Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

[Topfly]

6 minutes ago, Георги said:

Филаделфия е един от най-големите хъбове на АА. Това не е директна връзка между второстепенни дестинации, а полет Будапеща - целия фийд на American. Повечето ти примери всъщност са контра на твоята теза и количеството им не помага на убеждаването. 

Толкова голям хъб е, че от там минава около 10% от трафика на AA, а летището във Филаделфия на 20-то място по пътникопоток в САЩ цък цък цък Преди Филаделфия има поне 19 летища до където е по логично да има директен полет Будапеща ако искаме да има добри връзки към САЩ. Ако от Будапеща има директни полети към 20 летища в САЩ къде ще отиде пазара на хъбовете?

 

Ако гледаш статистиката 20-тото по пътникопоток летище в САЩ се свързва с 38-то по пътникопоток летище в Европа с трансатлантически полет цък цък По тази логика би трябвало да се отворят още стотици директни трансатлантически полети между Европа и САЩ между доста по натоварени летища. Ако това стане ще изчезне значителна част от трансферния трафик, който сега съществува поради липса на директни полети...

[Topfly]

28 minutes ago, georgebg said:

2014 та май не е от годините, когато се заговори за хъбкилърите, и не знам каква връзка има това с темата.

Да не говорим колко "дълги" са директните полети поне до половината от цитираните летища ... ако Загреб, тирана, Любляна , Будапеща  и т.н. са  дълги, то за Хамбург трябва да се появят килърите на "хъбкилърите", аз за Чикаго ще разчитаме на ракетите на Мъск ...

След като от Будапеща има пазар за директни трансатлантически полети до Ню-Йорк, Чикаго, Филаделфия, Торонто, Пекин или Шанхай, защо си мислиш, че в София трябва да разчиташ на ракетите на Мъск? Връзката с темата на горното е, че и от София има потенциал за директни полети до доста далечни дестинации и е въпрос на време, подходящ самолет и т.н. да се реализира...

[Гост Гост 23*6]

26 minutes ago, Topfly said:

След като от Будапеща има пазар за директни трансатлантически полети до Ню-Йорк, Чикаго, Филаделфия, Торонто, Пекин или Шанхай, защо си мислиш, че в София трябва да разчиташ на ракетите на Мъск? Връзката с темата на горното е, че и от София има потенциал за директни полети до доста далечни дестинации и е въпрос на време, подходящ самолет и т.н. да се реализира...

Връзката е, че цитират дестинациите Загреб, Тирана, Будапеща,Любляна ... в тема за развитие на далечни полети ??? А София какъвто потенциал има ... го има сигурно и Бургас, защото е на няколко часа от Истанбул, а самолетите в BOJ рулират светкавично и време не се губи .... Не знам кой и с какво основание започна в темата да сравнява София с Будапеща и да има подобни претенции за развитие ... същитe като BOJ пред IST

Редактирано 4 май, 2019 от Гост 23*6

[Георги]

преди 27 минути , Topfly каза:

Толкова голям хъб е, че от там минава около 10% от трафика на AA, а летището във Филаделфия на 20-то място по пътникопоток в САЩ цък цък цък Преди Филаделфия има поне 19 летища до където е по логично да има директен полет Будапеща ако,искаме да има добри връзки към САЩ. Ако от Будапеща има директни полети към 20 летища в САЩ къде ще отиде пазара на хъбовете?

 

Ако гледаш статистиката 20-тото по пътникопоток летище в САЩ се свързва с 38-то по пътникопоток летище в Европа с трансатлантически полет цък цък По тази логика би трябвало да се отворят още стотици директни трансатлантически полети между Европа и САЩ между доста по натоварени летища. Ако това стане ще изчезне значителна част от трансферния трафик, който сега съществува поради липса на директни полети...

Филаделфия е основен транслатлантически хъб на Американ, процентите ти са напълно нерелевантни след като точно там е основния гръбнак на трансатлантическите им полети. 

 

 

Това чисто и просто не е p2p полет. 

[adreno]

Досегa никой не е успял да предложи устойчив лоу кост лонг хол модел. Доста опитаха и се отказаха или фалираха.

И не е проблем липсата на "подходящ" самолет. Просто математиката не излиза

[Topfly]

2 minutes ago, adreno said:

Досегa никой не е успял да предложи устойчив лоу кост лонг хол модел. Доста опитаха и се отказаха или фалираха.

И не е проблем липсата на "подходящ" самолет. Просто математиката не излиза

Между математиката и подходящия самолет има много тясна връзка. Когато можеш да возиш малко пътници с директни полети и ниски разходи на седалка математиката на летенето ще се пренапише... Когато обаче трябва да пълниш голям самолет с 350-400 седалки, нямаш друг избор освен да летиш между големи хъбове за да можеш да си пълниш самолета...

[neuromancer]

В момента още се мъчат - Norwegian, LEVEL, Scoot...

Чакай да видим какво ще стане

[Topfly]

1 minute ago, neuromancer said:

В момента още се мъчат - Norwegian, LEVEL, Scoot...

Чакай да видим какво ще стане

+ Air Asia със 100 поръчани А 330 NEO 🙂 Да не говорим, за опитите и на традиционните авиокомпании да пускат директни далечни полети без да имат достатъчно осигурени свързващи полети от по малки летища.

[Topfly]

21 minutes ago, Георги said:

Филаделфия е основен транслатлантически хъб на Американ, процентите ти са напълно нерелевантни след като точно там е основния гръбнак на трансатлантическите им полети.

Това чисто и просто не е p2p полет. 

Нека да приемем за момент, че си прав. Това пак не е модела на традиционните авиокомпани, където летиш до един голям хъб, там се прекачаваш на дългия трансконтинентален полет, като отново кацаш в голям хъб от където се прекачваш на полет на партньорска авиокомпания към крайната дестинация.  Докато съществуваше Малев можеше да се сключат такива споразумения, но сега трябва на всички пътници от Филаделфия крайната им дестинация да е Будапеща...Когато се пълни самолета в Будапеща също няма кой да помага да го пълнят, а трябва да се запълни само от местни пътници...

[Георги]

Преди 1 час, Topfly каза:

Нека да приемем за момент, че си прав. Това пак не е модела на традиционните авиокомпани, където летиш до един голям хъб, там се прекачаваш на дългия трансконтинентален полет, като отново кацаш в голям хъб от където се прекачваш на полет на партньорска авиокомпания към крайната дестинация.  Докато съществуваше Малев можеше да се сключат такива споразумения, но сега трябва на всички пътници от Филаделфия крайната им дестинация да е Будапеща...Когато се пълни самолета в Будапеща също няма кой да помага да го пълнят, а трябва да се запълни само от местни пътници...

Не е до приемане за момент, а до правилна интерепретация. Това е толкова класически пример за хъбов полет, че няма накъде повече. И не, не е задължително да минаваш през два хъба, може и един да е достатъчен. Нищо не пречи и да имат допълнителни кодшеър споразумения с други членове на One World, които летят до Будапеща, но задълбаването в такива детайли ми се струва излишно. 

[Topfly]

14 minutes ago, Георги said:

Не е до приемане за момент, а до правилна интерепретация. Това е толкова класически пример за хъбов полет, че няма накъде повече. И не, не е задължително да минаваш през два хъба, може и един да е достатъчен. Нищо не пречи и да имат допълнителни кодшеър споразумения с други членове на One World, които летят до Будапеща, но задълбаването в такива детайли ми се струва излишно. 

В темата не говорим по принцип за хъбов полет, за за такъв при полет на дълги разстояния. Ако летиш София-Франкфурт-Марсилия е нормално да минеш през един хъб, защото ще летиш с два малки самолета. Ако летиш обаче Атланта -Филаделфия-София изобщо не е сигурно, че би могъл да се напълни един традиционен самолет с 350-400 седалки по отсечката Атланта -София.

 

American Airlines в момента са направили компромис като летят по отсечката Филаделфия-Будапеща с един малък, но стар и ниско ефективен самолет - Боинг 767-300 с 209 седалки от които 28 са бизнес класа, 21 премиум економи и 160 економи класа. Вероятно целта им е да навлезат на пазара преди конкуренцията, дори и с поемането на временни загуби. Тези самолети ще ги ползват до 2021-ва година, като след това ще ги заменят с A321NEO, Boeing 737 MAX 8 и Boeing 787 Dreamliner.

 

Теоритично American Airlines би могла да направи кодшер споразумения в Будапеща, но на практика, няма с кого да направи смислено споразумение.

[Гост Гост 23*6]

2 minutes ago, Topfly said:

В темата не говорим по принцип за хъбов полет, за за такъв при полет на дълги разстояния. Ако летиш София-Франкфурт-Марсилия е нормално да минеш през един хъб, защото ще летиш с два малки самолета. Ако летиш обаче Атланта -Филаделфия-София изобщо не е сигурно, че би могъл да се напълни един традиционен самолет с 350-400 седалки по отсечката Атланта -София.

 

American Airlines в момента са направили компромис като летят по отсечката Филаделфия-Будапеща с един малък, но стар и ниско ефективен самолет - Боинг 767-300 с 209 седалки от които 28 са бизнес класа, 21 премиум економи и 160 економи класа. Вероятно целта им е да навлезат на пазара преди конкуренцията, дори и с поемането на временни загуби. Тези самолети ще ги ползват до 2021-ва година, като след това ще ги заменят с A321NEO, Boeing 737 MAX 8 и Boeing 787 Dreamliner.

 

Теоритично American Airlines би могла да направи кодшер споразумения в Будапеща, но на практика, няма с кого да направи смислено споразумение.

Quote

В темата не говорим по принцип за хъбов полет

Ами темата е: 

Quote

Бъдещето на хъбовия модел, новите модели самолети и пр.

Атланта - Филаделфия-София  никога няма да има, и причината не е напълването на самолета, затова примера е меко казано неподходящ, а разглеждайки този абсурден пример, мисля,че необходимоста от напълване на самолет "350-400 седалки" възниква във Филаделфия, а не в Атланта, но както и да е, в един момент всички хващат чашката в едната ръка и пишат трудно с другата 😉 .

 

[akair]

АА направиха миналата година разместване на дестинации и различните типове самолети във флотилията. Операциите в Ню Йорк са разделени между JFK и LGA, JFK ще минава през сериозни реконструкции и ще работи с намален капацитет. А Шарлът няма достатъчно капацитет (гейтове най-вече) и затова АА избраха Фила за основен хуб за полети през Атлантика. С това АА отговарят на конкуренцията от Юнайтед. Последните имат солидни хъбове в Ню Йорк - EWR и ДЦ - IAD. АА имат хъб на JFK и Фила(делфия). По ред причини във Фила останаха 767 на АА. Тези самолети може да не са от най-икономичните, но отдавна са изплатени - за тях АА нямат капекс, а само опекс. Части има достатъчно, защото още има доста летящи, много товарни и за военните още произвеждат чисто нови машини. А това съвсем не е малко перо в сметката (или "математиката", дето щяла да бъде "пренаписвана"). И АА не стартираха полетите до Будапеща, за да изпреварят конкуренцията, а просто все повече американци търсят нови, интересни и по-евтини дестинации. Диаспорите са другия  фактор. По същия повод ЛОТ отвориха хъблети в Будапеща и Прага, при опити за отписване на хъбовия модел в сегашния му вид...

Да твърдим, че полетите  PHL-BUD са на загуба, без данни, е просто мнение, като абсолютен минимум. 🙂 Със сигруност има публични данни за затоварването, но не съм сигурен дали включват цените на билетите. Дали и с какво точно ще ги сменят 767, както и кога, предстои да видим. Те бяха обявили и пенсионирането на бесните кучета с идването на МАХ, но този процес в момента е забавен, за да не бъдат ощетявани пътниците и компанията (все пак идва следващо 3-месечие и ще трябва да се обявяват резултати).

Разбираемо е Фила да е 20-тото по големина летище - в САЩ има доволно много летища, които са хъбове на повече от една а/к. И понеже погледнах списъка, точно такъв е случая - поне О'Хара, Кенеди, Вегас, ЛА, Денвър, Сан Франциско, Сиатъл, Орландо, Финикс, Бостън и Форт Лодърдейл са все хъбове на няколко а/к. Щеше да е изненадващо, ако не са по-големи от Фила.  Останалото са неточни интерпретации.

 

[adreno]

преди 5 часа, Topfly каза:

Между математиката и подходящия самолет има много тясна връзка. Когато можеш да возиш малко пътници с директни полети и ниски разходи на седалка математиката на летенето ще се пренапише... Когато обаче трябва да пълниш голям самолет с 350-400 седалки, нямаш друг избор освен да летиш между големи хъбове за да можеш да си пълниш самолета...

То това е проблема - ниските разходи на седалка не са толкова ниски при дългите полети:

 

- много по-трудно се прави максимално уплътняване при ползването на наличния ресурс на самолета (дължина на полета, часова разлика)

- губиш премиум пътниците, които плащат доста повече, заради липсата на различни класи в самолета - едно премиум място продадено плаща повече отколкото 1,3-2 икономи места, които се губят.

- имаш завишени разходи за екипаж (настаняване, почивки) - дали ще имаш екипаж на А321 или А330 е все тая, като след 8 часов полет ще трябва да ги пратиш да почиват.

- губиш голяма част от "импусливните" покупки на билети - едно е да видиш, че след седмица/месец има евтини билети до някъде в Европа и да си кажеш - дай да се поразходя, не че ми е зор, ама за един тридневен дълъг уикенд какво са 80 лева, купувам! Същото за  три дни и далечна дестинация просто не се връзва.

- далечните полети много често изискват виза или друго разрешение за пребиваване, което също не винаги може да свършиш за ден-два и не е толкова евтино, колкото безвизовите европейси полети.

- не возиш карго (допълнителн приход);

- изключително трудно е да ползваш зачукани летища за дълги полети от типа на Бова, Жирона, Шарлероа, за да правиш/дърпаш трафик, а основните летища са скъпи;

- на дългите полети горивото е основният фактор в разходите за полет;

- без свързващи пътници рискуваш нисък лоуд фактор или ниска печалба, ако трябва да продваш повече седалки на ниска цена, за да "оправиш" лоуд фактора. Като тук дори не говорим за свои свързващи пътници, а за потенциал на летището да достави такива изобщо - тоест си зависим от други участници в пазара, върху които нямаш никакъв контрол;

- дългите полети са неприятни от психологическа и физическа гледна точка за пътниците - едно е да пътуваш два полета по 5 часа с 3 часа престои, където да можеш да се разтъпчеш, ядеш/пиеш/пушиш, друго е да правиш 10 часа  непрекъснат полет - губиш 30%, но можеш да разнообразиш. При кратките полети е съвсем различно: два полета по 2 часа с 3 часа престои вече губиш 75% от времето, вместо един четиричасов директен;

 

Има и ред други фактори разбира се. От друга страна традиционните авиокомпании (хъб модела) са намалили доста базовата цена на един икономи билет и си чарджат прилично за избор на места и багаж, а заради премиум пътниците и каргото могат да си позволят кроссубсидиране чрез намаляване на цената на икономи билетите. На края имаш просто малко по-ниски цени, което не е достатъчно - както знаем лоу кост операторите много бързо се изтеглят от пазар, който не е достатъчно ефективен.

 

Слуховете за смъртта на хъб модела са силно преувеличени. И "гейм чейнджърите" няма да го променят съществено. Има 

 

А конкретно изказването ти, че "Когато се пълни самолета в Будапеща също няма кой да помага да го пълнят, а трябва да се запълни само от местни пътници..."  е абсолютно невярно - ЛОТ имат кодшер или спа споразумения с доста авиокомпании, а заради добрата свързаност (пътища и жп линии) и местопложение на Будапеща с Чехия/Словакия/Австиря/Хърватска/Украйна/Словения могат да дръпнат и индиректен трансфер. Отделно, че от самата Будапеща ЛОТ нямат конкуренция за момента.

[Topfly]

Имам усещането, че всеки пише и никой не чете 😞 Така трудно става нормална дискусия 😞

 

5 hours ago, adreno said:

То това е проблема - ниските разходи на седалка не са толкова ниски при дългите полети:

 

 

Никой не твърди обратното! Това което твърдя, че разходите на седалка при новите и по малки самолети са много по ниски спрямо спрямо предишните модели с много повече седалки в тях, а това променя математиката от кои летища и при какъв потенциален трафик си струва да се пусне полет на дълго разстояние! Ето един конкретен пример:

 

" Fuel economy in air transport comes from aircraft fuel efficiency combined with airline efficiency: seating configuration, passenger load factor and air cargo. For instance, over the transatlantic route, the most-active intercontinental market, the average fuel consumption in 2017 was 34 pax-km per L (2.94 L/100 km [80 mpg_‑US] per passenger). The most fuel-efficient airline was Norwegian Air Shuttle with 44 pax-km/L (2.27 L/100 km [104 mpg_‑US] per passenger), thanks to its fuel-efficient Boeing 787-8, a high 85% passenger load factor and a high density of 1.36 seat/m² due to a low 9% premium seating. On the other side, the least efficient was British Airways at 27 pax-km/L (3.7 L/100 km [64 mpg_‑US] per passenger), using fuel-inefficient Boeing 747-400s with a low density of 0.75 seat/m² due to a high 25% premium seating, in spite of a high 82% load factor.^[16] "

https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft

 

В Boeing 787-8 на Norwegian има общо 290 седалки (258 економи и 32 премиум), а в Boeing 787-8 на British Airways има 345 седалки (102 премиум седалки в три класи и 243 економи). От горните данни излиза, че разходите за гориво на Norwegian са с 39% по ниски на седалка спрямо разходите на British при трансконтиненталните полети. Още по впечатляваш е резулта, че тази ефективност Norwegian я постига с по малки самолети, които превозват по малко пътници!

 

Ако горното не е гейм чейнджинг, не знам какво може да се нарече тогава!

 

 

5 hours ago, adreno said:

 

Слуховете за смъртта на хъб модела са силно преувеличени. И "гейм чейнджърите" няма да го променят съществено. Има 

 

 

А конкретно изказването ти, че "Когато се пълни самолета в Будапеща също няма кой да помага да го пълнят, а трябва да се запълни само от местни пътници..."  е абсолютно невярно - ЛОТ имат кодшер или спа споразумения с доста авиокомпании, а заради добрата свързаност (пътища и жп линии) и местопложение на Будапеща с Чехия/Словакия/Австиря/Хърватска/Украйна/Словения могат да дръпнат и индиректен трансфер. Отделно, че от самата Будапеща ЛОТ нямат конкуренция за момента.

 

Никъде не съм писал, че хъб модела ще умре! Това което казвам е, че бъдещето на мегахъбовете като Лондон, Ню-Йорк, Франкфурт, Истанбул и т.н. е под въпрос! Преди 20 години имаше около 15-20 летища от Европа и около 4-5 летища в САЩ между които имаше директни полети, като модела винаги се основаваше на връзка между два хъба със съотвентните кодшер споразумения.

 

В момента НТА и традиционни авиокомпании все повече излизат от този модел, като броят на директно свързаните дестинации расте значително, като с новите модели самолети процесът ще се ускори. Примерът за полета Филаделфия -Будапеща на American Airlines поне по три параграфа отслабва модела на мегахъбовете:

 

1) Взима трафик от традиционни мегахъбове, като Ню-Йорк и Чикаго, като го пренася на 20-тото по големина летище в САЩ.

2) Заобикаля някой традиционен мегахъб в Европа и лети до крайна дестинация без никакви споразумения за кодшер.

3) Създава директен трансатланитически трафик от 38-то по големина летище в Европа.

 

Ако приемем, че тенденция ще се ускори, може да очакваме следните резултати:

 

1) От големите мегахъбове ще ще се увеличат броят на далечните дестинации обслужвани с малки, но ефективни самолети. Това на пръв поглед е в полза на големите мегахъбове, но на практика реално ги отслабва, защото пътниците вместо през два големи хъба, ще летят типично през един голям хъб.

LOT например от Будапеща обслужва Ню-Йорк и Чикаго с Boeing 787-800 Dreamliner с 252 места. Реално така се изпуска един голям хъб в Европа. Ню-Йорк и Чикаго на пръв поглед печелят, но реално не са на плюс, защото същите пътници щяха да пристигнат там и през Франкфурт, Лондон и т.н., но от директните полети от Европа до по малки дестинации в САЩ губят.

Може да си обсъждаме как LOT ще си пълни полетите с еветуален трансферен трафик, но за сега такъв в Будапеща няма, а другите авиокомпании с дълги полети като American Airlines, China Airlines, Air Canada Rouge, Shanghai Airlines и Air China дори и не предвиждат да разчитат на такъв трафик в Будапеща.. Всички пътници на тези авиокомпании в момента са реална загуба за мегахъбове, като Истанбул, Дубай, Доха, Лондон, Франкфурт и т.н.

 

2. По малките самолети и ефективни самолети ще помогнат за далечни директни полети между летища които де факто не са хъбове. Пример за това е полета на Norwegian от Gatwick до Fort Lauderdale. Това ще открадне още допълнителен трафик от мегахъбовете!

 

В този процес най-големите губещи ще бъдат мегахъбовете. В битката НТА -традиционни авиокомпании не е ясно кой ще излезе победител, но най-вероятно ще има пазар и в двата сегмента, като моделите им се доближат. Air Asia, Norwegian, Level са НТА, но въпреки това при дългите си полети предлагат премиум седалки и пакетни услуги за по претенциозни пътници. Тези компании предлагат също ограничени връзки и към други дестинации. Някои традиционни авиокомпании от своя страна почнаха да предлагат тарифи без багаж дори и за презокеански полети и т.н.

 

Истинската промяна в този сегмент няма да е това, че НТА ще преборят традиционните авиокомпанни, а в това, че ще се появят много повече директни полети на далечни разстояния и ще виждаме все повече директни връзки между на пръв поглед странни и до сега немислими дестинации.

 

Проблемът с мегахъбовете е и чисто технически! Не може трафикът към дадено летище да се увеличава непрекъснато, защото колкото е по голямо летището, толкова по големи стават задръстванията и принудителното прекарване на самолетите на земята. Имам един личен спомен от JFK в Ню Йорк. Без да има никаква извънредна ситуация от качването в самолета до излитането ни за Виена минаха точно 1 час и 20 минути. Причината за забавянето беше, че пред нас имаше още 50-60 самолета, които чакаха на опашка пред пистата. Това освен че е абсурдно и изнервящо за пътниците е източник на огромна неефективност за авиокомпаниите. Едно е самолета да кацне на едно малко летище, да стовари пътниците и багажите и след 30-40 минути да е готов за нов полет, а съвсем друго е принудително да седи 3-4 часа на летището, като авиокомпанията плаща заплатите на екипажа, вноската за лизинга на самолета и т.н. Могат да се строят нови писти, нови терминали и т.н., но едно мега летище никога няма да може да обслужва толкова бързо самолетите, като по малките летища...

 

Вероятно не е случайно, че American Airlines са почнали да рзвиват Филаделфия като хъб...

 

Като обобщение за неразбралите! Хъбовете няма да умрат, но растежа в сектора, няма да е в хъбовете! Както при полетите на кратки разстояния основният растеж е в новите директни полети до все по екзотични дестинации, така ще стане и при полетите на дълги разстояния.

 

 

 

 

 

 

[Topfly]

Qantas толкова са въодушевени от финансовия успех на полета Пърт Лондон, че много натискат Боинг и Еърбъс да им доставят самолети с които могат да осъществят следните директни полети:

 

 

Мегахъбовете в Катар, Сингапур, Банкок, Хонг Конг и т.н. сигурно не са много хепи от тенденцията, но това е положението...

 

Qantas To Select Plane For Project Sunrise By End Of Year

https://simpleflying.com/qantas-project-sunrise-plane/

[Георги]

Ама като говориш, че никой не чете, може би трябва сам критично да погледнеш твоите постове и хората, които се опитват да спорят с теб. Последните ти аргументи са, че хората ще бягат от мегахъбовете в посока по-малки хъбове, но все пак хъбове, а това е съвсем отделен въпрос! Никой тук не твърди, че капацитета на Хийтроу е безкраен, че лутането няколко часа между мега терминали е удобно и бързо и не биха приветствали по-малки и по-ефективни транзитни летища. Но това пак ще са точно това - транзитни летища. Същата концепция, само размерът на трансферното летище е различен. 

 

Преди 1 час, Topfly каза:

1) Взима трафик от традиционни мегахъбове, като Ню-Йорк и Чикаго, като го пренася на 20-тото по големина летище в САЩ.

 

И този аргумент е най-крещящият за различните езици, на които говорим. Ти твърдиш, че бъдещето е на директните полети между дестинации, които имат нужния трафик, а полетът от Филаделфия до Будапеща е точно обратното. Той взима директния трафик, който го има от Ню Йорк и го прекарва през хъб, в който директния трафик е минимален. Това е регрес от тенденцията, която ти се опитваш да докажеш че има!

 

Сега, ако искаш да коментираме дали бъдещето е в големите мега хъбове (Сингапур, Хонконг, Доха, Абу Даби, Дубай, Истанбул) или в по-малки, но все пак хъбове (Филаделфия) или още по-малки, но също неможещи да се лишат от трансферния трафик (Пърт), то това е съвсем друга бира и съвсем друга дискусия. 

 

По другите ти точки също имам доста възражения, но не знам дали има смисъл да се коментира, след като дори такъв очебиен за мен пример можем да го гледаме по различен начин. 

 

[Topfly]

21 minutes ago, Георги said:

 Никой тук не твърди, че капацитета на Хийтроу е безкраен, че лутането няколко часа между мега терминали е удобно и бързо и не биха приветствали по-малки и по-ефективни транзитни летища. Но това пак ще са точно това - транзитни летища. Същата концепция, само размерът на трансферното летище е различен.

Не е същата концепция и ще се опитам да ти го опиша с един пример:

 

Ако от Будапеща има пазар за само един трансатлантически полет до Ню-Йорк, тогава вероятно над  80% от пътниците пътуващи за САЩ ще са принудени да летят до крайната си дестинация с прекачване. Ако обаче с малки и ефективни самолети се отвори пазар за директни полети до 10 хъба в САЩ, тогава е възможно примерно само 40% от пътниците да са принудени да летят до крайната си дестинация с прекачване.

 

При втория пример на пръв поглед изглежда, че ролята на хъбовете расте, защото вместо един хъб се ползват 10 хъба, но реално общия трансферен пътникопоток намалява от 80% на пътниците на 40% от пътниците. Това е качествена промяна, защото в бизнес модела на авиокомпаниите  трасферният пътникопоток от основно приходно перо преминава във второстепенно перо!

[Георги]

преди 9 минути , Topfly каза:

Не е същата концепция и ще се опитам да ти го опиша с един пример:

 

Ако от Будапеща има пазар за само един трансатлантически полет до Ню-Йорк, тогава вероятно над  80% от пътниците пътуващи за САЩ ще са принудени да летят до крайната си дестинация с прекачване. Ако обаче с малки и ефективни самолети се отвори пазар за директни полети до 10 хъба в САЩ, тогава е възможно примерно само 40% от пътниците да са принудени да летят до крайната си дестинация с прекачване.

 

При втория пример на пръв поглед изглежда, че ролята на хъбовете расте, защото вместо един хъб се ползват 10 хъба, но реално общия трансферен пътникопоток намалява от 80% на пътниците на 40% от пътниците. Това е качествена промяна, защото в бизнес модела на авиокомпаниите  трасферният пътникопоток от основно приходно перо преминава във второстепенно перо!

Това е чудесно, но цитираният полет нито е такъв с "геймчейнджър" самолет, нито е дублиран с още 10 подобни полети. Това е само един полет, който вместо да таргетира най-сериозния директен трафик, вместо това праща към хъб удобен и евтин за компанията и от там, който както иска да се оправя. Просто не е това примера, който трябва да даваш в подкрепа на аргументите си.

 

В пресрелийза за началото на полетите бяха споменали и Цюрих, който дори не е нова дестинация, а просто се мести от Ню Йорк към Филаделфия. Хващат голяма част директен трафик и го превръщат в трансферен. Ако това не е сигнал какви са намеренията на АА, здраве му кажи. 

 

Ще се съглася изцяло с теб, когато видя някоя компания да премахне полет със 380/747 до Хийтроу, като го замести с няколко по-малки самолета до Манчестър, Единбург и Кардиф. Или ако оная идиотия на BH с полетите София - САЩ беше излязла успешна. Преди да има такъв пример според мен всичко е в светлото бъдеще и все още нямаме реален пример, че тенденцията е такава.

 

И пак казвам, искрено се надявам да си прав, защото на мен като пътник ми се ще да избегна трансферите. Аргументите ти също звучат логично. Но абсолютната реалност към момента не показва такива наченки, а ползите от по-леките самолети с дълъг пробег за директния трафик са само на хартия в момента. 

[akair]

2 hours ago, Topfly said:

а в Boeing 787-8 на British Airways има 345 седалки (102 премиум седалки в три класи и 243 економи). От горните данни излиза, че разходите за гориво на Norwegian са с 39% по ниски на седалка спрямо разходите на British при трансконтиненталните полети.

Не знам къде ги четеш тези данни, но поне сайтът на Бритиш твърди друго - 787-8 на Бритиш е с 214 седалки:

https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/fleet-facts/boeing787-8

 

2 hours ago, Topfly said:

Преди 20 години имаше около 15-20 летища от Европа и около 4-5 летища в САЩ между които имаше директни полети

Ето това е погрешно схвашане. Преди 20 години САЩ беше преди 11 септември и преди консолидацията на а/к. И много от тогавашните а/к летяха до Европа - Northwest, US Airways, TWA, ... - тогава имаше полети от градове в САЩ като Кливлънд, Минеаполис, Синсинати, Питсбърг, ... до градове в Европа. С течение на времето едни а/к минаха през една или повече процедури по Глава 11 (Chapter 11), други се приземиха за постоянно (PanAm), започна окрупняване на бизнеса и очаквано част от летищата бяха дехъбнати, а полетите до Европа - премахнати. Няма да отварям темата за остатъците на а/к от комунистическия свят, които също летяха до градове в САЩ...

2 hours ago, Topfly said:

Вероятно не е случайно, че American Airlines са почнали да рзвиват Филаделфия като хъб...

АА не са започнали да развиват Фила като хъб. Фила си е хъб от времето на US Airways, като абсолютен минимум. При сливането на US Airways с АА Фила остана хъб. В един момент стратегията на новото ръководство на АА беше да го елиминират като хъб и да преразпределят трафика в околните Шарлът и Ню Йорк. Но, както писах и по-рано, JFK ще минава през сериозни реконструкции (ще събарят целия терминал 1 и ще го строят отново, Бритиш и АА трябва да се съберат на един терминал, пистите минават рехабилитация). Отделно Юнайтед промениха своята стратегия и засилиха както EWR, така и IAD като хъбове. В отговор на всичко това АА преосмислиха стратегията и засега Фила остава хъб.

И ако една държава е с големината на САЩ, нормално е да има 20+ хъба и един от тях да е "20-тото по големина летище". 🙂

 

37 minutes ago, Георги said:

В пресрелийза за началото на полетите бяха споменали и Цюрих, който дори не е нова дестинация, а просто се мести от Ню Йорк към Филаделфия. Хващат голяма част директен трафик и го превръщат в трансферен. Ако това не е сигнал какви са намеренията на АА, здраве му кажи.

Това е част от стратегията на ръководството на АА (спряга се като идея на Скот Кирби) - елиминират всички директни връзки между градове, които не са хъбове на АА и прекарват трафика през хъбовете си. На някои места местните летища водят преговори с Делта и Делта поема част от тези директни връзки, но това е занимание с променлив успех...

[Topfly]

3 minutes ago, akair said:

Не знам къде ги четеш тези данни, но поне сайтът на Бритиш твърди друго - 787-8 на Бритиш е с 214 седалки:

https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/fleet-facts/boeing787-8

Грешно съм преписал. В оригиналния текст на английски над моя коментар става сравнение с Боинг 747-400 на Бритиш.

 

The most fuel-efficient airline was Norwegian Air Shuttle with 44 pax-km/L (2.27 L/100 km [104 mpg_‑US] per passenger), thanks to its fuel-efficient Boeing 787-8, a high 85% passenger load factor and a high density of 1.36 seat/m² due to a low 9% premium seating. On the other side, the least efficient was British Airways at 27 pax-km/L (3.7 L/100 km [64 mpg_‑US] per passenger), using fuel-inefficient Boeing 747-400s with a low density of 0.75 seat/m² due to a high 25% premium seating, in spite of a high 82% load factor

11 minutes ago, Георги said:

Това е чудесно, но цитираният полет нито е такъв с "геймчейнджър" самолет, нито е дублиран с още 10 подобни полети. Това е само един полет, който вместо да таргетира най-сериозния директен трафик, вместо това праща към хъб удобен и евтин за компанията и от там, който както иска да се оправя. Просто не е това примера, който трябва да даваш в подкрепа на аргументите си.

 

Това което е факт, че далечните дестинации от Будапеща от 0 станаха 6 с тенденцията да се увеличат до 8-9, като половината от тях се изпълняват с дримлайнери, които по принцип ги водят гейм чейнджъри...

 

Интересен факт е, че директни полети до Торонто има дори от летището в Загреб, а до Торонто и Монреал от Букурещ.

 

Безспорно е, че прогнозирането винаги е неблагодарна работа, но все пак някакви тенденденции се виждат и сега, но след няколко години ще станем по умни 🙂

 

[akair]

9 minutes ago, Topfly said:

Това което е факт, че далечните дестинации от Будапеща от 0 станаха 6 с тенденцията да се увеличат до 8-9, като половината от тях се изпълняват с дримлайнери, които по принцип ги водят гейм чейнджъри...

787 вече почти 10 години лети за различни а/к. А другите, споменати от теб, са фаза между дизайн (А321XLR) и първи доставени бройки (А321LR). Имат ли някаква времева рамка, в която се появяват тези "геймчейнджъри" или няма?

11 minutes ago, Topfly said:

Интересен факт е, че директни полети до Торонто има дори от летището в Загреб, а до Торонто и Монреал от Букурещ. 

Ето това не е така. Има полети от Торонто до Загреб и от Торонто и Монреал до Букурещ. Причината за първите е, че а/к за ваканционни полети Air Тransat намери евтина, приятна и "екзотична" дестинация за канадците. Причината за вторите е, че нискотарифното  и ваканционно подразделение на Air Canada намери друга евтина и "екзотична" дестинация за канадците. И доказателството за това е очевидно - това са сезонни полети и изпълняващите ги а/к предлагат хотели и забавления при купуването на билет. Можеш да бъдеш сигурен, че Руж продава полети с прекачване през съответните хъбове на Ер Канада за полетите до Букурещ. Но ваканционните полети в американския (САЩ и Канада) модел са съвсем различна тема, която може би няма смисъл да набъркваме.

[Topfly]

On 5/5/2019 at 7:42 PM, akair said:

Ето това не е така. Има полети от Торонто до Загреб и от Торонто и Монреал до Букурещ. Причината за първите е, че а/к за ваканционни полети Air Тransat намери евтина, приятна и "екзотична" дестинация за канадците. Причината за вторите е, че нискотарифното  и ваканционно подразделение на Air Canada намери друга евтина и "екзотична" дестинация за канадците.

Не знам колко приятна и екзотична дестинация за почивка е Загреб и Букурещ, но сигурно си прав. Ако аз трябваше да избирам цел за почивка в тези държави, щях да избера летищата в Дубровник или Констанца.. Има ли обаче значение каква е причината за отваряне на нова линия по малко натоварен машрут?

 

Гореща новина е за Air Transat е, че са получили първият си A321LR от 15 поръчани бройки, като целта им е с тези самолети да летят до по малко популярни дестинации в Европа, Карибите и Централна и  Южна Америка...

[akair]

Загреб - достатъчно интересна, защото линията май вече няколко години я има. За Букурещ - само времето ще покаже, защото е от по-скоро, ако правилно помня. Зависи какво таргетират а/к като атракции, които искат да продават. На канадците карибите са им на 2-3 часа със самолет - надали ще летят 10 часа, за да отидат в Констанца или Мамая. Отделна тема са изискванията за летищата, за да имат полети до САЩ и Канада.

Но ваканционните полети наистина са различна тема. По същия начин европейската ваканционна а/к Кондор лети до Сиатъл, Портланд, Анкъридж, Финикс и други градове в САЩ със самолет Боинг 767. Това означава ли, че геймчейнджърите са неперспективни, защото Кондор лети със стари и неефктивни самолети до хъбове?  Сиатъл, Портланд и Анкъридж са хъбове на Alaska Airlines и Кондор имат споразумение с тях (СПА като минимум, май имат и код-шеър по някои линии)?

[Topfly]

1 hour ago, akair said:

Но ваканционните полети наистина са различна тема.

Ваканционните редовни и чартър полети не са по различна тема, защото при всички полети ефективността е много важна. Това, че някои компании ползват временно стари и финансово амортизирани самолети, не означва че за в бъдеще няма да ги сменят с нови и ефективни самолети.

 

Конфигурацията на Air Transat с A321LR ще бъде 199 седалки (12 премиум и 187 економи). Това ще отвори доста голям пазар за слабо натовани дестинации на растояние до 7400 километра от Торонто...