Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Гост Гост 23*6]

15 minutes ago, Topfly said:

Ако приемем, че всичко е възможно и баба ми можеше да е трамвай, но все пак нормалната логика не позволява баба ми да е била трамвай 😄

Airbus на теория може да продава тунингован модел по евтино от базовия, но защо съзнателно да си намалява печалбата и да продава на клиента самолет с възможности от които той няма нужда?

Сори отново за смелото ми преположение, че за мнозинството от пътниците е за препочитане да пристигнат по бързо до крайната цел и да си спестят главоболията и риска от прекачването на трансферно летище! На теория мнозинството от хората биха могли да са мазохисти, а аз съзнателно изпускам тази възможност 😀

Цената е относително нещо спрямо възможностите на самолета и конкретната сделка и може да варира в огромни граници, а баба ти е съвсем реална и няма как в един момент да е баба в друг момент да е трамвай ...

Това че ти предпочиташ директен над 14 часа полет, то имай впредвид че има над милиард други пътници, които могат да имат различни предпочитания - наример на 6-7 часа да се протегнат, да се поразтъпчат, да почувстват пространството, въздуха и т.н. кой ккавото го влече.

От друга страна, нали никой не си мисли, че купувайки някакъв самолет шефа на АК, ше вземе един пергел и спрямо максималния nm ще тегли една окръжност и така ще избере най-близките дестинации до линията на възможностите му ?

За тази цел, компаниите ползват консултански фирми, които да направят проучване, анализи и така се определят съответните линии и пазари. Така се избягва най-важната грешка във всяка компания - някой натоварен с предразсъдъци болен мозък да реализира собствените си сънища, защото ... така е решил.

 

[randi]

преди 2 часа, Topfly каза:

 

 

Mалко ли е за около 2 месеца пазарно съществуване на модела?

 

Какво визираш под пазарно съществуване и коя година е обявен модел XLR? Предполагам си наясно, че нови машини се поръчват години преди да има сглобен самолет, още на чертеж и обещания. Все едно да кажеш, че новия 777 - 9 се представя отлично с поръчките, модела е провал за сега, да не говорим, че след проблемите с двигателите има компании, които може да се откажат от поръчките си. Та такива фини бройки не са нищо грандиозно както ти се иска да го изкараш. Освен това поръчките на XLR са за 14 компании, което е показателно.

преди 2 часа, Topfly каза:

Ако нямат такива планове защо поръчват.....

Аз също мога да те попитам, защо поръчват А359 пък летят с него мисии по 6 - 7 часа, а могат по 15?

[Topfly]

28 minutes ago, randi said:

Какво визираш под пазарно съществуване и коя година е обявен модел XLR? Предполагам си наясно, че нови машини се поръчват години преди да има сглобен самолет, още на чертеж и обещания.

Ти съвсем не си в час! A321XLR беше обявен като модел който може да се поръчва на 17-ти юни 2019-та година цък Първите бройки ще бъдат доставени чак през 2023-та година! Реално от малко повече от над 2 месеца може да се поръчва и съществува като опция при Airbus.

 

40 minutes ago, georgebg said:

Това че ти предпочиташ директен над 14 часа полет, то имай впредвид че има над милиард други пътници, които могат да имат различни предпочитания - наример на 6-7 часа да се протегнат, да се поразтъпчат, да почувстват пространството, въздуха и т.н. кой ккавото го влече.

 

Какви 14 часа сънуваш при полет от максимум 8700 километра? В момента онсъждаме A321xlr. Що се отнася до по дългите полети вече обсъждахме огромният пазарен успех на 17 часовите полети на Qantas и желанието им да пуснат 20 часови полети, когато имат подходящи самолети.

 

43 minutes ago, georgebg said:

От друга страна, нали никой не си мисли, че купувайки някакъв самолет шефа на АК, ше вземе един пергел и спрямо максималния nm ще тегли една окръжност и така ще избере най-близките дестинации до линията на възможностите му ?

За тази цел, компаниите ползват консултански фирми, които да направят проучване, анализи и така се определят съответните линии и пазари. Така се избягва най-важната грешка във всяка компания - някой натоварен с предразсъдъци болен мозък да реализира собствените си сънища, защото ... така е решил.

 

В случая става дума за нещо много по сериозно нещо от мнението на едина консултантантска фирма. Airbus обявиха 2016-та година A321neo и от тогава има пазарен натиск да се увеличи рейнджа на самолета, като първо направиха A321LR, а 2019-та година A321XLR.

Авиокомпаниите вече направиха поръчки за доста милиарди за LR и XLR, което покава , че има много сериозно търсене в този сегмент. От тук вече е много просто за всеки журналист, аматьор и т.н. да си направи кръгчета с пергел с рейнджа на A321Neo и A321XLR и да види за какви дестинации са мислили консултанти, CEO-та, акционери и т.н., когато са поръчвали тези самолети...

1 hour ago, akair said:

Възможни причини много. Аз бих изтъкнал само 2:

• търговска стратегия - тук можеш да включиш много неща - от прилично двуполюсния модел на производители, през проблемите при конкуренцията, което пък кара конкуренцията да сваля цени, запзване на важен клиент,...
• дано не съм лош пророк, но от  ЛР и ХЛР не е изключено да остане да съществува само едната модифицикация.  Повечето модификации създават комплексити в производствения процес, в документацията, сертифицирането, поддръжката, обучението на служители на клиентите,...  Ако не ми вярваш, направи справка с моделите 767 и 777, напр - в началото са имали нон-ЕР версия, която после е изчезнала (мисля Юнайтед още малко време ще оперират нон-ЕР 772 за вътрешни полети, преди да ги пенсионират).

Airbus биха могли да свалят цените и на A321NEO. От какъв дявявол им трябва да инвестират в нови модификации с по голям рейндж, към които според теб нямало реално пазарно търсене? Модификациите както ти сам пишеш само им увеличават допълнително разходите и им намаляват печалбата...

[Гост Гост 23*6]

8 minutes ago, Topfly said:

Какви 14 часа сънуваш при полет от максимум 8700 километра? В момента онсъждаме A321xlr. Що се отнася до по дългите полети вече обсъждахме огромният пазарен успех на 17 часовите полети на Qantas и желанието им да пуснат 20 часови полети, когато имат подходящи самолети.

Е, не били 14 , били 11 часа - това не променя факта че има хора мммного хора, които не искат да летят нонстоп 14 часа, а също и 11 часа ....

Огромния "пазарен" успех - за това нека си говорим след 2-3 години ...

[Topfly]

1 hour ago, akair said:

Същите тези хора изненадващо бързо стават мазохисти за правилната цена, както нееднократно сме коментирали... Допълнително, имаше хора, които назад в темата специално отбелязаха, че предпочитат полети с прекачвания...

Това, че някой избира полет с прекачване не означава, че той обича тези полети! Това е компромис, който прави за по ниската цена. При равна или по ниска цена на директния полет едва ли би имало “идиот“, който да избере полет с прекачване. (Сори от “идиотите“ между които някой път съм попадал и аз, които от любов към летенето от време на време избират да стигнат по бавно до крайната цел и с прекачване).

От гледна точка на авиокомпаниите обаче по ниската цена означава по малко приходи, а полетът с прекачване повече разходи, защото се лети с два екипажа, по дълго, харчи се повече гориво и се плащат повече летищни такси. Не е и случайно, че НТА летящи по P2P модела са по печеливши като цяло от мрежовите авиокомпании и постоянно им взимат пазарен дял, както нееднократно ти го доказах по горе..Като комбинираш моделът на НТА с гейм чейнджирите, които позволяват малко пътници да се превозват на големи разстояния при изключително ниски разходи на седалка и ето ти два фактора, кото много яко рушат традиционния хъбов модел...

[akair]

16 minutes ago, Topfly said:

Авиокомпаниите вече направиха поръчки за доста милиарди за LR и XLR, което покава , че има много сериозно търсене в този сегмент.

За пореден път в темата -  от авиокомпаниите има търсене за наследник на един "геймчейнждър" - 757-200 с двигатели РР РБ211 (този, който е с по-големия рейндж и с ЕТОПС сертификацията) - можеш да провериш преди колко години са доставени последните бройки, на колко цикъла и часа са и колко им остава да пенсиониране. Затова Еърбъс работиха за 321 НЕО (Х)ЛР.

При семейство от над 8000 доставени бройки и към 6600 поръчани, 250 е в рамките на статистическата грешка - под 2%. Както и преди е ставало дума, ако имаше толкова голям пазар за 757, Боинг нямаше да го спрат от производство, а щяха да му направят NG версия.

(btw, ако вече имаш изградено мнение, защо задаваш въпрос?:

9 minutes ago, Topfly said:

Airbus биха могли да свалят цените и на A321NEO. От какъв дявявол им трябва да инвестират в нови модификации с по голям рейндж, към които според теб нямало реално пазарно търсене?

)

18 minutes ago, Topfly said:

Модификациите както ти сам пишеш само им увеличават допълнително разходите и им намаляват печалбата...

Нито съм писал, че им увеличават разходите, нито че им намаляват печалбата. Само и единствено писах, че увеличават комплекситито. Нека се цитираме точно. Благодаря!

[akair]

4 minutes ago, Topfly said:

Това е компромис, който прави за по ниската цена.

Имаме напредък

5 minutes ago, Topfly said:

При равна или по ниска цена на директния полет едва ли би имало “идиот“, който да избере полет с прекачване

Хайде сега виж назад в темата - имаше хора, които изрично ти писаха, че избират полети с прекачване, за да се разтъпчат на всеки няколко часа. Ако не ти се търси много назад - виж мненията на @georgebg.

7 minutes ago, Topfly said:

От гледна точка на авиокомпаниите обаче по ниската цена означава по малко приходи, а полетът с прекачване повече разходи, защото се лети с два екипажа, по дълго, харчи се повече гориво и се плащат повече летищни такси.

Хм... може би си забравил - къде отиде примерът за П2П полет на 787, който да не е от/до хъб, ако написаното от теб беше вярно....

8 minutes ago, Topfly said:

Не е и случайно, че НТА летящи по P2P модела са по печеливши като цяло от мрежовите авиокомпании и постоянно им взимат пазарен дял, както нееднократно ти го доказах по горе..Като комбинираш моделът на НТА с гейм чейнджирите, които позволяват малко пътници да се превозват на големи разстояния при изключително ниски разходи на седалка и ето ти два фактора, кото много яко рушат традиционния хъбов модел...

Може би си забравил, но провери печалбите на Делта, Юнайтед и Америкън за предходните години, ако мислиш, че написаното от теб е вярно. Още един път - АА проактивно терминират всички П2П полети и прекарват всичко през хъбове, както го обсъждахме няколко пъти вече.  Допълнително, както и преди е ставало дума,

11 minutes ago, Topfly said:

гейм чейнджирите, които позволяват малко пътници да се превозват на големи разстояния при изключително ниски разходи на седалка

ето това е вярно още от времето, когато 757-200 с РР РБ211 получава ЕТОПС сертификация. А за всичките тези години не изглежда като да е станал disruptive innovation.... Не само това, ами го спряха от производство...

 

Не е изключено да няма как дискусията да продължи конструктивно напред, ако продължаваме да игнорираме едни и същи въпроси...

[Георги]

Хората може и в болшинството да избират прекачванията по принуда, това не значи че директния полет им предлага алтернатива дори да го има. Тези геймчейнджъри дори да тръгнат по някоя линия, не могат да предложат честотите и възможностите на добре зареден хъб. Ето това са възможности за полети от София до JFK с филтър по-малко от 20 часа, общо взето почти всеки час можеш да излетиш и кацнеш. 

 

 

Всякакви възможности за часове на тръгване и пристигане. Геймчейнджъра, който ще лети 2 пъти седмично в сряда и събота не върши работа на човека, който иска да е там понеделник привечер и да си тръгне петък сутринта. Ще трябват хиляди геймчейнджъри, а не 250, за да покрият дори минимално честотите, които предлага хъб модела. 

[randi]

@TopflyНе съм в час! А ти продължаваш да не ми отговаряш на въпросите и това е систематично. Освен това определено продължаваш да не се задълбочаваш по темата с каргото. Още не си дал пример за полет с 787 от не хъбови летища.... А той е геймчейнджър, нали?

[Topfly]

23 minutes ago, Георги said:

Всякакви възможности за часове на тръгване и пристигане. Геймчейнджъра, който ще лети 2 пъти седмично в сряда и събота не върши работа на човека, който иска да е там понеделник привечер и да си тръгне петък сутринта. Ще трябват хиляди геймчейнджъри, а не 250, за да покрият дори минимално честотите, които предлага хъб модела. 

Това е много комплексен въпрос и понеже имам личен поглед върху подобни казуси нека разделим казуса на няколко нива:

 

Какви ще са честотите на директния полет зависи много от дестинацията и типа самолет. Преди 10-15 години типичнията самолет изпълняващ трансконтинентален полет беше широкофюзелажен самолет с 400-450 седалки. (Имаше и Боинг 757, както добре отбеляза @akair, но поради икономически и технически причини този самолет никога не е ставал масов) При самолет от 400-450 седалки за да има по една честота на ден до дадена дестинаци трябва да има 5600-6300 пътника на седмица. Днешно време обаче от една страна поради прекратяването на производството на широкофюселажните самолети с четири двигателя и поради удължаването на рейнджа на теснофюселажните самолети като A321XLR на пазара се появяват все повече самолети, които при много ниски разходи могат да превозват 200-250 души на далечни разстояния. Това означава, че и 2800-3500 души на семица пътникопоток са достатъчни за да има рентабилна линия с честота един полет на ден.

Не винаги обаче трябва да има ежедневен полет за да може една линия да е рентабилна и пътниците да я избират основно нея. Сигурно има такива пътници за които е много важно да пристигнат точно в дадения час в дадената дестинация, но болшинството от пътниците са гъвкави. Имам поглед върху линията София-Будапеща на Уиз ер, коята е 3 пъти на седмица. Масово мои познати бизнесмени, туристи, служители и т.н. си нагласят пътуванията според разписанието на Уиз ер и не повече от 4-5% от моите познати не са толкова гъвкави, че да са принудени да ползват много по големите честоти към София на Аустриан през Виена. Колкото е по далечна дестинацията обаче, толкова са по малко хората за които е много важно точно в даден ден и час да пристигнат. За повечето пътници цените и възможността за директтен полет са доста по напред в преференциите пред възможността да се пристигне в най-удобния час.

По горе в темата бях давал и обратния пример подкрепен със статистика от няколко нови директни линии. Много бизнесмени, туристи, студенти и т.н. просто не пътуват до дадената дестинация ако няма директен полет. Мисля че бях споменавал и примера колко важен беше директният полет на Малев от Будапеща до Ню-Йорк за развитието на унгарската борса. Много от анализаторите на Wall Street не бяха скллонни да пътуват до дестинация до където няма директен полет за да направят анализ на дадена компания и преди да пуснат директния полет унгарските борсови компании оставаха без анализаторско покритие от САЩ. Сигурно има малка част от хората за които хъбовия модел ги обслужва по добре, но повечето хора са гъвкави точно в обратната посока. Ето го отново и примерът и с полета Манчестер-Пекин, който в октомври се изпълнява 4 пъти седмично цък Бумът на китайски студенти и туристи в Манчестер и увеличаването на стокооборота между Манчестер и Китай показва, че въпреки множеството индиректни връзки между Китай и Манчестер преди да пуснат директните полети полети, много хора са се въздържали да учат, пътуват и правят бизнес с Манчестер.

 

Обсъждаме и темата на полета София -Бари, но без да имам някаква кокнкретна статистика, а само по темата за Бари в Магеланци цък бих искал да те попитам, кои пътници според теб са мнозинство? Тези туристи, гастарбайтери и бизнесмени ли са мнозинство, които се нагаждат към двата полета на седмица между София и Бари или тези , които имат нужда от по три полета на ден и са склонни да пътуват с прекачване в някой хъб само и само да стигнат в най-удобния за тях час в Бари?

 

Със сигурност винаги ще има пътници, които ще имат нуждата от гъвкавостта на хъбовия модел, но от бизнес гледна точка не е все едно 30 или 70 процента от пътниците стигат с директен полет до крайната дестинация...

[Topfly]

2 hours ago, randi said:

@TopflyНе съм в час! А ти продължаваш да не ми отговаряш на въпросите и това е систематично. Освен това определено продължаваш да не се задълбочаваш по темата с каргото. Още не си дал пример за полет с 787 от не хъбови летища.... А той е геймчейнджър, нали?

Честно казано не виждам смисъл от дискусия в която не можем да се разберем за дефиницията на основни понятия. Докато не разбереш, че такова понятие като хъбово летище няма смисъл, няма да можем да проведем разумна дискусия. Абсолютно всяко летище в света е хъбово, защото винаги ще има поне един пътник, който да се селф конектне за някъде, дори и да няма подобна услуга на летището. Важното за хъбовия модел обаче е колколко процента от пътниците се прекачват. Ако 70% от пътниците се прекачват, това е основният модел на правене на приходи, ако обаче само 20-30% от пътниците се прекачват, това е максимум спомагателено перо за правене на приходи.

 

Цялата дискусия се върти около това, че аз твърдя, че като цяло трансферните пътници стават все по малко перо в приходите на авиокомпаниите, а пътниците все по често успяват да стигнат с директен полет до крайната дестинация. Ако някоя авиокомпания пусне директен полет със 787 от София до Ню-Йорк и 70% от пътниците пътуват с крайна цел Ню-Йорк, това за тях няма да е полет до хъб, а полет до крайна дестинация. За останалите 30% естетвено това ще е полет до хъб, защото те ще се прекачат да пътуват към друга дестинация. Докато има обаче и един пътник, който да иска да се прекачи в Ню-Йорк за друга дестинация, Ню-Йорк ще си остане и хъб.

 

Не виждам какво точно искаш с каргото? Принципите за превоз на карго са подобни на тези на пътниците. Има дестинации до които има голям каргооборот и има дестинации с малък каргооборот. Тези с малък каргооборот могат да се обслужват и с по малки самолети. Единствената съществена разлика е, че каргото не се оплаква от неудобни връзки и т.н. 🙂

 

 

[randi]

А защо компании поръчват А359 и летят с него полети по 7 часа, а той може по 16? А ако има много карго и малко пътници? Както обикновено все както на теб ти е изгодно ни представяш всичко и не отговаряш пак на някакви въпроси.

[Topfly]

11 hours ago, akair said:

 Още един път - АА проактивно терминират всички П2П полети и прекарват всичко през хъбове, както го обсъждахме няколко пъти вече.  Допълнително, както и преди е ставало дума,

ето това е вярно още от времето, когато 757-200 с РР РБ211 получава ЕТОПС сертификация. А за всичките тези години не изглежда като да е станал disruptive innovation.... Не само това, ами го спряха от производство...

 

Не е изключено да няма как дискусията да продължи конструктивно напред, ако продължаваме да игнорираме едни и същи въпроси...

757 е самолет, от който за 25 години са произведени са произведени 1000 бройки и нямаше как да промени авиацията. Технологично не мога да го коментирам, но времената със сигурно са били различни, защото регулацията не е подкрепяла пускането на нови директни полети, а моделът на НТА при трансконтиненталните полети не е съществувал дори и в зародиш...

 

Ако обсъждаш 757 много по важно е да обсъдиш и бъдещето на широкофюселажните самолети с 4 двигателя. Там става дума за много провече бройки и за още повече седалки. Мисля, че и ти няма да опровергаеш твърдението ми, че с постепенното излизане на старите машини от експлоатация и масовото навлизане на самолети като 787 или A321XLR средният брой на седалките в самолетите летящи на дълги разстояния ще се намали радикално. От тук вече следва въпросът как точно ще се справят големите хъбове с увеличените самолетодвижения? Сигурно могат да се строят мегалетища като Истанбул, но капацитета на въздушното пространство около летищата не можеш да го увеличиш, а времето за трансфер на земята постоянно ще се увеличава. Ето няколко отзива за новото летище в Истанбул:

 

"Когато кацне, самолетът  рулира около половин час, докато стигне до мястото за паркиране, като заобикаля отвсякъде уникалната сграда. "

https://standartnews.com/lifestyle-lyubopitno/istanbulskoto-letishche-nomer-edno-v-sveta-400125.html

 

"Пътниците пък се оплакват и от невероятно дългите разстояния в терминала. Между 20 и 25 минути пеш се изминават обикновено от гейта на самолета до паспортните проверки, митниците и получаването на багажа. "

https://www.dw.com/bg/новото-летище-в-истанбул-защо-вече-го-отбягват/a-50156390

 

На Хийтроу положението не е много по добро:

 

 

 

 

[Topfly]

2 hours ago, randi said:

А защо компании поръчват А359 и летят с него полети по 7 часа, а той може по 16? А ако има много карго и малко пътници? Както обикновено все както на теб ти е изгодно ни представяш всичко и не отговаряш пак на някакви въпроси.

Изключение от правилото винаги има, но това не означава, че трябва да си вадим заключенията въз основа на изключенията 🙂 Ако видиш отзад човек с дълга коса и рокля по вероятно е да не сгрешиш ако кажеш, че е жена, но естетвено от време на време има и изключения от това правило 😉 Японците ползват Боинг 747 и за вътрешни полети по 1-2 часа, но това не означава, че по принцип Боинг 747 се ползва за полети от 1-2 часа.  Трудно е да се води дискусия, когато ти ползваш аргументи с които ме обвиняваш, че аз ползвам...

[Topfly]

Изненадващи идеи от Air Asia за потенциални дестинации в Европа... В момента от Тирана няма нито един long haul полет  .. цък

 

AirAsia to consider flying to Albania

https://www.theedgemarkets.com/article/airasia-consider-flying-albania

[akair]

2 hours ago, Topfly said:

757 е самолет, от който за 25 години са произведени са произведени 1000 бройки и нямаше как да промени авиацията. Технологично не мога да го коментирам, но времената със сигурно са били различни, защото регулацията не е подкрепяла пускането на нови директни полети

И няма да е изненадващо, ако ХЛР самолетите са подобна бройка общо в близко/средно бъдеще... Ами погледни му статистиките за макс далечина на полета и брой седалки за нея и го сравни с "геймчейнджъра" А321 НЕО ХЛР...  Не разбрах за коя регулация говориш? Полетите в САЩ са дерегулирани от 70-те (1975, ако правилно помня).

2 hours ago, Topfly said:

а моделът на НТА при трансконтиненталните полети не е съществувал дори и в зародиш...

Отиди и провери в темата за Norwegian кой редовно шеърва източници с всякаква достоверност и "предвижда" катаклизми в а/к...

2 hours ago, Topfly said:

Ако обсъждаш 757 много по важно е да обсъдиш и бъдещето на широкофюселажните самолети с 4 двигателя. Там става дума за много провече бройки и за още повече седалки. Мисля, че и ти няма да опровергаеш твърдението ми, че с постепенното излизане на старите машини от експлоатация и масовото навлизане на самолети като 787 или A321XLR средният брой на седалките в самолетите летящи на дълги разстояния ще се намали радикално.

Бъдещето на машините с 4 двигатели сме го дъвкали нееднократно. Там е ясно - повече двигатели -> повече движещи се части -> повече възможности за технически повреди -> по-високи разходи. А какво ще стане с броя седалки предстои да видим - защото 737МАХ7 така и не получи поръчки, та почти са го отписали от Боинг. Не е много по-различно положението при А319НЕО и А330-800НЕО. Можеш да огледаш дали и колко нови поръчки има за 787-8. Еърбъс май на финала съвсем се отказаха от А358. Неясна е работата с броя седалки...

2 hours ago, Topfly said:

Сигурно могат да се строят мегалетища като Истанбул, но капацитета на въздушното пространство около летищата не можеш да го увеличиш, а времето за трансфер на земята постоянно ще се увеличава.

Това е някакъв нон-сенс, който не съм сигурен, че разбирам. Виж статистиките на Хийтроу с двете им писти. Виж и какви холдинг патърни имат. За (почти) всяка писта можеш да създадеш холдинг патърн (простата визуализация е виртуален обърнат конус недалеч от пистата, самолетите се въртят надолу в него и като стигнат края, им е дошъл реда за кацане. Статистиките от ИСТ ще са частично показателни за 2019, но 2020 ще е първата му цяла година и ще видим как се движи.

25 минути ходене не е много, повярвай ми. Проблем е, когато имаш 25 минути във всеки конкорс и трябва да минеш поне през 2 плюс влакче, плюс повторно минаване на секюрити, за което има опашка от 50 човека....

 

Не знам как от непредставителни извадки си вадиш генерални изводи и как от leisure-heavy маршрути вадиш заключения за business-heavy маршрути, но  има нещо мъгляво в логиката ти... А тея проценти пък изобщо не става ясно от къде идват

И понеже стана дума за 359, защо според теб ЛОТ  (на които им "предписваш" редовно фалити) ползват 787  за полети по 8-9-10 часа, като могат да летят 15? Защо Луфти ползват 359 за полети по 10 часа, ако може да лети 14-15? Защо БА ползват 747 за полети по 6 часа (ЛХР-ЙФК), ако може да лети 12? Защо Юнайтед ползват 777 за полети по 5 часа(транскон и Хавай), ако може да лети 14?  И понеже примерите са много, аз ще попитам обратното - кои и колко са а/к и/или самолетите, които предоминантно се ползват на лимита на възможностите си? (все пак ФБ ползва А320 и/или 737-х00 от София до Варна, което е доста под макс. далечина на полета на машината 🙂 ). Не е изключено да се окаже, че "изключенията" са всъщност правилото...

И, повярвай ми, ако наистина е трябвало "анализаторите на Wall Street" до пътуват до БУД, щяха бизджетове да им букнат 😉.

[randi]

@Topfly искаш да кажеш, че повечето компании използват големите си машини на предела на range - а им и всъщност е изключение да се ползват за по - къси мисии? Ти съвсем не си в час! И аз също се замислих как точно ги измисли тия проценти за хъбовете и не хъбовете. Пример пак не даде за полет с 787 дори според твоите критерии. Иначе Air Asia ти е любима компания, там всеки ден откриват полети до Луната, до Тирана и къде ли не, а накрая най - много да ударят един Франкфурт с codeshare.

[Djgeorgie]

Не съм сигурен какво би било бъдещето за полетите на дълги разстояния, но малко факти за размисъл:
1. Почти всички от първите петдесет летища с най-голям пътникопоток в света (без Китайските и изключенията като LGW и още едно-две подобни) са хъбове с една или повече доминантни авиокомпании.

2. В щатите от 1978, а в Европа от 1987 започва частична или цялостна дерегулация на пазара на въздушен транспорт, но дори и поради този факт, хъбовете, не само, че не намаляват, ами напротив, увеличават пасажерите, броят на обслужвани самолети и полетите и полетните си движения. А да не говорим изобщо, че хъбове като Дубай, Истанбул и Доха въобще не са съществували кажи речи до 2000 Г.

3. В повечето страни в Европа, както и в щатите, има няколко основни авиокомпании, които държат голямата част от трафика (визирам AA, Delta и United в САЩ, Air France / KLM, IAG и Lufthansa group в Европа) и макар, че в Европа EasyJet и Ryanair са големи играчи, това по-скоро се дължи на чисто географското разположение и близост на градовете един до друг, тъй-като подобно явление не се забелязва в щатите, макар, че там пазарът е дерегулиран от много по-дълго време отколкото е този в Европа.

[akair]

Всъщност САЩ също има своите ULCC - Frontier и  Spirit, които подобно на FR са започнали с превоз на пътници до второстепенни летища във ваканционни дестинации и са се трансформирали в П2П ULCC за популярни дестинации. САЩ има и своите LCC - Southwest, Jetblue - сходни с Easyjet. Има и малки а/к, подобни на старите flag carriers - напр. Alaska. Има и еквивалент на Томас Кук  - Alleigant и Sun Country,... Има дори малки регионални а/к, които летят под собствен бранд, подобно на малки а/к от Германия, Холандия и Великобритания...

[Djgeorgie]

@akair Да, аз изрично не се спрях на щатите, тъй-като ако започнем да анализираме целият пазар там, става дълга и широка. Иначе Southwest са всъщност пионерите, от които Ryan са се учили какво е LCC. 🙂

[akair]

31 minutes ago, Djgeorgie said:

Иначе Southwest са всъщност пионерите, от които Ryan са се учили какво е LCC.

Да. Интересното е как после МОЛ надминава учителя си Херб Келер и създавa ULCC модела 🙂

 

[akair]

Когато конкретиката измести пожелателното мислене, дискусията замира...

 

Но ето и нещо интересно - Юнайтед си следва стратегията за растеж на хъба в Денвър:

Quote

United is growing its Denver hub to boost higher-revenue connecting traffic. The airline is on-track to operate an average of 450 daily departures from the airport this year, compared to an average of 409 daily departures in 2018, Diio data shows.

Based on daily departures, Denver is United’s third largest hub after Chicago O’Hare (ORD) and Houston Intercontinental (IAH).

 

https://thepointsguy.com/news/united-airlines-continues-denver-expansion-with-new-heartland-routes/

[akair]

И понеже знам, че @Topfly обича точните числа, да споделя още няколко - АА добавиха през май 100 нови полета на летище DFW, което е един от техните големи хъбове. Допълнителните полети са довели до увеличение на пътниците през юни с 10%. Добавянето на новите полети е станало възможно след ремонт на 15 гейта на терминал Е. Растежът на годишна база е 10.1%, което е доста пред средното за индустрията (6-7%).

Всички детайли по темата: https://thepointsguy.com/news/american-airlines-dfw-900/

[Topfly]

1 hour ago, akair said:

И понеже знам, че @Topfly обича точните числа, да споделя още няколко - АА добавиха през май 100 нови полета на летище DFW, което е един от техните големи хъбове. Допълнителните полети са довели до увеличение на пътниците през юни с 10%. Добавянето на новите полети е станало възможно след ремонт на 15 гейта на терминал Е. Растежът на годишна база е 10.1%, което е доста пред средното за индустрията (6-7%).

Всички детайли по темата: https://thepointsguy.com/news/american-airlines-dfw-900/

Както не веднъж сме обсъждали повечето директни полети, водят до повече пътници, това обаче изобщо не означава, че има и ръст на трансферните пътници.

 

Дубай е добър пример как “мегапроектите“ за трансферни хъбове бързо могат да се сринат. Стагнацията на туризма в Дубай в комбинацията с повечето директни полети между Европа и Азия, почна да създава проблеми пред плановете за “мегахъб“ в Дубай...

 

Дубай спря проект за мега-летище

https://www.economic.bg/bg/news/11/dubaj-sprya-proekt-za-mega-letishte.html

[akair]

3 hours ago, Topfly said:

има и ръст на трансферните пътници

В абсолютни стойности или като процент от всички пътници? 🙂

 

Историята в Дубай е ясна - някой разчиташе, че Емирейтс и Етихад ще станат една а/к и проактивно построи инфраструктура - новото летище DWC. Но те на този етап не изглежда да станат една а/к, а и Емирейтс нещо не премериха колко трафик могат да постигнат. Спряно е само допълнителното разширение, което е отвъд вече построеното 😉 В Дубай някой построи твърде много допълнителна инфраструктура, която е далеч отвъд текущия трафик. По съвсем различен начин стоят нещата в Далас, Чикаго, Денвър, Пекин, Истанбул, ЛА, Атланта,...

Всъщност е интересно в каква посока ще тръгне Емирейтс след пенсиониране на А380.