Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly 27114]

18 minutes ago, 2326 said:

Ти прочете ли статията?

Летели са с изследователсак цел, със общо само  49 човека на борда,, колко от тях екипаж не се споменава,вероятно е да е имало и резервни пилоти за експеримента, и целта  им не е била да "прескочат хъба Лос Анджелис".

Този полет няма нищо общо с изследвания, развитие и т.н. на хъбовия модел.

Кое не е ясно че продължаваш безмисления спор?

Ти прочете ли темата? Няколко пъти сме говорили за Project Sunrise на Qantas. Целта на този проект е точно да се прескочат междинните хъбове и да се пуснат директни полети от Сидни до Ню Йорк, Лондон и т.н. Статията описва успешния тестов полет в рамките на Project Sunrise.

 

 

 

 

[Topfly 27114]

30 minutes ago, akair said:

Да возиш 49 човека в самолет с 236 седалки не ми изглежда точно като

А това, че са изгорили 95 тона гориво, за да ги превозят тези 49 човека, ще оставя да бъде коментирано в темата за екологията....

Аз и по-назад в темата съм писал - теоретично можем всички да се качим на бизджетове и всеки да лети П2П - с правилния бизджет и правилния брой пътници в него, е много възможно (почти) да няма много двойки летища, които да изискват дозарядка за достигане на крайната точка. Но надали ще стане в обозримо бъдеще, ако изобщо стане - финансово не е  viable...

 

Дискутирай въпроса с шефа на Qantas и го питай защо хвърля пари и усилия в тази посока 🙂 Аз коментирам за сега фактите, че усилено се работи по въпроса...

[akair 14017]

14 minutes ago, Topfly said:

Дискутирай въпроса с шефа на Qantas и го питай защо хвърля пари и усилия в тази посока 🙂 Аз коментирам за сега фактите, че усилено се работи по въпроса...

Мога да те уверя, че четох доста по темата. Мненията на заети в бранша, както и на любители на авиацията гравитират основно около 2 мнения:

• по-щадящото е, че са проучвали дали на екипажа ще му понесе толкова дълъг полет - мерили са активността на части на мозъка на всеки от пилотите. За всички е ясно, че упражненията за пасажерите в празния салон на еконъми няма как да стават при пълен самолет и това е в по-развлекателната част.
• по-малко щадящото е, че това е "PR stunt" - Qantas трупат евтина популярност.

Нито едно от тези 2 мнения няма общо с:

3 hours ago, Topfly said:

Пътят към “прескачането“ на хъбовете дори и при най-дългите линии по света успешно продължава:

 

[Topfly 27114]

20 minutes ago, akair said:

Мога да те уверя, че четох доста по темата. Мненията на заети в бранша, както и на любители на авиацията гравитират основно около 2 мнения:

• по-щадящото е, че са проучвали дали на екипажа ще му понесе толкова дълъг полет - мерили са активността на части на мозъка на всеки от пилотите. За всички е ясно, че упражненията за пасажерите в празния салон на еконъми няма как да стават при пълен самолет и това е в по-развлекателната част.
• по-малко щадящото е, че това е "PR stunt" - Qantas трупат евтина популярност.

 

Различни хора имат различни мнения, аз обичам обаче да работя с факти! Факт е, че полетът на Qantas Пърт Лондон е много сериозен икономически успех за авиокомпанията. Не вярвам с 2-3 часа по дълги полети да са в графа PR от икономическа гледна точка.

 

Qantas’ Perth to London nonstop route is an aviation success, as airline announces record profits

https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/qantas-profits-perth-london-nonstop-flight-route-success-record-a8504381.html

[stanislavpp 66377]

https://thepointsguy.co.uk/news/behind-the-scenes-what-it-was-like-on-the-19-hour-project-sunrise-flight/

[Topfly 27114]

За полета Пърт Лондон още един интересен аспект. Според Скайскенер всеки ден има директен полет до Лондон от град с размерите на София и въпреки това 50% от пътниците стартират своето пътуване в Пърт, а запълняемостта на полета е 94%. Това се равнява на 4 полета на седмица да ги пълнят на 90% с местни пътници, а 16 часа полет не става за разходка за един дълъг уиекенд...

 

 

 

[akair 14017]

54 minutes ago, Topfly said:

Факт е, че полетът на Qantas Пърт Лондон е много сериозен икономически успех за авиокомпанията.

Това никой не го отрича

55 minutes ago, Topfly said:

Не вярвам с 2-3 часа по дълги полети да са в графа PR от икономическа гледна точка.

Ти решаваш в какво да вярваш и колко превратно да тълкуваш фактите, с които работиш. Фактите са, че от тези 49 човека, почти всичките са били екзеци на авиокомпанията и журналисти - това обяснява и защо има материал на ТПГ, който @stanislavpp е линкнал в темата.

Когато правиш рисърч, хващаш учени да я свършат тази работа - да определят какво искат да изследват, да определят как да го изследват (да направят методология), да проведат експерименти, да съберат данни и да ги анализират. Когато правиш "PR stunt", каниш журналисти oт The Wall Street Journal, The New York Times, NBC News, Bloomberg and Business Insider,  TPG, които да направят снимки и събитието да има отзвук в медиите по цял свят 😉

[randi 8892]

преди 6 часа, akair каза:

А това, че са изгорили 95 тона гориво

 Тия направо са го мирисали керосина. Ама то, защото не са били на максимална излетна маса натъпкани с пътници и карго.

[akair 14017]

37 minutes ago, randi said:

 Тия направо са го мирисали керосина. Ама то, защото не са били на максимална излетна маса натъпкани с пътници и карго.

Самолетът побира максимум 101 450 кг. Излетели са с пълни резервоари. На кацане са имали 6 тона. Значи са изрзходвали 95 тона.

[Topfly 27114]

Темата почна от новото летище в Истанбул и бъдещето на подобни мегахъбове. Последните дни имах възможността два пъти да използвам като хъб новото летище в Истанбул й мнението ми за абсурдността и неефективността на подобни проекти само ми се затвърди.

 

По нагоре в темата @akair твърдеше, че със строежа на нови писти, разширение на терминалите и т.н. проблемът с физическият капацитет на мегахъбовете може ефективно да се управлява. Ако предположим, че новото летище в Истанбул работи по възможно най-ефективният начин с възможност да увеличава капацитета си с още 100-150 милиона пътници, то крайният резултат е напълно плачевен от гледна точка на ефективност. Ето моята статистика за две кацания и две излитания от Истанбул:

 

Кацане номер 1: От допира до земята на самолета до паркирането на ръкава минаха около 22 минути.

Излитане номер 1 от Истанбул: От отделянето от ръкава до физическото излитане на самолета минаха около 29 минути в рулиране.

Кацане номер 2 в Истанбул: От допира със земята до ръкава минаха 21 минути.

Излитане номер 2 от Истанбул: От ръкава до излитането минаха 35 минути в рулиране...

 

При първият трансфер пристигнахме в края на коридор D и продължихме от края на съседния F, като пеша с ползването на движещите се пътеки минахме за малко над половин час. На връщане отново кацнахме на D и продължихме от F, но този път гейтовете бяха по близо до централната част на летището и ни отне около 20 минути пеша. Ако човек обаче пристигне в края на коридор А и продължи от края на  G ходенето пеша може да е и 50-60 минути...

 

 

При три ротации на ден на къси полети самолетите в Истанбул губят по около 3 часа за рулиране само на летището в Истанбул. Като към това добавим 0,5-1 час ходене пеша на пътниците, системата е доста далече от ефективност. Много по ефективно е струващите по 100 милиона долара самолети да рулират по 5-10 минути, като по този начин от една страна пестят гориво, а от друга страна могат да вкарат още една ротация на ден.

 

При тази система допълнителни 5-10 минути се губят, когато пътниците слизат на ръкав само през предната врата, вместо качването и слизането да става успоредно през предната и задната врата, а и да те хранят със студен сандвич през 1-2 часа за да се наречеш традиционна авиокомпания също не е много ефективно и носещо дивиденти за пътниците поведение. Не е и случайно, че в Европа НТА взеха толкова голям пазарен дял и въпреки по ниските цени, са много по печеливши, а Turkish Airlines и т.н. се борят със загубите...

 

Turkish Airlines lost $1.5 billion in 2018

https://ahvalnews.com/turkish-airlines/turkish-airlines-lost-15-billion-2018

[akair 14017]

Има няколко известни модела на организация на терминалите и пистите. Никой не е перфектен - всеки има плюсове и минуси. Най-старият е една галерия с гейтове от едната или от двете страни - например Темпелхоф:

 

Друг модел е много пиъри / конкорси, които са "закачени" за общ център - в стила на новото летище в Истанбул, Скхипхол:

 

Трети модел е няколко сгради, които са успоредни една на друга и често са перпендикулярни на пистите  - такива са летищата в Атланта, Дълес в ДЦ и Терминал 5 на Хийтроу:

 

Има и модел. при който пиърите са наредни в 2 редици и между тях има  АРМ - като Т2 на CDG и летище DFW:

 

Друг модел е този на летището в Мюнхен (и от части Дюселдорф, Виена и Франкфурт) -  пиърите са един върху друг.

Нито един от тези модели не е перфектен. Паралелните сгради дават бързо рулиране до пистата, движение от 2-те страни на терминала, което дава възможност за увличаване на капацитета за рулиране (като да има 2 булеварда, паралелни един на друг, от двете страни на някой квартал). Но този модел изисква подземна инфраструктура за придвижване на пътниците между сградите - тунели и APMs(Automatic People Mover) - инфраструктура, чието опериране се случва да достига десетки милиони долари на година.  Най-старият модел (Темпелхоф) е относително прост за строене, не изисква допълнителна инфраструктура, но хората трябва да ходят доста дълги разстояния - ако правилно помня, галерията на Темпелхоф е дълга 2 километра. Тук идват терминалите с общо ядро - като Истанбул. Това дава относителна оптималност на разстоянията вътре в терминала - всеки пътник следва да мине максимум през 2 пиъра. В един по-малко оптимален случай, пътниците щеше да трябва да обходят целия терминал (ако беше построен като 1 галерия). Недостатък на по-старите терминали от този модел е, че ако един самолет се счупи по време на рулиране, той запушва достъпа от и до гейтове, които са между самолета и сградата на терминала. При достатъчно разстояние между пиърите, 2 самолета могат да рулират паралелно и този проблем отпада, но това става за сметка на по-голямо разстояние, което пътниците следва да ходят. Реално, Т2 на летището в София е с точно такъв дизайн - при гейтове А1 и С1 планерите са оставили възможност за построяване на пиъри, паралелни на сегашния. Рендърите от предполагаемия концесионер показват точно такава идея за бъдещия Т3. При недостатъчен брой писти, този модел страда от по-дълго време за рулиране. И колкото е по-голямо летището, толкова по-дълго е това време. При модела на строене на пиърите един върху друг, се намалява общата площ, която сградата заема, но това идва на цената на възмжност за ползване на най-много 50% от наличните гейтове по едно и също време. Този модел на работи за banked model, при който огромен брой самолети каца по едно и също време, пътниците имат малко време за прекачване и продължават. Затова и във Виена достроиха няколко апрона  и пътниците се извозват с автобуси - един пред терминал 3, един зад него, един пред Austrian Technik, един между пистите и един до паркинга - Austrian ползва banked model.

Въпросът за ефективност е много относителен. Почти всяка организация има място за подобряване на ефективността - дали като работен процес, дали като разходи, ... Но не бива да бъркаме ефективността със стратегията на дадена а/к къде иска да се позиционира в пазара на услуги, как иска да я възприемат (потенциалните) клиенти.

Тема за размисъл - при ползване на ръкави, всеки гейт има нужда от един служител - да провери бордните карти на пасажерите и да отдели ръкава от самолета след  приключване на процеса по бордване. Плюс 1 шофьор на tug за избутване на самолета от гейта. При ползване на автобуси освен гейт агент, трябват шофьори на автобуси, някои летища изискват и tugs за самолетите, въпреки, че са на перон (например Виена, Копенхаген,...) - това увеличава допълнително разходите. Разходите за гориво на автобусите и разликата в оперирането и ремонтите на ръкави и автобуси е отделна тема. Необходимият персонал за координиране на  шофьори, гейт агенти и екипажи идва като допълнителна цена. Ръкавите не са измислени само за удобство на клиентите. Имало е рационална причина - елиминиране на поне една движеща се част в този процес и оптимизиране на разходите.

[Topfly 27114]

1 hour ago, akair said:

Въпросът за ефективност е много относителен. Почти всяка организация има място за подобряване на ефективността - дали като работен процес, дали като разходи, ... Но не бива да бъркаме ефективността със стратегията на дадена а/к къде иска да се позиционира в пазара на услуги, как иска да я възприемат (потенциалните) клиенти.

Нищо относително няма в това! Абсолютно обективно могат да се сравнят резултатите на авиокомпаниите работещи по различни модели на един и същи пазар.

 

1 hour ago, akair said:

Тема размисъл - при ползване на ръкави, всеки гейт има нужда от един служител - да провери бордните карти на пасажерите и да отдели ръкава от самолета след  приключване на процеса по бордване. Плюс 1 шофьор на tug за избутване на самолета от гейта. При ползване на автобуси освен гейт агент, трябват шофьори на автобуси, някои летища изискват и tugs за самолетите, въпреки, че са на перон (например Виена, Копенхаген,...) - това увеличава допълнително разходите. Разходите за гориво на автобусите и разликата в оперирането и ремонтите на ръкави и автобуси е отделна тема. Необходимият персонал за координиране на  шофьори, гейт агенти и екипажи идва като допълнителна цена. Ръкавите не са измислени само за удобство на клиентите. Имало е рационална причина - елиминиране на поне една движеща се част в този процес и оптимизиране на разходите.

 

 

Най-голямата част от разходите за служители са заплатите на пилотите и стюардесите, плюс лизинга на самолетите и горивото. Да ползваш високолатените ти пилоти с часове да рулират по пистата, а самолетите ти да се въртят и паркират на земята вместо да летят е много скъпо удоволствие. Много по евтино е да ползваш повече нископлатени служители на земята, които да помагат самолета максимално бързо да се върне отново във въздуха и да носи печалба!

 

 

[akair 14017]

Съвсем точно - можем само и единствено да сравняваме

12 minutes ago, Topfly said:

резултатите на авиокомпаниите работещи по различни модели на един и същи пазар

 

13 minutes ago, Topfly said:

Най-голямата част от разходите за служители са заплатите на пилотите и стюардесите, плюс лизинга на самолетите и горивото. Да ползваш високолатените ти пилоти с часове да рулират по пистата, а самолетите ти да се въртят и паркират на земята вместо да летят е много скъпо удоволствие. Много по евтино е да ползваш повече нископлатени служители на земята, които да помагат самолета максимално бързо да се върне отново във въздуха и да носи печалба!

Такова обобщение е по-скоро мнение... Има още толкова неизвестни в тази задача и тяхната цена не е пренебрежима на фона на вече изброените. Нееднократно сме коментирали, че различните а/к имат различен микс от самолети - собствени и отдавна изплатени, лизингови, ...

(В общия случай самолетите не рулират по пистата, а по пътеки за рулиране или рульожки, за да стигнат до пистата)

[cck 25276]

Аз бих добавил още един една променлива, с която не съм наясно за новото летище в Истанбул. Времето и новият път за кацане. Не съм ползвал още новото летище, но на Ататюрк съм бил десетки пъти. Там в огромната част от случаите самолетите въртяха над Мраморно море в позиция за изчакване. Хвалбите бяха, че на новото летище маршрутите ще са оптимизирани. Ако това е така, то от гледна точка на авиокомпанията може би е най-голямото спестяване на гориво, т.е. загубите от евентуалното рулиране “в повече” не тежат.

[Topfly 27114]

7 hours ago, cck said:

Аз бих добавил още един една променлива, с която не съм наясно за новото летище в Истанбул. Времето и новият път за кацане. Не съм ползвал още новото летище, но на Ататюрк съм бил десетки пъти. Там в огромната част от случаите самолетите въртяха над Мраморно море в позиция за изчакване. Хвалбите бяха, че на новото летище маршрутите ще са оптимизирани. Ако това е така, то от гледна точка на авиокомпанията може би е най-голямото спестяване на гориво, т.е. загубите от евентуалното рулиране “в повече” не тежат.

По принцип важи правилото, че колкото е по голямо летището,толкова повече кръжат самолетите, но е възможно да има някаква оптимизация спрямо старото летище. Това което мога да кажа от опит на два два полета, че кръжахме поне 10-15 минути, но ми е трудно да преценя точно на какво се дължало кръжането, защото често посоката на вятъра и т.н. принуждават самолетите да променят посоката на кацане и т.н. Това което видях със собствените си очи, че се каца успоредо на две писти, защото до нас също имаше един снижаващ самолет, който кацна.  Загубите от рулиране на гориво може и да се компенсират спрямо старото летище, но на мен идеята ми беше, че като цяло са супер неефективни тези големи летища, защото и кръженето и рулирането е със сигурност много повече от колкото на по малките летища. Освен това има загуби не само на гориво, а и на време. Ако в голямата си част от времето пилотите са скъпо платени “шофьори на автобус“ движещи се на земята с “автобус“ струващ 100 милиона долара, това е доста неефективно, независимо от разхода на гориво...

[FlyTraveler 38527]

Ох, въздъхнах с облекчение... 🙂  Тъкмо се бях изплашил, че сте изоставили вечния спор по темата и няма много какво да се чете в раздела за авиация...  🙂 🙂  

[akair 14017]

В момента новото летище в Истанбул има 2 главни и 1 резервна писта. И те са от страната на конкорси А и B. Ако летите от F и/или G, самолетите трябва да заобиколят целия  терминал, за да стигнат пистите. Очаквано е да има по-дълго рулиране. Плановете са до средата на 2020 да пуснат 3-та главна писта, която да е от източната страна на терминала - от страната на конкорси F и G. A aко погледнете самото разположение на пистите в момента - изглежда се ползват 34L и 35R, a 35L е резервна - ясно се виждат черните следи от ползването им. Ако кацнете по 35L, самолетът трябва да се върне по успоредната пътека за рулиране до терминала. А ако от АТЦ не разрешат пресичане на другата активна писта, има допълнително заобикаляне "зад" 35R, което хич не е кратко - даже и на сателитната снимка от гугъл мапс се вижда самолет там:

 

Най-вероятно планерите са имали добри причини да разположат точно по този начин терминала и пистите. Много сходна е ситуацията и на новото летище  Daxing в Китай - и там терминалът е в единия край на пистите. Но там изглежда вече са пуснали писти и от 2-те му страни. Интересното е, че и в София терминалът е бил в единия край на пистата - Т1 е съвсем близо до праг 09 и доста далече от 27 (09 е пистата, при която самолетите кацат над града; 27 - захождат над Вакарел).

[AlexandraKo 116624]

преди 9 часа, FlyTraveler каза:

Ох, въздъхнах с облекчение... 🙂  Тъкмо се бях изплашил, че сте изоставили вечния спор по темата и няма много какво да се чете в раздела за авиация...  🙂 🙂  

Аааа, успокой се, ще научим още много нови работи, @akair, както се вижда, има неизчерпаеми познания. И търпение, да ни ги обяснява.

[Topfly 27114]

Утре очаквайте директен полет на Qantas Лондон-Сидни 🙂

 

Our second Project Sunrise research flight will take off from London, tomorrow at 6am (GMT).

QF 7879 will fly non-stop from London to Sydney, recreating our 1989 history-making flight.

In 1989, the flight was made by our first Boeing 747-400 and flew 23 passengers in 20 hours and 9 minutes. Tomorrow’s flight is expected to be completed in 19 hours and 30 minutes with 52 passengers. It’ll be operated by VH-ZNJ, our brand new Boeing 787-9 #Dreamliner named Longreach.

 

 

 

[Topfly 27114]

Историческият полет стартира:

 

Qantas’ 2nd #ProjectSunrise flight has just departed London for Sydney. QF7879 is planned to take 19 hr 18 min.

Takeoff weight: 231,920 kg
Fuel: 100,000 kg (not quite full tanks)
Flight plan: 49 waypoints between London and Sydney

Follow live at https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31

[randi 8892]

Този полет с пътници и багаж няма да може да се лети. Те са били близо до максимална излетна и горивото е съвсем малко под максималното. Определено им трябва друга машина.

[Topfly 27114]

7 hours ago, randi said:

Този полет с пътници и багаж няма да може да се лети. Те са били близо до максимална излетна и горивото е съвсем малко под максималното. Определено им трябва друга машина.

Това е тестов полет, но Boeing и Airbus усилено мислят как може с модифицирани версии на сегашните има самолети да изпълнят изискванията на Qantas. Много ми е интересно един полет Сидни-Лондон как би било по изгодно да се изпълни? В посока Запад срещу вятъра или на Изток към Лос- Анджелис?

 

Touchdown in Sydney!

Planned flight time: 19:18
Actual flight time: 19:18

https://www.flightradar24.com/QFA7879/22d63a31

 

[Topfly 27114]

Благодарение на геймчейнджъра A321LR SAS ще може от 2020-та година да пусне по чести и целогодишни полети от Копенхаген до Бостон

 

The first A321LR will enter service on September 18, 2020. The first route the A321LR will operate on be Copenhagen-Boston. This means that the route will become a year-round destination served on a high frequency basis and will further strengthen SAS’ offering to the North Americas. Sales will start on November 20, 2019.
New routes will gradually be communicated later in 2020. The aircraft has enough range to reach northeast US, but it can also reach destinations in Canada, the Middle East and India from Scandinavia.

https://www.sasgroup.net/en/first-new-a321lr-to-enter-sas-fleet/

 

С този полет пътниците, които летят между Копенхаген и Бостон дори и през зимата няма да са принудени да ползват услугите на някой европейски или американски хъб, а ще могат удобно и бързо да сигнат до целта си.

 

A321LR на SAS ще превозва икономически много изгодно пътници в 3 класи на общо само 157 седалки.

[Topfly 27114]

Vietjet предвижда с поръчаните 15 броя A321XLR  да пусне директни полети от Виетнам до Източна Европа, Близкия Изток и Австралия.

 

 

България теоритично също може да бъде сред потенциалните дестинации.. Най-вероятно ще изберат дестинации, които в момента нямат директна връзка, но могат да пъдат оперирани на печелба с малки самолети като A321XLR.

 

https://simpleflying.com/vietjet-australia-middle-east/

[akair 14017]

Пореден PR Stunt на Qantas.

Разстоянието от  SYD до LHR е между 9200 и 9500 морски мили. 787-9 има максимална далечина на полета от 7635 морски мили.

Ако искаха да тестват истински полет, щяха да ползват А350-1000, който има максимална далечина на полета от 8700 морски мили - с някакво ограничение в товара щеше да стигне.