Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly]

12 minutes ago, akair said:

Ignorance is a bliss... това, че не си срещал директни трансатлантически полети с малки самолети, не значи, че ги няма - Балкан летяха с Боинг 767-200 преди 25 години. Юнайтед , АА и Делта имат полети между САЩ и UK, Германия и Франция от поне 10+ години. Не са тайна тези полети. Остриън коя година купуват Лауда ер и започват да летят с техните 763? Колко седалки има според теб в 763? 

 

Ти игнорираш абсолтно това което пиша. Никъде не съм писал, че подобни полети не са съществували, а писах че техният брой в миналото е бил значително по малък поради две причини:

 

Старите малки самолети, които са били годни за трансатлантически полети са били много по нискоефективни и с по високи разходи на седалка спрямо големите самолети и поради това са се ползвали главно по линии със силен бизнес трафик, където може да се продават по скъпо билетите. Днешно време поради промяната на технологията малките самолети станаха станаха дори по ефективни и с по ниски разходи на седалка от някои модерни големи самолети.

 

Другата причина е, че поради ръста на пътникопотока по принцип днешно време между много повече двойки градове има икономически смисъл да се пуснат директни полети...

 

Събирането на двата ефекта ще доведе и довежда до бум в директно свързаните дестинации.

[Гост Гост 23*6]

18 minutes ago, Topfly said:

Сори, ама P2P бизнес модела не е някакъв „бутиков“ бизнес модел, а такъв който разби целият модел на авиацията в света! От топ 10 авиокомпаниите в Европа 4 са НТА, а още 3 авиокомпании имат дъщерна НТА, като не разчитат на хъбове цък

 

Що се отнася до печалбата авиокомпаниите, които не ползват хъбов модел са с пъти по печеливши!

 

Operating margins for listed European airline companies and subsidiaries (% of revenue), 2014 and 2015

 

На летище София вече 57% от пътникопотока се извършва от “бутикови и нишови“ авиокомпании по твоите критерии, които не ползват хъбовия модел!

 

Top 10 of busiest airlines (2018)^[73][74][75]

Rank	Airline	Passengers carried	%
1.	Wizz Air	2,290,511	32.9%
2.	Ryanair	1,441,142	20.7%
3.	Bulgaria Air	1,009,496	14.5%
4.	Lufthansa	501,267	7.2%
5.	Austrian Airlines	271,520	3.9%
6.	easyJet	208,861	3.0%
7.	Turkish Airlines	201,899	2.9%
8.	British Airways	104,431	1.5%
9.	LOT Polish Airlines	97,469	1.4%
10.	Aegean Airlines	90,507	1.3%

Aз мислех, че понеже темата тръгна от летище Истанбул, примера ще ми го дадеш точно за там - как НТА направо са го оплели с P2P модела си,

а пък получавам тенденциите как летище София загива като хъб, защото там P2P модела работи (то никой не се натиска на такъв пазар за друго) и следователно хъбовия модел е обречен.

Отивам да купя четери 😉  рози и хващам последния експрес опс.. по-скоро заобикалящото метро... за летище София и мисля всички да поднеса на Райян по случай оттеглянето им ... или Уиз ли намалиха полетите... не помня, ама май и те се оттеглят ... защото ако модела работеше, нямаше всички да напират към хъбовете.

И за пътникопотока няма никакво значение дали летището е хъб на АК 1 или на АК 54, ако до него и от него има достатъчно полети от различни АК това не го прави по-малко хъб , а просто уплътнява пътникопотока за основната АК на която съответното летище е хъб .... и никой няма нищо против това, дори НТА които летят до/от там, нито големите, нито самия хъбоунър ...

[Topfly]

34 minutes ago, akair said:

Статистиката ти е statistically insignificant. Остриън не печелят пари и затова Луфтханза Груп са им замразили растежа - известни са тези неща.

 

Защо Austrian не печелят, нали им е супер бизнес модела и в този модел е бъдещето? 🙂

12 minutes ago, georgebg said:

 ... защото ако модела работеше, нямаше всички да напират към хъбовете.

Кои са тези всички които напират към хъбовете? Нали ти показах ясна статистика, че авиокомпаниите, които ползват хъбовия модел губят огромен пазарен дял през последните 10-15 години. Само тези групи са си запазили относително силни позиции, които развиват дъщерни НТА.

[Topfly]

Това са само част от новите полети, които са обявени миналата година

 

20 new transatlantic flights taking off in 2019

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2018/11/17/20-new-transatlantic-flights-taking-off-in-2019/

[Гост Гост 23*6]

8 minutes ago, Topfly said:

Защо Austrian не печелят, нали им е супер бизнес модела и в този модел е бъдещето? 🙂

Кои са тези всички които напират към хъбовете? Нали ти показах ясна статистика, че авиокомпаниите, които ползват хъбовия модел губят огромен пазарен дял през последните 10-15 години. Само тези групи са си запазили относително силни позиции, които развиват дъщерни НТА.

На летище софия ли губят пазарен дял, че не разбрах.

Обясни ми, може и с някоя формула, ще си я сметна сам 😉 , кога ще загине хъбЪт Истанбул, НюАрк и там другите в САЩ на АА и ЮА.  

НТА може да са печеливши, но това няма отношение към развитието на модела. Колко печели Раъйн като най-голям играч на пазара на НТА от трансатлантически полети ....

2 minutes ago, Topfly said:

Това са само част от новите полети, които са обявени миналата година

 

20 new transatlantic flights taking off in 2019

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2018/11/17/20-new-transatlantic-flights-taking-off-in-2019/

London, LA,Boston,NY  не са ли хъбове - за сефте чувам, BA, AA,LH са НТА - също за първи път чувам тази теза .... но мооожее 😉 

[Topfly]

1 minute ago, georgebg said:

На летище софия ли губят пазарен дял, че не разбрах.

 

И на летище София и във Виена Austrian губи пазарен дял.

 

3 minutes ago, georgebg said:

Обясни ми, може и с някоя формула, ще си я сметна сам 😉 , кога ще загине хъбЪт Истанбул, НюАрк и там другите в САЩ на АА и ЮА.

 

Хъбът Истанбул, Нюарк и т.н. никога няма да загинат, но просто тяхната роля като трансферни пунктове ще спадне. Поради ръста на пътникопотока и ръста на популярността на тези дестинации обаче, летището в Истанбул и Нюарк ще продължат да се развиват като крайна дестинация и летища на голями градове.

 

8 minutes ago, georgebg said:

😉НТА може да са печеливши, но това няма отношение към развитието на модела. Колко печели Раъйн като най-голям играч на пазара на НТА от трансатлантически полети ....

Огромно значение има, защото показа, че извън хъбовия модел може да има повече печалба от колкото в хъбовия при полетите на кратки разстояния. При трансатлантическите полети хъбовият модел обаче се разбива от всички. Директни трансатлантически полети от градове като Порто, Неапол, Дубровник, Болоня и т.н. разбиват модела на европейските хъбове, защото им отнема трансферен трафик.

[Гост Гост 23*6]

1 hour ago, Topfly said:

Директни трансатлантически полети от градове като Порто, Неапол, Дубровник, Болоня и т.н. разбиват модела на европейските хъбове, защото им отнема трансферен трафик.

Порто е хъб - отпада,  колко от трансатлантическите полети от Неапол, Дубровник, Болоня кацат на Spearfish Black Hills Airport .... или кацат на големите хъбове в САЩ ....

И след година ще ги има ли същите тези полети-разбивачи или просто АК ще се преместят по следващи дестинации "хъб-килъри" ... и така с някаква надежда ...всяка година 😉 

 

A и мен в последно време, и покрай този спор започна едно нещо да ме гложди, защо Райън не си направят нормална АК, след като най-големите нормални АК си направиха нискотарифни 🙂 

 

[akair]

2 hours ago, Topfly said:

Никъде не съм писал, че подобни полети не са съществували, а писах че техният брой в миналото е бил значително по малък поради две причини:

 

Старите малки самолети, които са били годни за трансатлантически полети са били много по нискоефективни и с по високи разходи на седалка спрямо големите самолети и поради това са се ползвали главно по линии със силен бизнес трафик, където може да се продават по скъпо билетите. Днешно време поради промяната на технологията малките самолети станаха станаха дори по ефективни и с по ниски разходи на седалка от някои модерни големи самолети.

Има ли някакви данни или това е просто изразено мнение? Хайде да видим някакви данни ида ги определеим кои са тези големи и кои са тези малки самолети? После можем да проверим и какви са им разходите, ако ти е интересно.

1 hour ago, Topfly said:

20 new transatlantic flights taking off in 2019

https://www.businesstraveller.com/business-travel/2018/11/17/20-new-transatlantic-flights-taking-off-in-2019/

Полетите до Чарлстън са субсидирани с поне 500 000 долара на година

Полетите до Питсбърг са субсидирани с 2 млн долара поне

Нешвил вече го коментирахме с неговите субсидии

АА си развива хъбовете във Финикс и Фила - нормално да обяви нови полети

Луфти замени Кондор до Остин - полетите там бяха субсидирани - коментирахме го това вече

Забеляза ли, че полетите от Дъблин до Минеаполис са заложени за изпълнение от 757 - това е от онези самолети, които ти ги броиш, че имат висико разходи на седалка. Как изведнъж станаха с приемливи разходи на седалка?

Уау фалира и тези полети можеш да ги извадиш от сметката

Делта си развива хъба в Бостън - коментирахме го по-рано

Norwegian ти не ги ли беше отписал поради неработещ модел?

КЛМ си развива хъба в Амстердам - нормално

Върджин си преследва техните цели - ваканционни дестинации

 

Между другото, Загреб, Дубровник и още един куп от изброените по-рано дестинации са все ваканционни. Хайде да видим какви и колко полети има / ще има до тях и дали случайно няма да са сезонни... Да не се окаже като на САТА единия полет седмично от май до септември от 2-те страни на Атлантика....

 

2 hours ago, Topfly said:

Защо Austrian не печелят, нали им е супер бизнес модела и в този модел е бъдещето? 🙂

По много причини, но проблемът не им е в хъба. Проблемите са разходите, големия брой различни модели самолети във флотилията, ... Но наистина не му е мястото да дискутираме Остриън тук. В твоя стил ще попитам - защо Луфти, Суис, Делта, АА, Юнайтед, БА и Иберия, например, са всичките на печалба - те имат хъбов и мултихъбов модел...

2 hours ago, Topfly said:

Нали ти показах ясна статистика, че авиокомпаниите, които ползват хъбовия модел губят огромен пазарен дял през последните 10-15 години.

Къде е тази точна статистика? Има ли statistical significance или отново е някакъв cherry-picking?

 

И както и по-рано @Георги на няколко пъти се опита да обърне внимание, тази тема не е за НТА. Не знам как темата за НТА се върна обратно в дискусията....

[akair]

Понеже ми стана интересно и се разрових. Ето този материал:

https://www.twincities.com/2007/09/26/long-flight-one-aisle/

твърди, че говорителят на Континентъл (сега част от Юнайтед)  е твърдял, че Континентъл са започнали да летят през Атлантика с Боинг 757 още през 2000 година. Нортуест (сега част от Делта)  са започнали през 2006 - това са 19 и 13 години, респективно. Преди 20 години разходите са били по-ниски / по-високи ?

[Topfly]

9 hours ago, akair said:

Къде е тази точна статистика? Има ли statistical significance или отново е някакъв cherry-picking?

 

И както и по-рано @Георги на няколко пъти се опита да обърне внимание, тази тема не е за НТА. Не знам как темата за НТА се върна обратно в дискусията....

Темата тръгна от мое твърдение, така че едва ли има по автентичен източник за това какво съм имал предвид 🙂 Хъбовия модел не се ползва само за полети на дълго разстояние. Ти може да ползваш хъб ако летиш София-Виена-Марсилия, но можеш да ползваш хъб и при полет София-Виена -Ню Йорк. От гледна точка на хъба и двата пътници са еднакво ценни, защото пътуващия за Ню Йорк едва ли плаща повече за услугата на хъба.

 

Статистиката е тази която цитирах за НТА цък От около 800 милиона пътници в Европа около 300 милиона летят с авиокомпании, които декларирано не работят по хъбовия модел. Част от традиционните авиокомпании, обаче също имат дъщерни НТА, така че спокойно можем да кажем, че за 20 години пазарният дял на авиокомпаниите ползващи хъбовия модел в Европа е намалял с близо 50%.

11 hours ago, georgebg said:

A и мен в последно време, и покрай този спор започна едно нещо да ме гложди, защо Райън не си направят нормална АК, след като най-големите нормални АК си направиха нискотарифни 🙂

Погледни кой каква печалба прави и ще разбереш причината. Вероятно няма да сгреша много ако кажа, че поне 3/4 от печалбата в сектора се реализира от авиокомпании, които не работят по хъбовия модел.

 

9 hours ago, akair said:

По много причини, но проблемът не им е в хъба. Проблемите са разходите, големия брой различни модели самолети във флотилията, ... Но наистина не му е мястото да дискутираме Остриън тук. В твоя стил ще попитам - защо Луфти, Суис, Делта, АА, Юнайтед, БА и Иберия, например, са всичките на печалба - те имат хъбов и мултихъбов модел...

Основно изискване за да направиш добре работещ хъбов модел е да имаш различни модели самолети. Захранването на хъба не може да става с еднакви модели самолети. Ти не гледай кой изобщо е на печалба, а какъв процент от печалбата се реализира от дадената авиокомпания спрям печалбата на сектора. Задай си и въпроса от какъв зор авиокомпаниите работещи в хъбов модел създават дъщерни авиокомпании, които не работят по хъбов модел...

 

[Topfly]

9 hours ago, akair said:

Понеже ми стана интересно и се разрових. Ето този материал:

https://www.twincities.com/2007/09/26/long-flight-one-aisle/

твърди, че говорителят на Континентъл (сега част от Юнайтед)  е твърдял, че Континентъл са започнали да летят през Атлантика с Боинг 757 още през 2000 година. Нортуест (сега част от Делта)  са започнали през 2006 - това са 19 и 13 години, респективно. Преди 20 години разходите са били по-ниски / по-високи ?

За времето си този самолет също е бил вероятно геймчейнджър, като е позволил изобщо да се правят подобни тънки полети. Що се отнася до разходите ето какво пишат за него:

 

Eastern Air Lines, the first 727 operator to take delivery of 757s, confirmed that the aircraft had greater payload capability than its predecessor, along with lower operating costs through improved fuel burn and the use of a two-crew member flight deck.^[48] Compared with the 707 and 727, the new twinjet consumed 42 and 40 percent less fuel per seat, respectively, on typical medium-haul flights.^[12]

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_757

 

Не всички самолети от този модел обаче са били способни да правят полети над Атлантическия океан:

 

Although the 757 was not originally intended for transoceanic flights, regulators based their decision on its reliable performance record on extended transcontinental U.S. services.^[61][62] ETOPS certification for 757s equipped with PW2000 series engines was granted in 1992.^[50]

[Topfly]

При трансатлантическите полети не е случаен огромният натиск на авиокомпаниите към производителите да им предоставят малки, но ефективни самолети за изпълнение на “тънки“ линии. Ето малко интересна информация за бъдещия A321XLR, която показва как този самолет променя математиката и икономическия модел на полетите на дълго разстояние:

 

The A321XLR turns the interesting but not fully useful A321LR medium-range aircraft into a very useful medium to long-range aircraft.

This as the seat mile cost of the A321LR and A321XLR is the same as the costs of flying the same passenger on an A330neo or Boeing 787. But while these require a minimum of 220 passengers per departure to make a route viable, an A321XLR would work with routes offering 140 passengers per departure.

If the city pair offers a larger daily capacity, the A321XLR can cover this with two departures per day instead of the single departure of the A330neo/787. With the same operating cost per seat as the next step-up widebodies, the A321XLR is a very flexible tool for an airline.

https://leehamnews.com/2019/06/06/how-useful-is-an-airbus-a321xlr/

 

He sees the A321XLR as being viable for routes into northern Brazil, Africa and the US East Coast.

"We used to fly to Recife for example – [we] stopped that a few years ago – so its markets that we used to serve probably too small in relative terms for A350s and A330s," Walsh says.

https://www.flightglobal.com/news/articles/a321xlr-concept-very-interesting-for-iag-chief-458643/

 

American Airlines Considers Airbus A321XLR As A 757 Replacement

https://simpleflying.com/american-airlines-a321xlr/

 

“The transatlantic market is very seasonal. In the summer you tend to do very well but in the winter you’re flying a bunch of empty seats, so the LR helps us manage significantly the risk of the winter because we’re not flying such an expensive airplane.”

JetBlue Interested In The Airbus A321XLR

https://simpleflying.com/jetblue-airbus-a321xlr/

 

Sales chief Christian Scherer has said Airbus is seeing more demand for longer-range versions of medium-haul jets like the A321, blurring boundaries with bigger jets.

AirAsia in talks to buy proposed new Airbus A321XLR: sources

https://www.reuters.com/article/us-airbus-airasia/airasia-in-talks-to-buy-proposed-new-airbus-a321xlr-sources-idUSKCN1T11SG

 

Тази седмица се возих на A321Neo и от пътническа гледна точка мога да кажа, че този самолет е уникален. Шумът в самолета е толколкова малък, че тотално променя комфорта на пътника. Дори при излитане “ревенето“ на двигателите едвам се чуваше, а при летенето във въздуха от време на време си мислех, че двигателите са угаснали..

 

 

[akair]

7 hours ago, Topfly said:

Темата тръгна от мое твърдение, така че едва ли има по автентичен източник за това какво съм имал предвид 🙂 Хъбовия модел не се ползва само за полети на дълго разстояние. Ти може да ползваш хъб ако летиш София-Виена-Марсилия, но можеш да ползваш хъб и при полет София-Виена -Ню Йорк. От гледна точка на хъба и двата пътници са еднакво ценни, защото пътуващия за Ню Йорк едва ли плаща повече за услугата на хъба.

Това е ирелевантно към дискусията. Върни се назад в темата и си виж собствените мнения

On 4/26/2019 at 10:08 AM, Topfly said:

Късите полети на търкиш захранват основно трансферния трафик. Ако в градове като София, Букурещ и т.н. се появят директни полети до далечни дестинации, това ще почне да яде от трафика на Търкиш, авиокомпаниите от Залива, Бритиш, Луфтханза и т.н

Понеже много страници по-назад коментирахме трансферните полети през Истанбул до страни в Азия и Африка, които са достижими с малки самолети и ти обянсняваше, че това не било по темата 🙂

7 hours ago, Topfly said:

така че спокойно можем да кажем, че за 20 години пазарният дял на авиокомпаниите ползващи хъбовия модел в Европа е намалял с близо 50%.

Как си ги изсмукваш от пръстите тези числа и просто ги хвърляш в пространството не знам, честно... Някакъв wishful thinking?

7 hours ago, Topfly said:

Основно изискване за да направиш добре работещ хъбов модел е да имаш различни модели самолети. Захранването на хъба не може да става с еднакви модели самолети. Ти не гледай кой изобщо е на печалба, а какъв процент от печалбата се реализира от дадената авиокомпания спрям печалбата на сектора. Задай си и въпроса от какъв зор авиокомпаниите работещи в хъбов модел създават дъщерни авиокомпании, които не работят по хъбов модел...

Хубавото на общите ти писания е, че се оборват само с по един пример - Синагупр и Катай Пасифик летят само с големи самолети и имат хъбове в Сингапур и Хонг Конг. Различните самолети съвсем не са задължителен фактор. При Остриън малките флотилии от различни самолети им вдигат разходите - защото имат 4-5-6 767, 4-5 777, 5-6 Е190, 20-ина А319/320/321, дашове, ... - това са твърде много моделни семейства за една компания с размера на Остриън. Ами огледай ги печалбите на сектора - виж напр колко пари правят Делта, Юнайтед и АА заедно 😉 и те нямат НТА дъщерни фирми. Аз още в началото писах - опитваш се да представиш неща, които може и да са верни за една част на света като общовалидни за целия свят. А това последното съвсем не е задължително да е истина. И за протокола - Вуелинг предлагат полети с прекачване, Юроуингс предлагат полети с прекачване - т.е. дъщерните фирми не е като да не застъпват хъбовия модел.

И още една тема за размисъл - дори ФР започнаха да предлагат полети с прекачване в Рим... 😉 Сигурно не е случайно...

6 hours ago, Topfly said:

За времето си този самолет също е бил вероятно геймчейнджър, като е позволил изобщо да се правят подобни тънки полети. Що се отнася до разходите ето какво пишат за него:

Аз сега не разбрах последно - той е добър и с него има тънки линии или е с високи разходи на седалка и затова няма тънки линии, но  сега някакви други "геймчейнджъри" ще ги направят тези линии възможни? 🙂

6 hours ago, Topfly said:

American Airlines Considers Airbus A321XLR As A 757 Replacement

https://simpleflying.com/american-airlines-a321xlr/

 

Е ще си дойдем на темата 😉 Аз това го знам от доста време бтв...

 

В целия поток от информация има някакви нахвърляни статии и хвърлени в пространството числа, за които няма източник, но липсва анализът, който да изгради кохерентна история. Ако имаш необходимост просто да споделиш собствените си размисли/мнения, that's ok...

[akair]

Лондонското летище Хийтроу е представло нов план за развитие. Той включва 3-та писта, разширения на терминали 2 и 5 и други. Обща стойност на инвестициите - поне 14 млрд британски лири

https://thepointsguy.com/news/heathrow-airport-reveals-expansion-plans-in-anticipation-of-third-runway/

[akair]

Едно интересно мнение на Карстен Спур за A321XLR:

Quote

He pointed out that it was not comfortable to spend more than four hours on a flight in a narrow-bodied aircraft, adding: “It will not be a game changer.”

 

https://www.reuters.com/article/us-lufthansa-planes-idUSKCN1TP1RP

[Topfly]

On 6/9/2019 at 3:50 PM, akair said:

🙂

Как си ги изсмукваш от пръстите тези числа и просто ги хвърляш в пространството не знам, честно... Някакъв wishful thinking?

 

Нямам абсолютно никакво желание да ти доказвам очевадни неща и да смъквам дискусията на такова ниско ниво. Ако не вярваш, че НТА, които летят основно по P2P са завзели огромна част от пазара, не го вярвай. Вярвай си, че живееш в някакъв алтернативен свят без НТА!

 

Знам, че няма да повярваш и на данните на Европейската комисия, защото “те са измукани от пръстите“ и не подкрепят твойта теза:

 

 

Others в горната графика са основно чартърните авиокомпании, които също летят по P2P модела. “Според измуканите от пръстите“ данни на Европейската комисия пазарният дял на авиокомпаниите работещи основно по хъбовия модел се е намалил от 2/3 на 1/3, а пазарният дял на авиокомпаниите ползващи основно P2P модела се е увеличил от 1/3  до близо 2/3.

 

За същия период директно свързаните дестинации в Европа от 874 са се увеличили до 3522.

 

 

Няма нужда да ми обясняваш,  че шефовете на авикомпаниите, които са пуснали тези 2648 нови директни връзки в Европа са пълни идиоти и не разбират, че пътниците не искат да летят директно, а имат голямо желание да се прекачват през хъбове. 🙂

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52015SC0261&from=EN

 

On 6/25/2019 at 12:42 AM, akair said:

Едно интересно мнение на Карстен Спур за A321XLR:

 

https://www.reuters.com/article/us-lufthansa-planes-idUSKCN1TP1RP

Няма лошо да четеш такива мнения, но това е човек, който е шеф на авиокомпания, която през последните десетилетия не е печелила органично пазарен дял, а само е купувала или губила пазарен дял. Много по меродавно е мнението на тези участници на пазара, които последните 15-20 години са успяли да си увеличат пазарния дял по органичен път и са много по печшеливши от традиционните авиокомпании. Тези авиокомпании не случайно и пазара ги оценява много по високо:

 

" Wizz has a market capitalization of 3.39 billion euros ($3.9 billion), 48% that of Lufthansa, while Ryanair is worth almost 60% more than the German company. "

 

Wizz Air CEO Says New Airbus Jets Will Extend Reach to India

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-26/wizz-air-ceo-says-new-airbus-jets-will-extend-reach-to-india

 

В интервю за унгарския Форбс Варади много добре обяснява защо A321xlr е геймчейнджър (сори за превода с Гугъл):

 

„Ние не променяме нищо по бизнес модела и разпределението на седалките. От A321 neo ние летим с версията с 239 места и виждаме същата конфигурация за този по-дълъг самолет. Това е просто продължение на това, което сме направили досега. Когато се връщаме към историята на Wizz Air, първо прелетяхме два или три часа. След това се измерихме и по маршрутите със среден обсег, когато се споменават Канарските острови, Исландия или Дубай. Установихме, че за тези маршрути съществува същия тип потребителско търсене, пътникът е готов да плати дистанцията, така че ние сме много конкурентни на тези 4-5 часови маршрути. Сега следващата стъпка е да отнеме още 2 часа, за да отидем по-далеч, без да променяме нищо на бизнес модела.

 

Въз основа на това, тя изглежда като една малка стъпка, а от друга страна, 7-8-часовите маршрути вече достигат по-голямото разстояние, което никой не е успял да бъде успешен от лоу кост компаниите . Защо досега и дали този нов тип машина променя пазара?

Мисля, че основният проблем на дългосрочния нискотарифен модел не се дължи на липсата на адекватно търсене досега, но че подходящата технология не е налице. С широкофюзелажните самолети този бизнес модел не може да бъде продължен, тъй като тези машини са в състояние да постигнат максимум от 15-20% предимство пред конкурентите. В сравнение с това, XLR прави драстична промяна и правилно JetBlue го нарече геймченджър, защото може да струва 50-60 процента по-ниско за един стол. И това може да е достатъчно, за да променим пазара. Не е случайно, че не само нискотарифните авиокомпании реагираха на пристигането на този тип, но и на традиционните мрежови авиокомпании.“

https://forbes.hu/uzlet/varadi-wizz-repulo-2019/

 

Ети и един друг добър отговор на изказването на шефът на Луфтханза

 

Why Lufthansa Is Wrong About The A321XLR

https://onemileatatime.com/lufthansa-a321xlr/

 

 

 

 

[akair]

14 minutes ago, Topfly said:

Вярвай си, че живееш в някакъв алтернативен свят без НТА!

Това сега е откровено заяждане. Най-малкото имам и трип рипорт(и) от полети с НТА.... 😉

15 minutes ago, Topfly said:

Знам, че няма да повярваш и на данните на Европейската комисия, защото “те са измукани от пръстите“ и не подкрепят твойта теза:

 

 

Others в горната графика са основно чартърните авиокомпании, които също летят по P2P модела. “Според измуканите от пръстите“ данни на Европейската комисия пазарният дял на авиокомпаниите работещи основно по хъбовия модел се е намалил от 2/3 на 1/3, а пазарният дял на авиокомпаниите ползващи основно P2P модела се е увеличил от 1/3  до близо 2/3.

Наистина не разбирам кое налага да четеш и тълкуваш данните превратно. Ето какво пише в параграфа над графиката:

 

Нито е от 1992-ра до 2015-та, а реално е от 2002-ра до 2015-та, нито е "пазарен дял", а е брой на предлаганите седалки. По същия начин можеше да извадиш статистика, че от 1960-та, когато НТА в Европа са били много близо до 0% до 2015-та са увеличи броя на предлаганите седалки с произволно голямо число проценти.

Аз вярвам, че има сериозна разлика между "пазарен дял" и "предлагани седалки" - едното може да определи максимума на другото(евентуално), но са откровено различни понятия.

 

Ето ти тема за размисъл:

 

Има голям растеж на конкуренцията по линии между 2 града както в, така и извън ЕС. Може би не се откриват толкова много П2П между двойки градове, колкото се засилва конкуренцията по вече известни печеливши/работещи линии 😉

 

Аз и по-назад в темата писах - да хващаш едно летище, една а/к, една страна или един регион за пример и да твърдиш, че има общовалиден тренд е черипикинг като абсолютен минимум (а реално е откровено дилюжънъл).

 

Под ръководството на г-н Спур компанията има печалби в размер на стотици милиони евро годишно. Дали му е органичен растежа можем да дискутираме, но наистина е отделна тема. Очевидното е, че щом не са го сменили, значи дори неговите работодатели са доволни от свършената от него работа. Не се наемам да разсъждавам кое мнение е по-меродавно и защо, защото това е въпрос на откровено субективна преценка. Авторите на onemile са авиационни ентусиасти, в най-добрия случай са имали някаква кариера в авиоиндустрията. Никой не им е поверявал отговорността да ръководят а/к със стотици самолети - написаното от тях е мниение, в най-добрия случай.

 

Опитвах се да покажа, че историята не е само бяла или само черна. XLR има над 200 поръчки и това са фактите (от компании, които го намират за геймчейнджър). Също така е факт, че достатъчно сериозни компании като Луфтханза го намират за нишов самолет, въпреки, че оперират големи флотилии от семейството A32S. Също е ясно, че още не се знае какво MTOW ще има. Знае се, че ще е над 220 000 паунда. 752 е има дизайн гол от 220 000 паунда, но не са успели да го постигнат. 752 (на който А321 XLR много прилича) има MTOW  от 255 000 паунда.

Ако погледнем голямата картина, имало е момент, в който а/к са летели с малки самолети през Атлантика (707), после са минали на големи (747, ДЦ-10, Л-1011, ...), после отново на дневен ред идват по-малки (767 и 757), после отново засилват големите (А346, А380, 744 и 748, 773, 779), сега отново идва ред на малките - А321XLR, МОМ. Очевидно има цикличност. Очевидно е имало време, когато а/к са започнали да ползват 757 за полети над Атлантика (и все още го ползват) и също така е очевидно, че поръчките са намалели достатъчно, щом Боинг са спрели да го произвеждат. Не беше толкова отдавна времето, когато а/к масово казваха, че 757 е нишов самолет и не им трябва. После започнаха да изхвърлят 767 и А300/310/330/340 от кратките полети и се отвори ниша за същия нишов самолет. Същото е и при 767 - 762, 763, 764, липса на поръчки  -> останали са само танкери за производство. Сега презентациите на МОМ говорят за брой седалки и далечина на полета като на 762 и 763.

 

Ще бъде интересно, ако след около 1000-1100 поръчки отново се окаже, че А321XLR няма повече клиенти - толкова са доставените бройки 757.

 

Същите НТА имат/ха опити за презокеански полети - AIrAsia спря полетите до Париж, сега има планове пак да ги пусне. Norwegian вече няколко пъти го дискутирахме и в тяхната тема може да види кой как ги е отписал. Примера фалираха, УАУ фалираха,... Последните реално предлагаха полети с прекачване в техния хъб. Предстои да видим какво следва.

[Topfly]

6 minutes ago, akair said:

😉

Наистина не разбирам кое налага да четеш и тълкуваш данните превратно. Ето какво пише в параграфа над графиката:

 

Нито е от 1992-ра до 2015-та, а реално е от 2002-ра до 2015-та, нито е "пазарен дял", а е брой на предлаганите седалки. По същия начин можеше да извадиш статистика, че от 1960-та, когато НТА в Европа са били много близо до 0% до 2015-та са увеличи броя на предлаганите седалки с произволно голямо число проценти.

Аз вярвам, че има сериозна разлика между "пазарен дял" и "предлагани седалки" - едното може да определи максимума на другото(евентуално), но са откровено различни понятия.

 

Пак заяждане на дребно и избягване на отговор по същество. Средната запълнямост на самолетите на НТА е средно с 10-15% по висока от тази на традиционните авиокомпании, което означава, че реалният пазарен дял на P2P авиокомпаниите е дори по висок от дела на седалките, но това не променя съяествено общата картина, а само засилва моята теза за постепенното отслабване на хъбовия модел.

 

18 minutes ago, akair said:

Опитвах се да покажа, че историята не е само бяла или само черна. XLR има над 200 поръчки и това са фактите (от компании, които го намират за геймчейнджър). Също така е факт, че достатъчно сериозни компании като Луфтханза го намират за нишов самолет, въпреки, че оперират големи флотилии от семейството A32S. Също е ясно, че още не се знае какво MTOW ще има. Знае се, че ще е над 220 000 паунда. 752 е има дизайн гол от 220 000 паунда, но не са успели да го постигнат. 752 (на който А321 XLR много прилича) има MTOW  от 255 000 паунда.

С това мога да се съглася на 100%! Има очаквания и сериозни пазарни залози, че А321xlr ще е геймчейнджър, който ще промени индустрията, но докато това не се докаже на практика, ще си остане просто очаквания..

 

28 minutes ago, akair said:

Същите НТА имат/ха опити за презокеански полети - AIrAsia спря полетите до Париж, сега има планове пак да ги пусне. Norwegian вече няколко пъти го дискутирахме и в тяхната тема може да види кой как ги е отписал. Примера фалираха, УАУ фалираха,... Последните реално предлагаха полети с прекачване в техния хъб. Предстои да видим какво следва.

Според шефът на Уиз ер причината е в ползването на основно широфюселажни самолети, които не могат да постигнат достатъчно намаляване на разходите спрямо традиционните авиокомпании. Wow  не предлагаха директни трансатлантически полети, а такива с прекачавне, което значително намаляваше примамливостта на офертите им. WOW реално си бяха хъбова, а не P2P авиокомпания, въпреки че на теория бяха НТА...

 

Много интересно ми стана да видя как точно смята Варади възможността да се намалят разходите на седалка с 50-60% с ползване на А321xlr, но нямаше повече подробности. Той обаче много рядко говори във въздуха. За възможните дестинации също отговаряше много предпазливо, като очакванията са му по скоро за далечни полети към Азия от колкото за трансатлантически полети, където има много по голяма конкуренция. Разбира се това може и да е тактика за да изненада конкуренцията...

[akair]

5 minutes ago, Topfly said:

Пак заяждане на дребно и избягване на отговор по същество. Средната запълнямост на самолетите на НТА е средно с 10-15% по висока от тази на традиционните авиокомпании, което означава, че реалният пазарен дял на P2P авиокомпаниите е дори по висок от дела на седалките, но това не променя съяествено общата картина, а само засилва моята теза за постепенното отслабване на хъбовия модел.

 

Хайде още един път:

 

Quote

The number of scheduled weekly seats available within the EU has increased from 5.5 million in 1992 to 13.9 million in 2015 (+152%). Growth rates for the different types of airlines (network carriers, charter and low cost carriers) were similar from 1992-2001. Virtually non-existent until 1995, and with a share of below 10% of weekly scheduled seats prior to 2002, the low cost sector outperformed and by 2012 left behind the network carriers' sector. In 2015, LCC accounted for 48% of seat capacity while network carriers provided less weekly seats than in 1998

Тази статистика е за седалки в ЕС. Не от/до ЕС - това означава, че не включва данни за полети до Израел, Русия, Сърбия, Северна Македония, Мароко. Алжир, Тунис, ....  По същество - ако имаш обективни данни за цитираните от теб затоварвания, ще се радвам да ги видя. Че мрежовите а/к изгубиха пазарен дял вътре в ЕС не е тайна за никого. Предполагам ще се съгласиш, че статистиката на Комисията показва само и единствено промяната на процента предлагани седалките вътре в ЕС и като абсолютен минимум не показва цялата картина. Partial truth нямам как да коментирам като нещо повече от partial truth.  Ще се радвам да видя статистика за пазарен дял на  а/к, които са регистрирани в ЕС, в единния пазар, без ограничение по дестинации, напр.

 

20 minutes ago, Topfly said:

Според шефът на Уиз ер причината е в ползването на основно широфюселажни самолети, които не могат да постигнат достатъчно намаляване на разходите спрямо традиционните авиокомпании. Wow  не предлагаха директни трансатлантически полети, а такива с прекачавне, което значително намаляваше примамливостта на офертите им. WOW реално си бяха хъбова, а не P2P авиокомпания, въпреки че на теория бяха НТА...

Primera ползваха 5 броя А321 нео и 1 брой 752, както и 2 броя 737-800. Само 1 брой 767 - това е основно тяснофюзелажни и основно нови самолети. Но това не им помогна. Не знам колко е намалявало примамливостта, но след като фалираха, това се отрази на БВП на страната им...  Не виждам проблем една а/к да е НТА и да има хъбов модел. Даже се сещам за няколко такива. 

26 minutes ago, Topfly said:

реалният пазарен дял на P2P авиокомпаниите е дори по висок от дела на седалките, но това не променя съяествено общата картина, а само засилва моята теза за постепенното отслабване на хъбовия модел.

  

C'mon! You know better! 🙂 

 

Но наистина дискусията твърде много се отнесе до НТА срещу мрежови а/к. Аз желание за дискусия на тема НТА срещу мрежови а/к нямам желание да водя. Не беше това насоящата тема. На първа страница е друга дискусията.

[Topfly]

17 hours ago, akair said:

 Че мрежовите а/к изгубиха пазарен дял вътре в ЕС не е тайна за никого.

След 11 страници дискусия най-после призна, че хъбовия модел губи позиции 🙂

 

17 hours ago, akair said:

Тази статистика е за седалки в ЕС. Не от/до ЕС - това означава, че не включва данни за полети до Израел, Русия, Сърбия, Северна Македония, Мароко. Алжир, Тунис, .... 

Wizz Air handles over 67% of Macedonian traffic

https://www.exyuaviation.com/2019/04/wizz-air-handles-over-67-of-macedonian.html

 

Там където е либерализиран пазара мрежовите авиокомпании губят постепенно пазарен дял, а света постепенно върви към либерализация на въздушния транспорт...

18 hours ago, akair said:

Primera ползваха 5 броя А321 нео и 1 брой 752, както и 2 броя 737-800. Само 1 брой 767 - това е основно тяснофюзелажни и основно нови самолети. Но това не им помогна. Не знам колко е намалявало примамливостта, но след като фалираха, това се отрази на БВП на страната им...  Не виждам проблем една а/к да е НТА и да има хъбов модел. Даже се сещам за няколко такива. 

C'mon! You know better! 🙂

Това какви самолети ползва една авиокомпания е само една част от модела на авиокомпанията. За да е успешна дадена авиокомпания е много важно освен подходящи самолети, да има оптимален размер като брой самолети и служители, добре избрани линии по които да оперира, гъвкаво да реагира на пазарните промени и т.н. Хъбовият модел и хъбовите авиокомпании няма да изчезнат, но тяхната роля и пазарен дял ще намалее значително, както и показва статистиката в Европа.

17 hours ago, akair said:

Но наистина дискусията твърде много се отнесе до НТА срещу мрежови а/к. Аз желание за дискусия на тема НТА срещу мрежови а/к нямам желание да водя. Не беше това насоящата тема. На първа страница е друга дискусията.

Точно това е темата, защото дискусията тръгна от въпроса има ли Бъдеще Истанбул като хъб?  Ако приемем за даденост това, което и ти призна, че в либерализирани условия мрежовите авиокомпании губят пазарен дял, тогава и бъдещето на Истанбул, като хъб е под въпрос. Това естествено не означава, че Истанбул като мегаполис и крайна дестинация не може евентуално да си удвои или утрои трафика, но ръста на общия трафик ще е по малък, поради намаляването на дела на трансферните пътници.

[Topfly]

Що се отнася до A321xlr ето още малко информация за потенциалните възможности на Уиз ер.

 

The range of the A321XLR compared to the A321 from Katowice Airport. Image: GCMaps

 

Този самолет лесно може да направи достижими източния бряг на САЩ, Югоизточна Азия, Индия и т.н.

 

How Wizz Air Will Utilize Their Airbus A321XLR Order

https://simpleflying.com/wizz-air-airbus-a321xlr/

[akair]

18 minutes ago, Topfly said:

След 11 страници дискусия най-после призна, че хъбовия модел губи позиции 🙂

На къси полети вътре в ЕС - да. То това не е голяма тайна. Но това важи само и единствено за къси полети вътре в Европа. Останалото са спекулации.

19 minutes ago, Topfly said:

Wizz Air handles over 67% of Macedonian traffic

https://www.exyuaviation.com/2019/04/wizz-air-handles-over-67-of-macedonian.html

Cherry-picking. С черипикинг няма как да правим дискусия на ниво...

21 minutes ago, Topfly said:

Това какви самолети ползва една авиокомпания е само една част от модела на авиокомпанията. За да е успешна дадена авиокомпания е много важно освен подходящи самолети, да има оптимален размер като брой самолети и служители, добре избрани линии по които да оперира, гъвкаво да реагира на пазарните промени и т.н.

Понеже беше цитирал какво е казал СЕО-то на Визз, ти извадих статистика за ползваните самолети от а/к, която е летяла през Атлантика. Очевидно е, че са ползвали предомининантно тяснофюзелажни самолети. Че и повечето бяха нови. Но това не им помогна.

22 minutes ago, Topfly said:

Хъбовият модел и хъбовите авиокомпании няма да изчезнат, но тяхната роля и пазарен дял ще намалее значително, както и показва статистиката в Европа.

Може би можеш да дообясниш какво е искал да каже автора. Освен ако авторът не е искал точно това да направи - да хване един регион и да твърди, че има общовалидни правила.

За протокола - мрежовите играчи в САЩ растат като нетен брой самолети. По-назад  вадих и данни за растежа на хъбовете. Канада минава през процес на консолидация на сектора и един от старите P2P играчи ще се влее в мрежовия Air Canada, Westjet ще елиминира Swoop и ще ги връща обратно в главната компания.  Върджин Атлантик инвестираха във Flybe, за да им захранва дългите полети и са поискали 150 слота от тези, които ще станат налични с третата писта на Хийтроу - това е  с цел развиване на хъб на летище Хийтроу от Върджин Атлантик.

30 minutes ago, Topfly said:

дискусията тръгна от въпроса има ли Бъдеще Истанбул като хъб?  Ако приемем за даденост това, което и ти призна, че в либерализирани условия мрежовите авиокомпании губят пазарен дял, тогава и бъдещето на Истанбул, като хъб е под въпрос

Дискусията тръгна от това дали Истанбул е изцяло политически мотивиран проект. Аз още твърдя, че не е. ТК от години се оплакваха, че Ататюрк не може да им осигури нужната инфраструктура за планирания от тях растеж на а/к.  Наистина е несериозно да се опитваш да правиш евтини и плитки спекулации от това какво съм написал. За да нямаш съмнения, ще го обясня още един път - мрежовите играчи загубиха пазарен дял на късите полети вътре в ЕС. Толкова. Нищо отвъд това. Но това не е някаква тайна - добре известно е.

Heads up: ако си мислиш, че ще вляза в обяснителен режим, няма да стане. В циклична дискусия - също. Ако смяташ, че дискусията е за НТА - намери някой друг, с който да я водиш. Ако смяташ, че светът се изчерпва с Wizzair, СЕО-то на Wizzair, поръчаните от Wizzair самолети, полетите на WIzzair, операциите на Wizzair в Скопие, летището в Будапеща и статистиката на Евростат за броя седалки в ЕС, това също е ок - you are entitled to your opinion.  Всеки, който го интересува, може да прочете за доста по-многообразния авиационен пазар в останалата част от света.

[Topfly]

29 minutes ago, akair said:

На къси полети вътре в ЕС - да. То това не е голяма тайна. Но това важи само и единствено за къси полети вътре в Европа. Останалото са спекулации.

 

Радвам се, че признаваш, защото по горе поставяше под съмнения и тази тенденция...Поръчките на самолети като A321XLR и очакванията на мениджмънтите на авиокомпаниите поръчали тези самолети не са просто спекулации, а залози за милиарди долари. Безспорно някой път тези залози се оказват криви, като програмата A380, но чисто логически няма как да се провалят едновременно две напълно противоположни стратегии...

[akair]

1 hour ago, Topfly said:

Поръчките на самолети като A321XLR и очакванията на мениджмънтите на авиокомпаниите поръчали тези самолети не са просто спекулации, а залози за милиарди долари.

По-скоро изпълнение на стратегия, за която са ги наели.

1 hour ago, Topfly said:

чисто логически няма как да се провалят едновременно две напълно противоположни стратегии

Разликата е, че има 10-15+ години между 2-те стратегии.

 

За 787 мисля никой няма съмнения, че е поръчан най-вече от мрежови а/к за мисии от/до техните хъбове - групата IAG, AA, United, Qantas, JAL, ANA, ME3, KL/AF, MEA, RAM, Egyptair, Lufthansa group...

За А321XLR поръчките изглеждат така към момента - АА има 50 броя, Индиго Партнърс има 50 броя (за Wizzair, Frontier & Indigo), 27 за лизингодателя ALC, 4 за МЕА, 28 броя за групата IAG, 36 за Qantas,  За момента изглежда като повече от тези самолети да изпълняват мисии от/до хъбове, отколкото П2П.

[Фил]

преди 4 часа, Topfly каза:

 

The range of the A321XLR compared to the A321 from Katowice Airport. Image: GCMaps

 

Този самолет лесно може да направи достижими източния бряг на САЩ, Югоизточна Азия, Индия и т.н.

Eхeeе, ами то излиза, че виолетките с тази птичка ще могат да пуснат полет от базата в София и до Джо'бърг, например  (и така @домосед  ще има алтернативен вариант за неговата игра)  

P.S. Извинявам се, че съм малко извън вашия дебат