Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[akair]

1 hour ago, Фичо said:

Eхeeе, ами то излиза, че виолетките с тази птичка ще могат да пуснат полет от базата в София и до Джо'бърг, например  (и така @домосед  ще има алтернативен вариант за неговата игра)  

P.S. Извинявам се, че съм малко извън вашия дебат 

Според мен @домосед вече лобира сериозно в тази посока, но не го обявява публично 😉

[Topfly]

1 hour ago, Фичо said:

Eхeeе, ами то излиза, че виолетките с тази птичка ще могат да пуснат полет от базата в София и до Джо'бърг, например  (и така @домосед  ще има алтернативен вариант за неговата игра)  

P.S. Извинявам се, че съм малко извън вашия дебат 

Не си изобщо извън дебата! Точно за това спорим как ще променят пазара A321xlr и т.н. и ще се отворят ли много нови екзотични директни линии, като София Йоханесбург например. Няма да се учудя ако се окаже, че има седмично 400-500 пътника и ще могат да се пуснат по две честоти седмично, но до дори и в една честота седмично със самолет от 239 седалки може да има рационалност, ако същият самолет Уиз ер може да го използва ефективно до по близки дестинации през останалото време.

 

Аз лично не разбирам аргумента на шефът на Луфханза, че на далечни разстояния теснофюселажните самолети са по неудобни? За удобството на пътника според мен най-важно е калко е голяма седалката и разстоянието до предната седалка, а не големината на самолета. При бизнес джетовете хората пътуват по 10-12 часа в много по малки тръби и пак не ги хваща клаустрофобията...

[akair]

12 minutes ago, Topfly said:

Аз лично не разбирам аргумента на шефът на Луфханза, че на далечни разстояния теснофюселажните самолети са по неудобни? За удобството на пътника според мен най-важно е калко е голяма седалката и разстоянието до предната седалка, а не големината на самолета. При бизнес джетовете хората пътуват по 10-12 часа в много по малки тръби и пак не ги хваща клаустрофобията...

 Да направя и аз една спекулация, за да съм в тона - може би правилният въпрос е какво ние не знаем, което той знае, за да твърди отговорно подобно нещо 🙂

 

Сега разбирам защо искат от концесионера да строи трети терминал на летището в София - за полетите до Джо'бург и където още стигат "геймчейнджърите" 🙂

[домосед]

преди 22 минути , akair каза:

Според мен @домосед вече лобира сериозно в тази посока, но не го обявява публично 😉

@домосед мрази полети в еднопътечен самолет, по-дълги от 2 часа и 29 минути.

 

Срещу полети, прехвърлящи целия път на коприната без кацане, няма възражения, стига да има поне две пътеки в самолета

[akair]

9 minutes ago, домосед said:

@домосед мрази полети в еднопътечен самолет, по-дълги от 2 часа и 29 минути.

 

Срещу полети, прехвърлящи целия път на коприната без кацане, няма възражения, стига да има поне две пътеки в самолета

Ей сега вече си навлече гнева на @Topfly. Нищо добро няма да излезне от тези капризи... Пък една пътека, пък 2 пътеки, пък точно 149 минути, ... Хващай геймчейнджъра и без хън-мън! 🙂 Каквото имат Wizzair налично, с това ще летиш! Хората харесват директни полети. Ти си човек (един от хората). Геймчейнджърът доставя директни полети. Всичко е sound и bullet-proof.  😄😉

 

[Topfly]

12 minutes ago, akair said:

 Да направя и аз една спекулация, за да съм в тона - може би правилният въпрос е какво ние не знаем, което той знае, за да твърди отговорно подобно нещо  🙂

Не знам той какво знае, но вероятно е много по меродавно това което знае шефът на Уиз ер, чиято авиокомпания има доста дестинации около 5 часа с теснофюселажен самолет. Ако той твърди, че има пазарно търсене за полети от 7-8 часа с теснофюселажен самолет, съм много по склонен да му вярвам.

 

12 minutes ago, домосед said:

@домосед мрази полети в еднопътечен самолет, по-дълги от 2 часа и 29 минути.

 

Срещу полети, прехвърлящи целия път на коприната без кацане, няма възражения, стига да има поне две пътеки в самолета

Може ли да ми обясниш как точно ги ползваш тези две пътеки едновременно и с какво ти увеличават комфорта двете пътеки? За мен лично при дългите полети по важно е може ли да се накланя седалката и има ли някаква възможност да се забавлявам и до колко удобно се събирам в седалката. Последно време повечето авиокомпании сгъстиха икономичната класа а безплатния кетъринг го развалиха, така че не виждам много голяма разлика между повечето авиокомпании..

За мен лично най-големият дискомфорт се създава от времето на полета, но пазартният успех на полета Пърт-Лондон от 17 часа и желанието на Qantas да пуска полети от 20 часа, показва, че аз съм маргинален представител на пазара.

[akair]

15 minutes ago, Topfly said:

Не знам той какво знае, но вероятно е много по меродавно това което знае шефът на Уиз ер, чиято авиокомпания има доста дестинации около 5 часа с теснофюселажен самолет. Ако той твърди, че има пазарно търсене за полети от 7-8 часа с теснофюселажен самолет, съм много по склонен да му вярвам.

Твое право е да вярваш на когото искаш, но нали не си забравил, че Луфти тестваха този пазар още преди да е модерно да има таквиа полети - имаха полет от Франкфурт през Баку до Пуне в Индия с А319. И не беше бог знае колко популярен - малко над 9 часа, директен полет.

 

[домосед]

преди 30 минути , Topfly каза:

Може ли да ми обясниш как точно ги ползваш тези две пътеки едновременно и с какво ти увеличават комфорта двете пътеки?

Не съм казал, че е едновременно. Но съм казал, че обичам еднопосочните пътувания. Едната е до тоалетната, а другата - от 😉

 

Сериозно:

При конфигурация 3-3, шансът да си намеря място до пътеката е само 33%

При 2-4-2 е 50%, което е значително преимущество!

Освен това при 3-3 комфортът ми е функция на издържливостта на пикочните мехури на двама души. Съдейки по навиците си да пътувам самостоятелно, вероятността тия двама да са ми познати/роднини/приятели, че да подхождам толерантно към прищевките им, клони към епсилон. 

При 2-4-2 ме вдига само един.

При 3-3-3 вероятността да съм до пътеката е само 44%, но пъка има шанс, ако съм в централния блок средният завалия да е познат на другия си съсед и да вдига него.

 

[akair]

13 minutes ago, домосед said:

При конфигурация 3-3, шансът да си намеря място до пътеката е само 33%

При 2-4-2 е 50%, което е значително преимущество!

Освен това при 3-3 комфортът ми е функция на издържливостта на пикочните мехури на двама души. Съдейки по навиците си да пътувам самостоятелно, вероятността тия двама да са ми познати/роднини/приятели, че да подхождам толерантно към прищевките им, клони към епсилон. 

При 2-4-2 ме вдига само един.

При 3-3-3 вероятността да съм до пътеката е само 44%, но пъка има шанс, ако съм в централния блок средният завалия да е познат на другия си съсед и да вдига него.

И съвсем сериозно:  това е валидно  Ceteris paribus

 

[cck]

преди 1 час, Topfly каза:

За удобството на пътника според мен най-важно е калко е голяма седалката и разстоянието до предната седалка, а не големината на самолета.

Не само големината. Те и самите седалки на доста НТА са "хартиени", не се сгъват/разгъват. Абе изпилват си от всичко, а това за кратък полет го понасяш и се примиряваш, но за дълъг не върви. Да не говорим, че разни неща като да си заредиш телефон/таблет, персонално екранче или някакъв вариант на IFE само такива като Норвегиан от европейските лоукостери знам да имат. Много са им косурите - не продават билети с прекачване. Продават ти еднопосочни отсечки - това с деца тръгнеш ли знаеш, че не е оферта. Облъчват с реклами, подвижен пазар, от който не можеш лесно да се изолираш.

 

А стандартните компании измислиха варианти - Light, Go и не знам какви такси без багаж, но това пък е отговор и то предполагам успешен.

 

Аз не съм икономист, нито авиационен експерт такъв и трудно мога да определя бъдещето на хъбовете. Мога да очертая само лично мнение - а то е, че секторът расте, съответно раст имат и хъбовете и малките летища. Нали не предполагаш, че инвестициите хвърлени в мега летище ще отидат в кофата - естествено ще ги развиват, кой както и колкото сили има.

А и хората обичат големи летища - има цели молове вътре и забавления и шопинг, това е любимо занимание за немалка част от пътуващите.

 

Не съм предубеден за НТА, обаче примерно Уиз до Дубай от София няма как да ползвам, нищо, че е директно. Пътуват в някакви ранни часове от Т1 - това си е двойно наказание. И после гърч в кабината 5 часа. На връщане същото. Става за час-два-три преко сили, ама от там насетне продуктът не си заслужава.

[tch]

преди 3 часа, Topfly каза:

София Йоханесбург например. Няма да се учудя ако се окаже, че има седмично 400-500 пътника и ще могат да се пуснат по две честоти седмично, но до дори и в една честота седмично със самолет от 239 седалки може да има рационалност, ако същият самолет Уиз ер може да го използва ефективно до по близки дестинации през останалото време.

Колко екзотични дестинации от София до Европа се задържа, че имаме полети до Африка

преди 3 часа, Topfly каза:

маргинален

Миноритарен ?!🤔😂

[tch]

преди 8 часа, akair каза:

ТК от години се оплакваха, че Ататюрк не може да им осигури нужната инфраструктура за планирания от тях растеж на а/к. 

За 2018 имат 7% ръст, не изглежда летището да е достигнало максимума си. А ако се прибави факта, че в голямата си част ТК е държавна компания....

Така че ново летище е било нужно, някога в бъдешето, но амбициите за най-голЕмо на света са си точно изхвърляния, все едно в Лондон да решат да си съберат всичките летища в едно.

[akair]

1 hour ago, tch said:

не изглежда летището да е достигнало максимума си

имаш ли данни за това твърдение?

Ето какво твърдят от Guardian:

Quote

The project has long frustrated Istanbullus, however, who accept that the existing airport is at capacity but fear the new one’s spiralling costs are helping to bankrupt a country already on the brink of financial collapse.

https://www.theguardian.com/cities/2019/apr/06/turkish-airlines-switching-to-new-airport-all-in-45-hours

 

Ето го и изказването на СЕО-то на а/к:

Quote

BTN: What level of growth is on the horizon for Turkish Airlines?

Ayci: Turkish Airlines' [long-term passenger] growth will be on the level of the industry's growth, which is 5 to 6 percent, but Turkish Airlines' growth on average in the coming years will be double digit. Istanbul is a natural hub in the region. The geographic location of Istanbul is perfect, a three-hour flight from 56 countries. In terms of connectivity, proximity and accessibility, it's a perfect service center. The new airport will allow us to serve this growth. Through 2023, Turkish Airlines will exceed 500 aircraft, as well as 120 million passengers. This year, we're running through 69 million passengers. Turkish Airlines is continuing to expand to new destinations. We're flying more destinations than any other airline in the world, and in terms of network capacity, we're No. 4. We have 302 destinations, and we're flying 120 countries in the world. We've opened Phuket, and the last few years we expanded our leisure routes: Seychelles and Mauritius. [We've also opened] Hanoi, Havana, Caracas, Zanzibar, Atlanta, Panama City and Bogota, and these are all the new destinations that are allowing us to give perfect connectivity for passengers who want to fly transit. Our fleet average age is 7 [years old]. We have a very young fleet. Our business lounges we're expanding. We just opened a new one in Washington, D.C., and Nairobi and Moscow, as well. The next target will be JFK in New York City.

....

BTN: What's the status of the new Istanbul airport?

Ayci: It will open in 2018. Our vision is to go there in the first phase with 90 million passengers, and then it will increase to 200 million passengers. We'll have six independent runways and 500 aircraft parking areas, and it will be one of the largest airports in the world. We have capacity limits, and the new airport will allow us to continue to grow.

https://www.businesstravelnews.com/Interviews/Turkish-Airlines-Pushes-Forth-with-Aggressive-Growth-Plans

 

(Построената част на) Летището не е толкова мегаломанско - построили са им инфраструктура за до 90 млн пътници, което е по-малко от 95-те млн на Атланта. И плановете са готови за разширение, когато е необходимо. При 69 млн (2017 са превозили 68.6) пътници и растеж от 7% на година, ще стигнат 90 млн за 4-5 години (69 * (1.07^4) = 90.44492469).

[tch]

преди 14 часа, akair каза:

имаш ли данни за това твърдение?

 

Мисля, че говорим за различни неща, аз твърдя че няма как едно изчерпало лимита си летище да приеме 7млн. пътници повече, а такъв е общият ръст за 2017 и 2018 (интервюто на СЕО-то е давано 2017). Освен това до колкото знам плановете са за 200млн. през 2028, което може да стане, ако до тогава няма нито една финансова криза и съществременно фалират Lufthansa, Etihad, Qatar 

[akair]

8 minutes ago, tch said:

Мисля, че говорим за различни неща, аз твърдя че няма как едно изчерпало лимита си летище да приеме 7млн. пътници повече, а такъв е общият ръст за 2017 и 2018 (интервюто на СЕО-то е давано 2017). Освен това до колкото знам плановете са за 200млн. през 2028, което може да стане, ако до тогава няма нито една финансова криза и съществременно фалират Lufthansa, Etihad, Qatar 

7% на годишна база и работа над капацитета не само е възможно, а се случва от доста години - на летище Тегел в Берлин. Трябва да потърся точни данни, но по спомени то работи на нещо от рода на 120-140% от планирания капацитет....

Ето тук пише, че капацитетът му е 12.5 милиона (от април 2014 е статията):

https://www.thelocal.de/20140429/berlins-airports-reach-capacity-thanks-to-failed-project

А е обслужило 22 млн пътници през 2018 - това е 76% над капацитета му, ако може да се вярва на тази статия. 

Аз по-скоро съм склонен да вярвам, че чак 76% над капацитета не е, но 20-40% отгоре не ми изглежда невъзможно.

Ако все пак данните за 12.5 млн са точни, това значи, че Тегел е обслужило 9.5 млн (което е повече от 7 млн) над капацитета си и то при доста по-малко инфраструктура - Тегел е по-малко от Ататюрк.

 

Ататюрк е отворено през 1924-та - служило им е почти 100 години (95 и малко, ако искаме да сме по-точни). Ако новото искат да им служи в следващите почти 100 години, нормално да имат опции за утрояване на трафика. Дали и кога пътниците на ТК ще стигнат 200 млн не знам и не се наемам да предвидя, но разбирам планирането. Строежът го правят на части, което също е разбираемо - няма нужда от масов over-provisioning, особено на скъпа инфраструктура.

[Topfly]

Потенциални възможности за полети с A321xlr на Qantas:

 

 

 

Qantas Group Orders 36 A321XLRs

https://onemileatatime.com/qantas-a321xlr/

[Topfly]

Ето една интересна статия от Форбс как е намалявал в миналото пазарния дял на големите хъбове и какво се очаква за в бъдеще с A321xlr

 

 

"

Carrying close to 400 passengers, these aircraft were designed to serve the global trunk routes. They terminated at a handful of gateways, where passengers would change to smaller aircraft to reach their destination.

As a result, more than 45% of all transatlantic flights landed at just one airport in the US in 1985: New York’s JFK. Similarly to the Pacific, close to 50% of the flights from the US departed from Los Angeles (LAX), Honolulu or Anchorage. The large aircraft needed to fly long-haul made it necessary to concentrate flights on a handful of hubs where connecting traffic could be aggregated."

 

"

That changed when Boeing and Airbus launched a new generation of long-range twinjets that were designed to carry closer to 250 passengers. The 767-200 and -300ER, together with Airbus’s A300-600 series, suddenly made it possible to fly long-range routes between cities that did not have as much passenger demand. It also made it possible to go long-haul with just two engines and two pilots, a step-change in efficiency. Within ten years, the number of transatlantic flights had increased by 77%. Of the 1,579 new weekly flights, all but 196, or 88% of them went to cities other than New York. By the summer of 2000, 33 US cities enjoyed direct transatlantic service; British Airways alone served 20 different points in the US."

 

"A quick analysis by my colleagues at ICF has identified over 20 U.S. airports that could make a case for new transatlantic narrowbody service. Most of these airports, like JFK, Boston and Miami, have flights already, but the XLR opens the possibility to serve smaller points in Europe that have historically required a connection, such as Naples, Palerrmo or Hamburg. "

 

The Airbus A321XLR Is A Bigger Deal Than You Think

https://www.forbes.com/sites/samuelengel1/2019/07/01/airbus-a321xlr-its-a-bigger-deal-than-you-think/#234cfacda4f8

 

Статията много добре описва как във времето промяната на технологиите, променя и икономиката на полетите на дълго разстояние, като тенденцията е към драстично увеличение на броя директно свързаните дестинации и намаляване на пазарния дял на големите хъбове...

 

[akair]

Добре де, това нали вече го коментирахме....

• още от графиката се вижда, че пише "Twinjets" - явно става дума за парче от картината
• JFK има краен капацитет. JFK е едно от не толкова много slot restricted летищата в САЩ. И да иска някой, няма как всичките полети през Атлантика да кацат там. Още повече, че е и скъпо (летищни такси)
• интересно е колко от тези 20 града, до които БА лети са хъбове на партньорите им от АА 😉 . Още по-интересно е за колко от тези 20 града БА са получили или получават субсидии. Също е интересно кои са останалите градове, кои а/к летят до тях, колко от тях са хъбове на партньорски а/к, колко се ползват на практика като хъбове - Търкиш, Egyptair, Qatar продава полет с прекачване от/към Джетблу в Бостън, например. Същото е с Кондор и Аляска в Сиатъл.
• интересно е, че не са разгледали консолидацията на пазара и окрупняването на хъбовете, за сметка на някои по-малки летища, които през 90-те са имали директни полети - например Кливлънд.
• личният ми фаворит е този:

  Quote

  Although some airlines have experimented with long-haul narrowbody flights, much of the world’s long-haul network has continued to require widebodies until recently. (For example, although United operates Boeing’s 757 aircraft on a number of transatlantic routes to Europe, they annoy passengers when they take payload restrictions or require unscheduled fuel stops flying westbound against the strong winter winds).

  Как точно пейлоуд рестрикциите ядосват пътниците? И защо не са коментирани останалите оператори на модела?

[randi]

Wizz са обявили, че нямат абсолютно никакви намерения да летят отвъд океана с новите A321XLR. Че нещо хората вярваха как е сега само да ги получат и почват полетите, но естетвено то въобще няма да е така. 

[Topfly]

9 minutes ago, randi said:

Wizz са обявили, че нямат абсолютно никакви намерения да летят отвъд океана с новите A321XLR. Че нещо хората вярваха как е сега само да ги получат и почват полетите, но естетвено то въобще няма да е така. 

Няма такова нещо! Четох оригиналното интервю на шефът на Уиз ер и изобщо не казва това, а просто е много предпазлив в изказванията и обещанията. Първите самолети ще ги получат след 4-5 години и до тогава пазарната обстановка може да е напълно различна. Нещо което е трудно да се предвиди, каква ще е цената на нефта? Ако е висока, тогава самолети като А321xlr ще имат голямо пазарно предимство и с успех биха могли да се намесят в конкурентния трансатлантически пазар. Ако обаче цената на нефта е ниска, предимството на тези самолети ще намалее. Това което каза шефът на Уиз ер е, че в сегашната мрежа от дестинации също има възможност за разстеж с по дълги полети, като Лондон-Дубай например, а и че на изток по принцип конкуренцията е по малка. Не е случайно, че преди 6 години имаха планове, дори и със сегашните самолети да пуснат полет през Дубай за Индия, но не получиха разрешение...

 

Jetblue, Tap, Air Lingus, American Airlines и т.н. обаче е почти сигурно, че ще пуснат трансатлантически полети с A321XLR

[akair]

JetBlue вече ги обявиха - от хъба в Бостън до Лондон и Париж, но засега нямат поръчани XLR (или поне не намерих информацията за такива поръчки). АА се очаква да подмени сегашните остаряващи 757. ТАП - от Порто до Ню Йорк (но за този лег май и "обикновен" LR би трябвало да им свърши работа, защото и те нямат поръчки към момента. На предишната страница ги бях разписал кои са поръчали към момента XLR.

[randi]

TAP вече летят Порто - Ню Йорк с А321...

[akair]

с ЛР

с ЛР

[Гост Гост 23*6]

13 hours ago, randi said:

TAP вече летят Порто - Ню Йорк с А321...

 

3 hours ago, akair said:

с ЛР

с ЛР

Ама от летище Порто с хъб-а , или  без хъб-а 🙂

[akair]

За успокоение на @Topfly ТАП ще летят от зимното разписание между Лисабон и Белем с А321ЛР - от съвсем основния хъб:

https://newsbeezer.com/portugaleng/tap-flies-with-airbus-a321lr-between-belem-and-lisbon/

Не развиват само Порто с новите малки самолети.