е как притежалите на акции на тези а/к изобщо толерират подобно поведение...

[cck 25278]

преди 4 часа, Topfly каза:

Ако добре тълкувам линка който си дал става дума за такса от 2 евро, която се взима вместо нормалната пътничека такса от 9-12 евро.

Ами не. Таксата (9-12) си я взимат, а Райън не доплащат (както и пътниците) още 2 пари/калпак, защото предлагания билет е без прекачване. От там Райън пестят, пътниците не ползват услугата (транзитен коридор), летището не печели тези 2 пари. Но важното в случая е, че не се отчита транзитен трафик, а P2P. Сиреч на статистиката за брой трансферни (хъб) срещу P2P изобщо не следва да се доверяваш и в двете посоки. Това за това летище. Но те Райън навсякъде са така. Пък и не само те. Значи от грешна основа тръгваме с разсъжденията за увеличение и намаление на тези параметри.

[randi 8892]

преди 6 часа, Topfly каза:

Точно това обсъждаме в тази тема, че бизнес моделът на авиационния бизнес се изменя и който не го усеща рано или късно ще се сблъска с действителността под формата на загуби и фалити...

Така ли....? Нещо съм се объркал. Аз си мислех, че ще ни посочиш полети с 787 между летища, които не са хъбове и че ще коментираш как някои пътници предпочитат да летят от Рим до Ню Йорк през Милано. Ама нейсе. Ама то при тебе е все така, като не може да обясниш, да дадеш пример или пишеш неща, които не са верни, те хваща липсата.

[stanislavpp 66399]

Аз като пълен лаик ми се струва, че всеки си има собствено (не)разбиране за хъб. Полети на 787 измежду нехъбове има доста, само Етиопците имат 20 такива полета, най-пресният мисля е EWR-Ломе(Того). EWR явно е хъб на някои а/к, но НЕ е хъб на Етиопците. 
 

 Графика на 787 на етиопците , всеки може да види колко много полети са между нехъбове:

Featured Map for 18 March 2018:
Ethiopian's Non-Hub 787 Dreamliner Routes

 

 

[akair 14017]

1 hour ago, stanislavpp said:

Аз като пълен лаик ми се струва, че всеки си има собствено (не)разбиране за хъб. Полети на 787 измежду нехъбове има доста, само Етиопците имат 20 такива полета, най-пресният мисля е EWR-Ломе(Того). EWR явно е хъб на някои а/к, но НЕ е хъб на Етиопците. 
 

 Графика на 787 на етиопците , всеки може да види колко много полети са между нехъбове:

Featured Map for 18 March 2018:
Ethiopian's Non-Hub 787 Dreamliner Routes

 

 

Може би не си прочел внимателно - търсим полет, който да е изпълняван от 787 и да не е от/до хъб на а/к, която лети с машината и/или до хъб на а/к от същия алианс, в който е а/к, изпълняваща полета - Етиопиън са част от Стар Алайънс, заедно с Юнайтед. На последните EWR им е от по-големите хъбове. По същия начин Краков не е хъб на ЛОТ, но Чикаго е хъб на Юнайтед... 😉 Toва дава feed на Етиопиън в Нюарк - за полета до Ломе и на ЛОТ в Чикаго - за полета до Краков.

[stanislavpp 66399]

Добре , а сега дай за другите им 19 полета между нехъбове? 😉

[akair 14017]

 Изброй ги другите 19 и може да ги обсъдим. 😉

 

[stanislavpp 66399]

Картата е достатъчно ясно , всички линии без сивите..

[akair 14017]

Щом е достатъчно ясна, не би следвало да е проблем да ги разпишеш...

[Topfly 27117]

10 hours ago, cck said:

Ами не. Таксата (9-12) си я взимат, а Райън не доплащат (както и пътниците) още 2 пари/калпак, защото предлагания билет е без прекачване. От там Райън пестят, пътниците не ползват услугата (транзитен коридор), летището не печели тези 2 пари. Но важното в случая е, че не се отчита транзитен трафик, а P2P. Сиреч на статистиката за брой трансферни (хъб) срещу P2P изобщо не следва да се доверяваш и в двете посоки. Това за това летище. Но те Райън навсякъде са така. Пък и не само те. Значи от грешна основа тръгваме с разсъжденията за увеличение и намаление на тези параметри.

Подробните статистики за пътуващите не са публични, така че може да спорим безкрай, но не смятам за логично да вярваш, че летищните оператори ще правят инвестиции за стотици милиони и милиарди евро без да се възползват от анализирането на данните, които минават през тях и да са наясно с коректната статистика за пътниците.

 

Не и логично двама пътници (един пристигащ и един заминаваш) да плащат по висока такса от един транзитища пътник, който много лесно може да заобиколи даденото транзитно летище. Дадох ти за пример летище София, където много по ясно е написанo, че транзитните пътници получават отстъпка, а не плащат повече. Ryanair не предлага транзитни полети на повечето си летища не защото иска да спести от някакви летищни такси, а за да не си развали модела. При бродажба на два полета в един билет най-малкият проблем е ще има или няма да има някаква такса от 2 евро на калпак. Много по сериозен проблем за авиокомпанията е, че трябва да почне да прави ежедневни сметки струва ли да си изчака закъсняващ трансферен пътник или е по добре да му плати обезщетение и следващия полет да тръгне на време. Не е случайно, че там където все пак Ryanair предлага полети с прекачване връзката е минимум 3-4 часа, а не 30-40 минути, както при традиционните превозвачи. При такава връка обаче транзитните коридори са излишни. Съвсем друго е положението обаче, когато човек сам си прави връзката и поеме риска да закъснее от следващия полет. В такива случаи летището си струва да подпомага пътници да стигнат по бързо до следващия гейт.

[Topfly 27117]

11 minutes ago, stanislavpp said:

Картата е достатъчно ясно , всички линии без сивите..

Не се оставяй да те вкарват в някакъв абсолютно безмислен спор! Няма никакво значение до до хъб или до не хъб се лети! Това което има значение е, че директно свързаните дестинации в света се увеличават с пъти (конкретна статистика за това предоставих няколко пъти в тази тема) и колкото повече директно свързани дестинации има толкова по малко са принудени пътниците да летят с прекачване. Хъбовият модел обаче отслабва не само когато летиш с директен полет, а и когато вместо с 2-3 прекчавания, пътуваш само с едно прекачване.

Друга тенденция помагаща този тренд са новите самолети, които могат да превозват малко пътници на големи разтояния. Това допълнително ще помогне и за в бъдеще диретно свързаните дестинации в света да се увеличават.