Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly]

Qantas to launch non-stop London, New York test flights from October

Three Boeing 787s will fly non-stop marathons from London and New York to Sydney as Qantas continues research into Project Sunrise

https://www.executivetraveller.com/qantas-to-launch-non-stop-london-new-york-test-flights-from-october?fbclid=IwAR2iCnhLWABZGwpQqiTfrXoJSvC_4BFATJ03jcMjdwpB0vAkof18dNc_60E

 

[Topfly]

On 8/15/2019 at 5:28 PM, akair said:

.Дано не съм пророк, но при следващата криза клиентите на ULR самолети по-скоро ще се изпарят заедно с надеждите на хората... Защото, както многократно сме коментирали, дългият полет изисква гориво за носене на горивото за полета. Всяка малко по-сериозна криза спира точно тези полети - известна е историята и на 747SP, и на А340-500, и на полетите между Сингапур и Ню Йорк, които тръгват и спират при всяка криза. Данните от авиацията са своеобразен лакмус за икономическата сиуация - там най-бързо се виждат кризите.

 

Ако говорим за случай, когато няма технологичен пробив си прав, но в случая имаме значителен технологичен пробив, при който без увеличаване на разходите се увеличава рейнджа на самолетите. Един по лек самолет от композитни материали, който има по ефективен двигател може да си увеличи значително рейнджа без да е нужно да зареди с грам повече керосин. Къде ще е новата граница, за икономичността на полетите при всякакви условия ще видим през следващото десетилетие, но при всички случаи тя ще е на много повече километри или мили по далече от колкото е била в миналото... Не казвам, че непременно Qantas ще се окажат прави с техните полети по възможно най-дългите маршрути в света, но за сега изглеждат доста мотивирани от пазарните резултати на техните полети...

[Климент]

Полет над 18 часа води до 3 екипажа в самолета, което също оскъпява полета.

[Topfly]

25 minutes ago, Климент said:

Полет над 18 часа води до 3 екипажа в самолета, което също оскъпява полета.

Два полета по 10 часа от по малко екипажи ли имат нужда?

[akair]

3 hours ago, Topfly said:

Ако говорим за случай, когато няма технологичен пробив си прав, но в случая имаме значителен технологичен пробив, при който без увеличаване на разходите се увеличава рейнджа на самолетите. Един по лек самолет от композитни материали, който има по ефективен двигател може да си увеличи значително рейнджа без да е нужно да зареди с грам повече керосин. Къде ще е новата граница, за икономичността на полетите при всякакви условия ще видим през следващото десетилетие, но при всички случаи тя ще е на много повече километри или мили по далече от колкото е била в миналото... Не казвам, че непременно Qantas ще се окажат прави с техните полети по възможно най-дългите маршрути в света, но за сега изглеждат доста мотивирани от пазарните резултати на техните полети...

Е ти как мислиш са ги правили ULH полетите в миналото? По абсолютно същия начин - допълнителни резервоари и фини настройки на самолета - двигатели (най-вече), ... Реално и А340 е имал по-икономичен двигател спрямо А300/А310, ново по-ефективно крило, ... 747SP  има по-ефективно крило спрямо другите 747 от неговото време, ...

И само за протокола - на 777 пода е от композитни материали - можеш да провериш кога е доставена първата бройка...

Техниката на правене на ULH не се е променила особена

52 minutes ago, Topfly said:

Два полета по 10 часа от по малко екипажи ли имат нужда?

Да - по един на полет.

[akair]

Много деликатна ситуация се получава... Само не стреляйте по вестоносеца...  @Topfly писа похвали за управлението на летището в Будапеща в не една и две теми. А от правителството в Унгария се чуват гласове, че искат да мине обратно в държавни ръце...

 

https://hungarytoday.hu/govt-take-back-budapest-airport-failed/

https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/repter-kormany-privatizacio-rogan.689738.html

[tch]

преди 9 минути , akair каза:

Много деликатна ситуация се получава... Само не стреляйте по вестоносеца...  @Topfly писа похвали за управлението на летището в Будапеща в не една и две теми. А от правителството в Унгария се чуват гласове, че искат да мине обратно в държавни ръце...

 

https://hungarytoday.hu/govt-take-back-budapest-airport-failed/

https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/repter-kormany-privatizacio-rogan.689738.html

Драмата не е ли само за допълнителната продажба на тези 25%?

[akair]

9 hours ago, tch said:

Драмата не е ли само за допълнителната продажба на тези 25%?

@Topfly може да даде повече инфо, предполагам. Тези два материала за друго говорят...

[Topfly]

10 hours ago, akair said:

Много деликатна ситуация се получава... Само не стреляйте по вестоносеца...  @Topfly писа похвали за управлението на летището в Будапеща в не една и две теми. А от правителството в Унгария се чуват гласове, че искат да мине обратно в държавни ръце...

 

https://hungarytoday.hu/govt-take-back-budapest-airport-failed/

https://www.napi.hu/magyar_vallalatok/repter-kormany-privatizacio-rogan.689738.html

Критиките към летището, вепреки че са реални, не са основната причина за опитите за национализация. В Унгария от 10 години тече процес на националиция и летището е част от тези опити. Сред големите хапки беше национализирането на частните пенсионни фондове, някои електроразпределителни и газоразпределителни дружества, най-голямото нефтопреработвателно предприятие и т.н.

 

Що се отнася до летището там бих разделил нещата на няколко части:

 

- С основната задача да привлича все повече нови авиокомпании и да увеличава пътникопотока, летището се справя чудесно.

- Услугите достижими срещу заплащане също се увеличават постоянно, като има конкуренция и избор между по скъпи и по евтини услуги.

- Капацитета на летището се развива с една идея след пътникопотока, което води до редовно струпване на прекалено много хора и опашки.

- Развитието на капацитета често е много лоу кост (шатрите тип бирфест от където тръгваха до скоро повечето пътници на НТА)

- Хигиената в тоалентните не винаги е на достатъчно добро ниво.

- Рентабилноста на летището е доста добра и концесионерите вероятно са доволни от резултатите.

 

[akair]

Нещо не се връзва в цялата история. Национализация може да има на частни, а не на концесионирани активи. На концесионираните просто им развалят концесията.

Не съм сигурен, че разбрах какви са мотивите на унгарското правителство - били те формални или реални.

 

8 hours ago, Topfly said:

- Хигиената в тоалентните не винаги е на достатъчно добро ниво.

Софийското си е било така винаги -  това надали е причина за каквото и да било 😁

[tch]

преди 21 минути , akair каза:

Не съм сигурен, че разбрах какви са мотивите на унгарското правителство - били те формални или реални.

 

Популисти, сър!

[Topfly]

До няколко години може да очакваме сериозна експанзия на Air Asia при полетите на дълги разстояния и при по тънките дестинации...

 

AirAsia X Orders 30 Airbus A321XLR & 12 A330neo Aircraft

https://simpleflying.com/airasia-x-a321xlr-order/

 

Where Could AirAsia X Fly The Airbus A321XLR?

https://simpleflying.com/airasia-x-a321xlr-routes/

[Topfly]

Интересна идея на летището в Будапеща как да улесни и стимулира увеличаването на трансферните пътници от P2P полети на НТА. Това ми изглежда малко връщане през задната врата към хъбовия модел 🙂  Аз лично съм типичният Self-connect пътник, но не мисля, че сме прекалено много. Възможно е обаче и да греша...

 

Self-connect service

As self-connect becomes increasingly popular, Jandu says Budapest Airport will shortly introduce a new service to help make the process simpler. Self-connecting is the process when a passenger travels on two or more connecting flights, booked separately on different tickets.

“Given the composition of airlines we have now in Budapest, we see great potential in developing a self-transfer product,” he explains.

“This is why we will shortly be introducing BUD:Connects for the growing number of individuals or groups buying two tickets across airlines to provide the smoothest transfer experience possible.”

Budapest Airport has joined forces with Kiwi.com to develop the product. BUD:Connects will use Kiwi.com’s virtual interlining technology to “connect the unconnected”.

https://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/286064/long-haul-growth-on-the-agenda-for-expanding-budapest-/?fbclid=IwAR2HGBZRfxcpxSqTtAPUgIHjx7AjgxHqCkXEWsEeDvtklEzP_n-DACSgdAw

[randi]

Asia - та видно няма да може да лети до Европа с 321XLR. В сайта с новината също, като гледам се чудят и си измислят дестинации за 321 - цата. Тегава работа.

[Topfly]

2 hours ago, randi said:

Asia - та видно няма да може да лети до Европа с 321XLR. В сайта с новината също, като гледам се чудят и си измислят дестинации за 321 - цата. Тегава работа.

Те авиокомпаниите вероятно поръчват самолета само за да се чудят след това какво да го правят 🙂 Air  Asia имат бази не само в Куала Лумпур, а и в Банкок, Индия и т.н. С A321XLR от Банкок без проблем биха могли да обслужват цяла Източна Европа, а от Индия цяла Европа..Африка и Нова Зеландия също не са за подценяване, защото вероятно има много дестинации до които не си струва да пуснеш широкофюзелажен самолет.

[akair]

И понеже имат бази в Банкок и Индия, графиката е от  KUL 🙂

[Topfly]

8 minutes ago, akair said:

И понеже имат бази в Банкок и Индия, графиката е от  KUL 🙂

Надявам се че авиокомпаниите не правят поръчки на самолети по графики правени от журналисти! 😉

[Topfly]

On 8/27/2019 at 3:18 PM, tch said:

Популисти, сър!

Не е само популизъм, но ще излезем от рамките на форума ако почна широко да го обяснявам. (Жокер: повече държавна собственост, повече възможности за разпределение на поръчки към приятелски фирми 😉)

[akair]

46 minutes ago, Topfly said:

Надявам се че авиокомпаниите не правят поръчки на самолети по графики правени от журналисти! 😉

Ако графиките на журналистите не са рефлективни на плановете на компанията, защо изобщо ги споделяш?

[Goal & Boss]

Е нали все нещо трябва да споделя? 

[randi]

@Topfly Ти защо си мислиш и приемаш всичко сторено от дадена авиокомпания за 100% правилно и коректно? Нима няма компании, които не се чудят какво да си правят самолетите!? Нима взимащите тези решения не бъркат и са нечовеци? Винаги съм се чудел на това, как хората някак приемат всичко за правилно щом решението е взето от някой си шеф и т.н. Ако не бъркам поръчките за А321XLR са едва 250. Това определено няма да доведе до нищо подобно на представяното от теб с гръмки думи тип вестникарски заглавия... Операторите твърде рядко изпъват даден модел машина на крайния предел на възможностите й, а ти ни представяш главно такива сценарии. Освен това нещото, което вече споменавам няколко пъти и ти се правиш, че не виждаш е превозването на карго, което често води до по - голяма печалба в сравнение с превоза на пътници. Малките машини нямат възможност за превоз на толкова карго.

[Topfly]

43 minutes ago, randi said:

@Topfly Ти защо си мислиш и приемаш всичко сторено от дадена авиокомпания за 100% правилно и коректно? Нима няма компании, които не се чудят какво да си правят самолетите!? Нима взимащите тези решения не бъркат и са нечовеци? Винаги съм се чудел на това, как хората някак приемат всичко за правилно щом решението е взето от някой си шеф и т.н.

Ако решенията се взимат от шефове на авиокомпании, които се предствят много добре пазарно, човек си струва да се замисли над това, защо са взели това решение...Не казвам, че те са безгрешни, но тяхното мнение и пазарни залози са по интересни от мнението и залозите на тези, които в мималото са губели пазарен дял...

 

43 minutes ago, randi said:

Ако не бъркам поръчките за А321XLR са едва 250.

Mалко ли е за около 2 месеца пазарно съществуване на модела?

 

43 minutes ago, randi said:

Операторите твърде рядко изпъват даден модел машина на крайния предел на възможностите й, а ти ни представяш главно такива сценарии.

Ако нямат такива планове защо поръчват A321XLR вместо A321LR или A321NEO? Предполагам, че A321XLR е малко по скъп заради допълнителните резервоари за гориво и т.н. A321XLR е по добър от A321LR, само по това че крайният предел на възможностите са му повече.

 

43 minutes ago, randi said:

Освен това нещото, което вече споменавам няколко пъти и ти се правиш, че не виждаш е превозването на карго, което често води до по - голяма печалба в сравнение с превоза на пътници. Малките машини нямат възможност за превоз на толкова карго.

Ако каргото беше неограничено количество бих се съгласил с теб, но има дестинации към които има по малко карго и пътникопоток. С тези самолети и те могат да се обслужват ефективно с директни полети вместо да трябва пътници и карго да минават по по дълъг маршрут и за по дълго време през големи хъбове...

[akair]

35 minutes ago, Topfly said:

Ако нямат такива планове защо поръчват A321XLR вместо A321LR или A321NEO? Предполагам, че A321XLR е малко по скъп заради допълнителните резервоари за гориво и т.н. A321XLR е по добър от A321LR, само по това че крайният предел на възможностите са му повече.

Може би са им дали по-добра цена за ХЛР?

 

36 minutes ago, Topfly said:

Ако каргото беше неограничено количество

Всщност стига каргото да е малко повече от възможностите на самолета 🙂 Колко малко - толкова, колкото епсилон разлика 🙂

37 minutes ago, Topfly said:

С тези самолети и те могат да се обслужват ефективно с директни полети вместо да трябва пътници и карго да минават по по дълъг маршрут и за по дълго време през големи хъбове...

Нека се въздържаме от опити за имплицитно налагане на разбирането. че директните полети императивно са по-предпочитани от тези с прекачвания 🙂  Все пак вече сме го дискутирали по-назад в темата.

[Topfly]

1 hour ago, akair said:

Може би са им дали по-добра цена за ХЛР?

 

Ако приемем, че всичко е възможно и баба ми можеше да е трамвай, но все пак нормалната логика не позволява баба ми да е била трамвай 😄

Airbus на теория може да продава тунингован модел по евтино от базовия, но защо съзнателно да си намалява печалбата и да продава на клиента самолет с възможности от които той няма нужда?

1 hour ago, akair said:

🙂Нека се въздържаме от опити за имплицитно налагане на разбирането. че директните полети императивно са по-предпочитани от тези с прекачвания 🙂 .

Сори отново за смелото ми преположение, че за мнозинството от пътниците е за препочитане да пристигнат по бързо до крайната цел и да си спестят главоболията и риска от прекачването на трансферно летище! На теория мнозинството от хората биха могли да са мазохисти, а аз съзнателно изпускам тази възможност 😀

[akair]

8 minutes ago, Topfly said:

Airbus на теория може да продава тунингован модел по евтино от базовия, но защо съзнателно да си намалява печалбата и да продава на клиента самолет с възможности от които той няма нужда?

Възможни причини много. Аз бих изтъкнал само 2:

• търговска стратегия - тук можеш да включиш много неща - от прилично двуполюсния модел на производители, през проблемите при конкуренцията, което пък кара конкуренцията да сваля цени, запзване на важен клиент,...
• дано не съм лош пророк, но от  ЛР и ХЛР не е изключено да остане да съществува само едната модифицикация.  Повечето модификации създават комплексити в производствения процес, в документацията, сертифицирането, поддръжката, обучението на служители на клиентите,...  Ако не ми вярваш, направи справка с моделите 767 и 777, напр - в началото са имали нон-ЕР версия, която после е изчезнала (мисля Юнайтед още малко време ще оперират нон-ЕР 772 за вътрешни полети, преди да ги пенсионират).

16 minutes ago, Topfly said:

Сори отново за смелото ми преположение, че за мнозинството от пътниците е за препочитане да пристигнат по бързо до крайната цел и да си спестят главоболията и риска от прекачването на трансферно летище! На теория мнозинството от хората биха могли да са мазохисти, а аз съзнателно изпускам тази възможност 😀

Същите тези хора изненадващо бързо стават мазохисти за правилната цена, както нееднократно сме коментирали... Допълнително, имаше хора, които назад в темата специално отбелязаха, че предпочитат полети с прекачвания...